Проблемы со скутером чаще всего случаются именно в процессе эксплуатации, и одной из поломок может оказаться изношенный сальник. Давайте рассмотрим процесс замены сальника на скутере и назначение сальников.
Сальники на скутере играют очень важную роль, ведь они не дают маслу или бензину протекать в ненужные места. В конструкции любого скутера имеется множество сальников разных размеров, но все они выполняют одну роль – сохранить герметичность соединений. Также помимо того, что сальники не пропускают жидкости скутера, через них невозможно пройти пыли и грязи, так что всегда нужно иметь сальники в отличном состоянии. Но иногда сальники могут выйти из строя, то есть стереться. Замена сальников на скутере довольно простой процесс, вам лишь нужно заметить течь и определить местоположение сальника.
С ремонтом редуктора на скутере затягивать нельзя
Ремонт редуктора на скутере, или главной передачи, включает в себя замену подшипников и валов с шестеренками. На 50-кубовых 2т скутерах (сузуки летс 2, хонда дио, ямаха, китайских моделях) замена масла в главной передаче делается через 5-6 тыс.км. Если такой тех. регламент не соблюдать, то рано или поздно главная передача выйдет из строя — на ходу появится треск, посторонний шум в районе заднего колеса, скутер завоет на скорости.
Как аккуратно отремонтировать главную передачу?
Тут есть свои тонкости, которые нужно знать. Вот об этом и поговорим дальше.
Подготовка к разбору редуктора
- Снимаем выхлопную трубу и заднее колесо. На хонде дио 34, 35 лучше это делать, положив скутер набок на тряпку, чтобы не поцарапать пластик.
- Снимаем воздушный фильтр и воздуховод.
- Снимаем кожух вариатора.
- Откручиваем гайку барабана сцепления. Для этого нужно зафиксировать барабан каким-нибудь приспособлением. Или гайку можно легко открутить пневмопистолетом.
Затем давим на ремень вариатора монтажкой и утапливаем его поглубже между щек вариатора, чтобы снять сцепление.
Разбираем редуктор
Обратите внимание и запомните, что два длинных болта стоят там, где расположены направляющие втулки крышки редуктора.
Крышку нельзя вытаскивать с помощью ножа или отвертки, засовывая их между крышкой и корпусом редуктора. Испортите прокладку и нарушите герметичность. Придется крышку ставить на герметик.
Смотрим состояние подшипников. Они должны быть целыми и вращаться свободно, без заеданий, без осевых и радиальных люфтов. Валы не должны болтаться. Если есть дефекты, то меняйте подшипники вместе с сальниками не раздумывая. Лучше ставить родные японские.
На выходном вале (на который надевается колесо) подшипник вытащить сложно. Нужен специальный съемник или придется снимать двигатель для выпрессовки подшипника.
Но можно сделать проще. Отцепить трос заднего тормоза. Взять паяльную лампу или туристический баллончик газа с горелкой и подогреть редуктор снаружи.
Корпус расширится, и подшипник выходного вала вместе с сальником легко выйдет при помощи молотка и удлинителя от набора головок.
Также легко выйдет из подогретой крышки редуктора входной вал с подшипником.
Перед нагревом обязательно отсоедините сапун (резиновая трубка).
Собираем редуктор
Внутреннюю и наружную поверхность редуктора тщательно отмойте зубной щеткой и бензином (до бела). Износившиеся детали меняем на новые.
Перед установкой подшипников сначала смажьте литолом те места, куда ставятся подшипники, а потом подогрейте их горелкой примерно до 100°С (если коснуться мокрым пальцем или брызнуть водой должно зашипеть). Тогда подшипники спокойно, без особых усилий, с помощью оправки, постукивая молотком, встанут на свое место.
Собираем валы и все шестеренки в обратном порядке.
Если прокладка на редукторе осталась целой, то не меняем ее, а только смазываем литолом.
Внимательно поставьте все шайбы на свои места. Шестерни не должны касаться стенок редуктора.
Прикручиваем крышку пятью болтами. Проверяем вращение валов. Они должны свободно крутиться. Затем заливаем трансмиссионное масло в редуктор.
Протираем тряпкой и смотрим, чтобы по периметру прокладки масло нигде не протекало.
Замена сальника коленвала
В коленвале скутера также имеется сальник, он отвечает за то, чтобы не протекал бензин. Поэтому как только вы заметили, что через это отверстие протекает бензин, даже небольшим количеством, срочно замените сальник скутера. Но чтобы поставить новый сальник необходимо сначала снять старый, и так как он всегда плотно укреплен, снять его может быть проблемно. Некоторые модели скутеров имеют дополнительную защиту сальника, которая представляет собой защитную металлическую крышку. Старый, изношенный сальник можно не беречь и вырвать его силой. Самым простым способом будет взять какой-то острый предмет и вынуть сальник, не повредив другие детали. Еще одним способом будет снятие сальника крюкообразной проволокой. Загните одну сторону в виде крюка, вставьте в сальник и выдерните.
Как только вы сняли старую деталь, необходимо очистить место для установки нового сальника. Новый сальник должен идеально соответствовать размерам старого, но в принципе другой размер вряд ли подойдет. Найдите на старом сальнике маркировку и сверьте его с новой деталью. Плотно засуньте и если надо забейте сальник, после чего проверьте его работу в действии. Как только вы проедите хотя бы 10 км, проверьте состояние сальника. Также желательно покупать сальники как можно дороже, ведь китайские детали по статистике в разы быстрее ломаются. Оригинальный сальник имеет цену в 5-7 долларов, немного дешевле стоят тайванские детали, цена который около 2 долларов, тогда как полный набор сальников китайского производства можно купить за 2 $. Но все равно не каждый может позволить себе такую дорогую покупку и покупает рискованные дешевые детали. Выбор за вами.
Размеры сальников и подшипников скутеров хонда дио Honda dio
Многие путаются в том, какие сальники и подшипники заказывать на свои моторы Honda. Ну чтож, давайте разберемся вместе!
Модель и номер своего двигателя скутера Honda вы найдете на лицевой части крышки редуктора, прямо над заливным болтом
1) Двигатель AF-18E (выбито на крышке редуктора) с «тонким» коленвалом 12мм (Dio 18 и она же с дисковым тормозом Dio 25 ; Dio 27 и 28 первых выпусков, потом сделали на них толстый вал 14мм )
Вы узнаетете этот мотор по характерной ответной щеке, гайке вариатора на 14мм и сама резьба на валу 10мм шаг 1,25:
Подшипники коленвала одинаковые на обеих половинках картера, нужно 2 штуки
D=52мм d=20мм h=12мм, можно купить тут diomarket.ru
Сальники одинаковые на обеих половинках картера, нужно 2 штуки : D=25.5мм d=15.5мм h=7мм купить можно здесь: diomarket.ru
2) двигатель AF-18E модели с «толстым» коленвалом (широкий ремень) (почти все 27е, 28е) Двигатель AF-24E модели с «толстым» коленвалом
( HONDA TACT AF 24, AF 30/31, Giorno 24)
Вы узнаетете этот мотор по характерной ответной щеке, гайке вариатора на 17мм и сама резьба на валу 12мм шаг 1,25:
Немного про коленвал Dio
Отошел от «Нового года» и решил немного написать про выбор коленвала на Honda Dio 34/35/ZX.
Зашел в интернет заказать запчасти, сел и сижу…А всё дело в том, что за одни и те же деньги можно купить как вполне хороший коленвал, так и полутруп, который может рассыпаться в самый неподходящий момент. Поэтому к выбору нужно подойти с умом…
В предыдущей статье я уже упоминал про различие в ширине щек коленвалов GBL(A) и GBLK.
На картинке коленвал для мотора GBL(A). Первое очевидное различие — наличие проставок (шайб) между шатуном и щеками, которые снижают боковую нагрузку на шатун (это заводской вариант). Под воздействием трения схожих между собой металлов (тот, что без шайб, справа) происходит сильное тепловое расширение, которое приводит к повышенному износу шатуна и его «прихвату». Потом этот износ приводит к биению шатуна и всё это дело выходит из строя, снижая общий ресурс двигателя. Второе отличие — наличие некой «впадины» в месте обозначенном стрелкой. В хорошем коленвале никакой впадины нет, вал ровный.
Третье отличие — сам шатун. У хорошего коленвала он обычно с центральной проточкой (технологическим отверстием), это сделано для возможности смазки сепаратора и для отвода излишка тепла при трении сепаротора (а там нагрузка очень хорошая). На хорошем коленвале места для посадки сальников (обозначены скобками) больше, что уменьшает риск возникновения протечек сальника. Еще оно отличие — толщина вала в месте посадки вариатора, она на самом деле не идеально 14 мм, а едва меньше, это допуск для теплового расширения, ведь в отличие от подшипников (которые будут вращаться в смазке), здесь втулка вариатора вращается «на сухую».
На хороших коленвалах места 1 и 2 обычно каленные, т.к. это области с повышенной нагрузкой (хотя сейчас даже именитые производители уже не делают подобных вещей в угоду экономии времени). А вот место под цифрой 3 — на хорошем коленвале обычно содержит сокращение от наименования производителя или указывает на тип коленвала (допустим, если он усиленный) в то время, как на плохих — либо вообще нет обозначений, либо литьё сделано некачественно (нечеткие грани, едва выступающие обозначения и т.п.).
Качество резьбы у хорошего коленвала гораздо выше, там нет «заусенец» и грубых краев, а значит когда поставим в мотор маслонасос, то будем уверены в его нормальном функционировании. В добавок все места, которые имеют насечки или резьбу, да и шпонка на хорошем коленвале обычно калёные, ну и конечно же качество самого металла, из которого они сделаны. На именитых заводах, которые обладают большими мощностями для производства, как правило и контроль качества готовой продукции выше, а коленвалы калиброваны на роботизированном станке.
А чтобы коленвал ходил дольше, надо посадить его на хорошие подшипники (оригинальные японские NTN во всём отличаются от их китайских копий):
- Коробка в оригинале из плотного картона, с мелкой гофрой внутри и защитной голограммой, имеет насыщенные цвета, а краска не вытирается пальцем. На коробку снизу наклеена наклейка (у не оригинала надпись на самой коробке, а не на наклейке) с заводским номером подшипника, который в ней лежит.
- В оригинале у подшипника довольно глубокая гравировка (не как лазером, а как штамп), бывает гравировка и на внутренней обойме.
- В оригинале венец (я честно без понятия, как называется круг, который держит шарики внутри) немного матовый (у подделки есть блеск), а заклепки имеют сферическую форму типо шляпка у гриба (в подделке они плоские).
- В оригинале внешняя обойма с внутренней стороны имеет закругленный край, а у подделки он такой же, как у наружной стороны.
- У оригинала нет люфта (у подделки вы сразу почувствуете, как шатается внутренняя обойма даже на новом)
- У оригинала обязательно есть обильное количество смазки (хотя бы с одной из сторон).
В общем не берите плохие коленвалы и подшипники, ресурс у них заведомо ниже, а менять это дело то ещё занятие…
П.с. спортивные «полнощекие» коленвалы имеет смысл ставить при тюнинге мотора совместно с измененным объемом ЦПГ, впуском, топливной системой и т.д. Если оставить ЦПГ с родным объемом, но воткнуть спортивный коленвал, при этом уменьшится объем камер в картерах (рассчитанный на заводе), то ваш мопед может поехать даже хуже чем со стоковым коленвалом, поэтому прежде чем «экспериментировать» — определитесь, делаете ли вы ремонт скутера или же усовершенствование его механики для каких-то конкретных целей, поскольку доработка одного элемента постоянно тянет за собой доработку другого…
Теги
- Honda
- Dio
- Cesta
- AF34
- AF35
- коленвал
- NTN
Сальники в конструкции скутера – назначение и правильная замена
В конструкции скутера можно обнаружить большое количество сальников различного размера, конструктива и плотности, но задача у всех одна – сохранять герметичность соединений , сопрягаемые детали которых движутся в радиальном или продольном направлении относительно друг друга.
На практике все просто – сальник попросту предотвращает вытекание масла из какого-либо механизма скутера, препятствует попаданию пыли, грязи и воды в механизм. По виду — это часто фасонное кольцо, изготовленное из маслостойкой резины. Внутри сальника обычно присутствует стальной каркас, определяющий жесткость, устойчивость, долговечность. У сальника всегда есть рабочая кромка, которая прижимается к штоку или валу специальной браслетной пружиной.
Качество сальников и факторы, влияющие на срок их службы .
Безусловно, срок службы сальника напрямую зависит от качества изготовления и материалов, применяемых при изготовлении. Например, качество сальников большинства современных китайских скутеров намного хуже аналогичного от европейских и японских производителей, что и не мудрено, ведь погоня за бюджетностью вносит свою лепту.
Еще один немаловажный фактор, который напрямую влияет на срок службы сальника – правильность установки. К этому процессу нужно подойти со всей ответственностью, ведь после неправильной установки сальника можно ожидать скорый выход его из строя даже после непродолжительной эксплуатации. Бывали случаи, когда это происходило уже через 50-100 километров пробега.
Замена сальника на скутере – делаем правильно.
Большинство сальников можно заменить в условиях домашнего гаража и при наличии простых инструментов. Важно понимать, что сальник по сути – это деталь одноразовая и после извлечения из своего посадочного места обычно повторно не используется. Во время извлечения происходит повреждения резинового уплотнения, рабочей кромки, а зачастую и металлической основы. Его стоимость ничтожно мизерна и восстановление обычно считается неуместным, а часто невозможным.
Итак, рассмотрим ряд важных пунктов и правил, соблюдение которых обязательно при замене сальников на скутере:
Состав сальника скутера и его срок годности
Если вы ни разу не видели сальник, то можно посмотреть на фото, где видно небольшое резиновое кольцо. Внутри сальника располагается стальной каркас – именно он отвечает за должную герметичность и прочность сальника.
Сальник, как и любая деталь, имеет различного производителя, и поэтому бывают как дешевые китайские сальники, так и дорогие оригинальные. От этого зависит срок годности сальника и его надежность при эксплуатации. Чтобы как можно дольше использовать новый сальник, нужно уделить внимание его установке, так что не спешите с этим – неправильно установленная деталь быстрее износиться.
