Технологии MotoGP: Все секреты Yamaha YZR-M1 — Эволюция развития с 2004 по 2010 в деталях

Мотоцикл Yamaha

Ямаха YZR-M1

В Ямаха YZR-M1

является рядная четверка мотоцикл, специально разработанный Yamaha Motor Company гоняться в текущем MotoGP серии.[1] Он пришел на смену 500 куб.см (31 куб. Дюйм) YZR500 посредством 2002 сезон и первоначально был разработан с двигателем 990 куб. см (60 куб. дюймов). С тех пор YZR-M1 непрерывно совершенствовался в несколько итераций на этапах гонок Grand Prix Motorcycle Racing на 990cc, 800cc и 1000cc.

2002–2003

2002 был первым сезоном, который позволил 990 куб. 4-тактный будет гоняться вместе с 500 куб. 2-тактный. В отличие от их V-4 YZR500, Yamaha разработала YZR-M1 (для «Mission One») с рядный-4 двигатель, потому что считался формат, обеспечивающий наилучший взаимный баланс с рамой.[2] Кроме того, Yamaha хотела сохранить превосходную управляемость YZR500, поэтому двигатель M1 был разработан для установки в шасси, разработанное на основе базовой конструкции YZR500.[2] M1 был оснащен электронной системой управления двигателем, которая контролировала торможение двигателем эндемик для 4-х инсультов.[1] Новый двигатель имел 5 клапанов на цилиндр, питался от карбюраторы и начался с рабочего объема 942 куб. во второй половине сезона он увеличился до полного нормативного лимита в 990 куб.[2] Конструкция рамы также претерпела изменения в течение сезона за счет регулировки положения установки двигателя и изменения формы топливного бака.[2]

M1 прошел испытания и был разработан Макс Бьяджи, Джон Кочински, Норихико Фудзивара и Кёдзи Намба на протяжении 2001 года.[3] В сезоне 2002 года на нем участвовали Бьяджи и Карлос Чека в заводской команде, а к концу сезона M1 также были предоставлены Норифуми Абэ, Оливье Жак и Шинья Накано. Бьяджи одержал две победы и занял второе место в итоговой таблице, как и Yamaha в чемпионате производителей.

В 2003, двигатель пошел с карбюрация к впрыск топлива, а система управления моторным тормозом была заменена на систему управления холостым ходом, которая автоматически регулировала открытие дроссельной заслонки на двух из четырех цилиндров, чтобы улучшить стабильность и управляемость во время замедления.[4] Гонщики M1 были Checa, Алекс Баррос, Оливье Жак, Марко Меландри, Шинья Накано и Норифуми Абэ, и побед не было, и Yamaha заняла третье место в чемпионате производителей.

Влияние Euro5 на спортбайки Yamaha YZF-R1 и R1M 2021

Простыми словами это звучит так: Euro5. Бессердечная реальность двигателей внутреннего сгорания такова: у них есть выхлоп. И хоть речь идёт о загрязнении воздуха, хоть о шуме, по всему миру существуют документы, которые предписывают рамки этих загрязнений — максимальные уровни шума и углеводородов, которые аппарат может испускать. Euro5 — это самые жёсткие рамки, в которые производители мотоциклов вынуждены вписываться на сегодняшний день. Никто, даже Yamaha, не имеет права это игнорировать. Обычно производители контролируют выхлопы путём установки каталитических конвертеров и других элементов для дожига несгоревшего топлива, и хотя это действительно снижает загрязнение, но также снижается и мощность двигателя, и потребителям это абсолютно не по нраву. Что делать? Делать двигатель побольше.

Двигатель побольше — совершенно не вариант в случае с Yamaha R1, которая вообще-то спортбайк определённой категории, для которой установлен лимит в 1000 куб. см. Так что вместо увеличения кубатуры и новых вариантов дожига, Yamaha сосредоточилась на увеличении эффективности сгорания топлива, тем самым делая выхлоп чище в его первозданном виде.

Yamaha YZF-R1

2004/2005

Валентино Росси подписал двухлетний контракт с Yamaha на сумму, по сообщениям, превышающую 6 миллионов долларов США за сезон, и этот шаг был описан прессой как «откусить больше, чем он мог прожевать». Не только его критики и медиа-эксперты, но и многие фанаты чувствовали, что даже ему не удастся довести борющийся YZR-M1 до уровня всепобеждающего. Honda RC211V. Широко разрекламированное увеличение темпов разработки машины Honda в течение зимнего сезона вызвало ожидания того, что Honda RC211V в руках всадников калибра Макс Бьяджи и Сет Гибернау не будет проблем с сохранением титула чемпиона мира для Honda.

Между тем Росси был не единственным отступником, с которым пришлось бороться Хонде; Джереми Берджесс (главный экипаж Росси в Honda) вместе с большей частью его давней команды были убеждены Росси присоединиться к нему в Yamaha. Это был хитрый ход, и Росси в своей автобиографии назвал его важным инструментом, обеспечившим ему прочную основу, необходимую для начала атаки на Чемпионат с помощью YZR-M1.

Во время зимних испытаний 2003/2004 годов компания Yamaha вышла на первое место, сделав все возможное в сотрудничестве с Росси и Берджессом. Посредством систематического режима инноваций и испытаний они стремились усовершенствовать традиционно сильные черты M1, такие как хорошее торможение и быстрая управляемость (которые впечатлили Росси), и сочетать их с хорошим балансом и переходом к мощности. В тесном сотрудничестве с Росси и Берджессом инженеры Yamaha под руководством руководителя проекта YZR-M1 Коити Цудзи экспериментировали с рядом модификаций двигателя, пытаясь исправить подачу мощности, и, наконец, было решено продолжить установку четырехклапанного клапана на головку блока цилиндров. конфигурация (в отличие от предыдущей пятиклапанной головки) со специально доработанным порядком работы цилиндров. Это превратило прямой четырехцилиндровый двигатель из традиционного «крикуна», где импульсы мощности распределены равномерно (каждые 180 градусов кривошипа) в четырехтактном цикле, в так называемый «длинная челка» двигатель, в котором импульсы мощности сгруппированы неравномерно по циклу (270-180-90-180). Этот порядок запуска имитирует постоянную кинетическую энергию двигателя V4, сохраняя при этом желаемую компоновку двигателя традиционного рядного четырехцилиндрового двигателя. Эти разработки значительно улучшили характеристики крутящего момента двигателя и в сочетании с небольшими изменениями положения двигателя в шасси значительно упростили управление M1 на пределе сцепления при выходе из поворотов. После бешеной зимы разработки и тестирования команда продемонстрировала миру, что сделала значительный шаг в правильном направлении, когда Росси и M1 выиграли автомобиль BMW на предсезонных тестах IRTA 2004 года в Каталонии, показав самый быстрый автомобиль. круг открытой сессии (аналогично квалификационной гонке).

С традиционной первой гонкой сезона на Сузука исключен из списка по соображениям безопасности, сезон 2004 г. начался в Велком в Южная Африка. В довольно примечательной гонке Росси одержал победу, не только заставив замолчать своих критиков, но и став первым человеком в истории, выигравшим два Гран-при подряд с двумя разными производителями. Росси одержал еще 8 побед на Гран-при на пути к чемпионству 2004 года, набрав 304 очка. Гонщики Honda Сет Гибернау и Макс Бьяджи занял второе и третье места с 257 и 217 баллами соответственно.

Таким образом, сезон 2004 года развернется, чтобы дать Росси возможность, которую он искал; чтобы доказать, что это его талант, а не просто байк, позволил ему выиграть чемпионат. Тем самым он также добился одного из величайших успехов в истории мотогонок.

Партнерство YZR-M1 и Росси продолжало доминировать в 2005 году, когда чемпионат был выигран с огромным преимуществом в 147 очков над гонщиком Honda. Марко Меландри на втором месте. M1 2005 года был провозглашен инсайдерами как отличный гоночный мотоцикл, это показало, что Yamaha при участии Росси создала гоночный мотоцикл, который довольно легко победил других. Позже Росси скажет, что M1 2005 года был величайшим байком, на котором он когда-либо ездил.

Технологии MotoGP: Все секреты Yamaha YZR-M1 — Эволюция развития с 2004 по 2010 в деталях

Итак, в 2004 году Yamaha Racing удалось создать идеальное сочетание для заводского мотоцикла в Мото Гран-При. Философия, заложенная в YZR-M1 0WP3, исповедуется по сей день. В чем она и кто именно делает Yamaha самым подконтрольным прототипом в MotoGP?

МОТОГОНКИ.РУ, 3 марта 2021 — Продолжение истории проекта Yamaha Mission One в деталях — читайте: часть первая

. И не переключайтесь, третья часть будет еще интересней!

Когда технологии обогнали свое время

Как выяснили разработчики по ходу сезона 2003 года, причиной, по которой пилоты не могли реализовать потенциал двигателя, стала его… высокая, но плохо контролировавшаяся мощность: в 2003 году стендовые испытания моторов демонстрировали показатели, близкие к 240 л.с. Удалось добиться и достаточной надежности, поэтому всем было ясно, что «гонка моторов» на этом не остановится, и конкуренты будут стремиться к поиску более высоких показателей. Масао Фурусава понял причины проблем свои пилотов в самом начале сезона-2003, но решающие изменения удалось внести только в совершенно новый прототип, с которым Валентино Росси в итоге взял первый титул YZR-M1 в новейшей истории MotoGP.

Эволюция двигателя Yamaha YZR-M1 с 2003 по 2006 год:

Поскольку в 2003 году электроники, контролирующей крутящий момент и проскальзывание заднего колеса еще не существовало, перед инженерами стояла нетривиальная задача. Снижение верхнего предела оборотов означало потерю пика мощности и скорости. С учетом постоянно растущей производительности, это не было решением. Но можно было добиться более плавной работы двигателя в целом и улучшения характеристик передачи момента на заднее колесо через совершенствование геометрии шасси.

Изначально, двигатель 0WM1 моделей 2002 и 2003 года был оснащен головкой блока с 5-ю клапанами на цилиндр, три из которых работали на впуск, а два на выпуск. В проекте у Фурусавы были и совсем фантастические прототипы с 7-ю клапанами на цилиндр. Вот фото из музея Yamaha одного из таких прототипов, так и не ставших рабочей моделью:

7-клапанный тестовый прототип

Увеличение количества клапанов позволяло снизить габариты и вес каждого из них, таким образом, уменьшив инерцию, обеспечить более высокую рабочую частоту и производительность газообмена — и добиться повышения мощности двигателя. К слову сказать, 5-клапанная головка двигателя из R&D Yamaha Racing перекочевала в серийную продукцию и стала неотъемлемой частью культового в Европе дрэгстера Yamaha FZ750.

Но в YZR-M1 она… не прижилась!

Фурусава принял решение вернуться к использованию 4-клапанной головки, что тут же принесло положительные результаты. Кстати, ведь и в супербайке YZF-R1 также использовалась 5-клапанная схема, замененная на 4-клапанную в 2007 году — это следствие результатов MotoGP, а также итог исследований, который провела команда Масао Фурусавы.

Двигатель Yamaha YZR-M1

Сегодня, когда во всех прототипах MotoGP используется технология пневматического привода клапанного механизма, более точная и хорошо контролируемая, 5-клапанная схема оправдана. Но в 2002 году разработчики Yamaha уперлись в физические границы чистой механики.

Еще одна деталь, которую исследовали целый год, в этой истории сыграла решающую роль — речь о турбулентности потока топливо-воздушной смеси в камере сгорания. При подаче смеси всегда есть сильная турбулентность, то есть «струя» образует ниспадающий вихрь, закручивающийся по часовой стрелке. Во времена использования карбюраторов (в 2002 году) точно контролировать качество смеси было невозможно, потому что воздух и бензин смешивались уже в камере сгорания. В 5-клапанной схеме средний из трех впускных клапанов отвечал за приток воздуха, два крайних — топлива. На высоких оборотах воздушный поток был настолько сильным, что нарушал структуру вихрей, создаваемых топливной смесью, и само смешивание происходило неравномерно.

Схема действия 3-клапанного впуска в камере сгорания

Соответственно, качество сгорания и производительность мотора снижались. Первым шагом решения вопроса был переход к инжекторной системе питания в 2003. Но это не позволило полностью справиться с ситуацией. Вариантов было два: менять диаметры клапанов для создания сбалансированной системы, либо отказаться от одного из клапанов, создав равноправную — сбалансированную систему формирования смеси.

Как объяснил позже руководитель группы разработки двигателя YZR-M1 Кимихико Китикава, 5-клапанная схема переставала работать эффективно уже на 15000 об./мин.: «Технология привода клапанов, которую мы тогда применяли, просто не успевала отрабатывать. Мы уже внедрили возможность выбора одной из двух карт зажигания, но программирование системы контроля за клапанами и качества смеси [в инжекторах] для 5-клапанной головки в значительной степени усложняло проект. При четырех клапанах мы добились успеха очень быстро»

— рассказывал Китикава-сан.

Crossplane — настоящая революция в двигателестроении

Плюс, в 2004 году в двигатель YZR-M1 была внесена одна существенная инновация, которую сегодня используют практически везде — это поперечный коленчатый вал (crossplane crankshaft), благодаря которому характеристики двигателя мгновенно удалось сгладить.

Схема действия поперечного коленчатого вала (crossplane crankshaft)

Суть crossplane в разнесении вала на 4 секции, каждая из которых повернута на 90°, таким образом пары поршней балансируют колебания друг друга без потери производительности. Это же позволяет играть с порядком инициации зажигания в цилиндрах, с чем в последующие годы инженеры Yamaha «наигрались» вдоволь.

Прежде всего, сглаживание характеристики произошло потому, что значительно снизился эффект так называемого «инерционного крутящего момента», когда поршень может подгонять (или наоборот, тормозить) коленчатый вал. Валентино Росси испытал двигатель на тестах в Сепанге в феврале 2004 года, после чего назвал обновленный YZR-M1 не иначе как «классным».

Реализация поперечного коленчатого вала (crossplane crankshaft) на Yamaha YZF-R1, аналогичная YZR-M1

В дополнение ко многим изменениям в геометрии рамы и маятника, установка поперечного коленвала решила практически полностью проблему неуверенности пилотов и безконтрольного срыва заднего колеса. Это позволило плавно нарастить мощность 990-кубового мотора YZR-M1 до 250 л.с., а Фурусава более плотно занялся доработкой шасси.

В поисках идеала

Целью на следующие два года было — создать оптимальную геометрию и развесовку для идеального корнеринга. Эти разработки и привели Yamaha к доминированию в MotoGP на долгие годы.

Шасси Yamaha YZR-M1 2003 года (с 5-клапанным двигателем)

Несмотря на удлинение маятника в 2004 году, колесная база модели 2005 года стала… короче, что позволило повысить юркость прототипа и улучшить поворачиваемость. Инженеры Yamaha еще больше сместили двигатель в раме к рулевой колонке, сделав саму раму компактней и короче почти на 70 мм. Таким образом, длинный маятник стал крепиться еще ближе к центру масс мотоцикла. Дополнительные доработки были произведены по ходу сезона, благодаря чему на тестах в Брно Росси опробовал лучший из всех существовавших M1 с двигателем 990 куб.см.

Без сомнений, Yamaha YZR-M1 (0WP4) поколения 2005 года считается наиболее успешным прототипом Фурусавы с момента прихода его на роль лидера проекта Mission One

Попытка изменить характеристики YZR-M1 в 2006, перед переходом MotoGP на 800-кубовые моторы привела разработчиков к неудаче. Решив заставить мотор крутиться до 17000 об./мин., чтобы достичь мощности 260 л.с., инженеры Yamaha сделали мотор более короткоходным — увеличили диаметр цилиндра с одновременным уменьшением хода поршня. Но это нарушило стабильность шасси, так что Валентино Росси весь сезон жаловался на чаттеринг (мелкие, высокочастотные вибрации шасси, которые вносят дискомфорт и лишают пилота уверенности). Решить проблему полностью не удалось, несмотря на смену покрышек с Michelin на Bridgestone. В итоге, Росси не удалось защитить титул — странное падение на самой последней гонке сезона в Валенсии лишило его нескольких ценных очков, которые подобрал Ники Хейден из Repsol Honda.

Шасси Yamaha YZR-M1 2006 года

Дальнейшие изменения в шасси шли, преимущественно, по программе, заложенной в 2004-2005: после перехода на 800-кубовые двигатели разработчики Yamaha продолжили играть с тремя показателями жесткости — продольной, вертикальной и жесткости на скручивание. И чем дальше развивалась управляющая электроника, а уменьшенные на 20% в объеме двигатели становились все мощнее (вопреки ожиданиям FIM), тем важнее становились именно показатели гибкости шасси.

Если брать за точку отсчета YZR-M1 2004 года, то к 2010 году продольную жесткость снизили почти на 30%. Жесткость на скручивание сначала снижали на 10-15%, но затем повысили на 25%. Наконец, чтобы снизить эффект wheelie от нелинейного (слишком резкого) роста мощности и момента «нервного» 800-кубового мотора, раме и маятнику «позволили» прогибаться на 20% активней, чем во времена более линейных показателей 990-кубовых двигателей:

До 2011 года Yamaha сохранила концепт рамы 2006 года практически без изменений.

Эра управляющей электроники

Чтобы компенсировать потери мощности и скорости от срезания 200 куб.см., производителям пришлось поднять красную зону оборотов. В случае с Yamaha YZR-M1 в модели 2007 года это означало +500 об./мин., но затем пришлось добавить еще.

И здесь уже никто не мог обойтись без электронных компонентов, названия которых мы сегодня знаем наизусть, поскольку они есть практически во всех современных мотоциклах:

Ride-by-wire

или бесконтактная ручка «газа» — необходимый элемент в системе с управляемыми электроникой дроссельными заслонками, когда пилот не имеет прямой (жесткой) связи с дросселем посредством гибкого металлического кабеля: открытием и закрытием дроссельных заслонок управляет блок ECU посредством точнейших сервоприводов.

Traction Control

— контроль крутящего момента и передачи мощности на заднее колесо посредством определения момента начала срыва заднего колеса. Вначале, все работало на сравнении показателей скорости вращения переднего и заднего колеса с учетом погрешности и известного допуска (заднее колесо всегда вращается чуть-чуть быстрее). Сейчас контроль осуществляется путем сложного расчета на основе данных м инерционной платформы (IMU) — ускорения, положения мотоцикла в пространстве, динамику движения, плюс, сравнение показателей за определенный промежуток времени.

Engine Brake

— контроль торможения двигателем, то есть использование инерции двигателя для замедления заднего колеса, что позволяет тормозить плавнее и эффективнее вместе с агрессивным торможением передним колесом. Контроль вовлеченности EB осуществляется за счет электронно управляемой жесткости проскальзывающего сцепления, изменения или отключения зажигания и питания. Также, для предотвращения блокировки двигателя при не слишком аккуратном понижении передачи активируется автоматическая перегазовка (blip).

Launch Control

— система контроля за переизбытком крутящего момента при старте с места. Главная идея в том, чтобы дать пилоту возможность не задумываться о том, как широко открыта ручка «газа», а обеспечить ему максимально плавный и эффективный старт без риска сорваться в wheelie. Контроль за ростом момента осуществляет ECU, уровень открытия дроссельных заслонов обеспечивают сервоприводы — ручка «газа» обычно в этот момент открыта полностью. Режим LC автоматически отключается при первом торможении или выжиме сцепления.

Wheelie Control

— система, определяющая избыточный рост крутящего момента, который приводит к смещению центра приложения усилий (от центра масс мотоцикла — к оси заднего колеса). При таком смещении теряется баланс в шасси, и мотоцикл начинает как бы вращаться вокруг заднего колеса. Это приводит к огромному перерасходу мощности и потере эффективности в динамике ускорения. WC обрубает зажигание или снижает количество топлива, чтобы понизить крутящий момент до приемлемого уровня. В расчет берутся показатели IMU.

Валентино Росси, Yamaha YZR-M1 (2006), Гран-При Франции

Все эти системы были полностью внедрены и опробованы в YZR-M1 2006 года, а на протяжении следующих пяти лет совершенствовались.

Победа сокрыта в мельчайших деталях

800-кубовый двигатель YZR-M1 2007 года оказался неплохим и достаточно надежным, характеристики шасси практически не изменились (то есть были превосходными по-умолчанию). Но одна важная поправка в регламент MotoGP оказала влияние на итоги сезона — это уменьшение бензобаков до 21 л. Учитывая это, инженерам пришлось вести разработку, оглядываясь на эффективность всей системы. Небольшое преимущество Ducati GP07 позволило Кейси Стоунеру оставить Yamaha без титула: мотор Desmosedici оказался лучше оптимизирован, имел меньшее внутреннее сопротивление в ЦПГ и, как следствие, обеспечил более экономичную работу. Иными словами, там, где Валентино Росси приходилось переключаться в «ECO Mode» системы питания, Стоунер продолжал жарить в полную силу.

Кейси Стоунер и Ducati отобрали титулы у Yamaha в 2007 году

Выводы командой Масао Фурусавы были сделаны незамедлительно, и на тестах в Брно Росси получил новый двигатель, который показал лучшие характеристики и был взят за основу модели 2008 года. Внедрить его в 2007 пытались уже в Сан-Марино, и Росси обновление принесло победу на Гран-При Португалии, но догнать Стоунера было уже невозможно.

Зато в 2008 и 2009 YZR-M1 выстрелил. Прежде всего, мощность двигателя 0WS5 подняли на 10% за счет тотальной оптимизации всей системы. Ставшая новым трендом MotoGP система пневматического привода клапанного механизма постоянно совершенствовалась, и в 2008 ее удалось облегчить сразу на 40%. Дизайн ЦПГ был усовершенствован (диаметр цилиндра незначительно увеличили, изменился дизайн поршней и маслосъемных колец), что позволило снизить издержки на трении на 14%.

Валентино Росси выигрывает свой 9-й мировой титул на Yamaha YZR-M1 (2009), Гран-При Малайзии

Росси выиграл свой 8-й и 9-й мировые титулы — оба досрочно. А в 2010 знамя Yamaha после травмы Росси через чемпионат гордо пронес Хорхе Лоренцо.

Все три сезона принесли Yamaha «тройные короны», но также и некоторое разочарование. В конце 2010 года трения между Валентино Росси и Хорхе Лоренцо достигли критической отметки, что привело к эмоциональному уходу Росси в Ducati. Кроме этого, на волне напряжения решил выйти в отставку и Масао Фурусава. Лидер проекта мог остаться в компании еще на 3 года, но без Росси он не видел смысла продолжать эту работу.

Куити Тсудзи, лидер проекта Yamaha Mission One с 2010 по 2019

Новым лидером проекта Mission One был назначен ближайший соратник Фурусавы, ведущий разработчик Куити Тсудзи.

Завтра: Куити Тсудзи рассказывает о тайных моментах создания YZR-M1

Первая часть: Mission One как борьба за место под солнцем

.

Характеристики

Что нового в Yamaha YZF-R1 и R1M 2021 года?

Когда Yamaha анонсировала R1 и R1M 2021, они даже номинально не увеличили их мощность. Эти литроспорты — чистые монстры и в нынешнем виде, а производители тюнинга предлагают разнообразные способы выжать ещё пару коней, поэтому уделив всё внимание более чистому выхлопу (а значит, детальной проработке фаз ГРМ, вспышек, топливных карт), инженеры не прогадали.

На самом деле, это только звучит просто: более чистый выхлоп потребовал доработки головки цилиндров, где впускные порты были укорочены, а объём увеличен на 12% после дроссельных заслонок. Форсунки переместились наверх корпуса дросселя, а распыляемое топливо проходит по более прямой траектории к впускным клапанам. Сами же форсунки теперь другой модели, с 10 отверстиями вместо 12.

Для эффективного отведения тепла, каналы теплоносителя у выпускных окон увеличены. Новая форма коромысел обеспечивает более стабильную работу ГРМ на высоких оборотах. Это достигается также благодаря новому профилю распредвала с прежними цифрами хода клапанов и перекрытия фаз. После того, как воздух попадает в двигатель и сжигает топливо, отработанные газы попадают в выпускную часть, где катализаторы расположены ближе к двигателю и раньше достигают рабочей температуры, дожигая выхлоп быстрее и эффективнее.

Внутри двигателя крыльчатка маслонасоса стала уже на 2 миллиметра, снижая нагрузку на двигатель (его эффективности более чем достаточно, тем более на высоких оборотах). В картере маслоканалы слегка были уменьшены, как и сопло охлаждения поршня. В коленвале маслоканал тоже был слегка (на 0,5 мм) уменьшен, а вот вкладыши напротив увеличены на 3 мм. Благодаря этому улучшается смазывание и снижается вероятность масляного голодания, особенно при резком закрытии газа с высоких оборотов — как, например, при торможении перед шпилькой.

Успехов

Эти результаты точны с точностью до Гран-при Португалии по мотоциклам 2021.

• Титулы чемпионата мира
  :

Конструкторов: 5 (2005, 2008, 2009, 2010, 2015) Всадников: 7 (Валентино Росси 4 раза 2004, 2005, 2008, 2009; Хорхе Лоренцо три раза 2010, 2012, 2015) Команд: 7 (Gauloises Fortuna Yamaha 2004, Команда Gauloises Yamaha 2005, Команда Fiat Yamaha 2008, 2009, 2010, 2012, Movistar Yamaha MotoGP 2015)

• Выиграно гонок: 116
  :

2002: Biaggi 2 (всего 2) 2004: Росси 9 (всего 9) 2005: Росси 11 (всего 11) 2006: Росси 5 (всего 5) 2007: Росси 4 (всего 4) 2008: Росси 9, Лоренцо 1 (всего 10) 2009: Росси 6, Лоренцо 4 (всего 10) 2010: Лоренцо 9, Росси 2 (всего 11) 2011: Лоренцо 3, Шпионы 1 (всего 4) 2012: Лоренцо 6 (всего 6) 2013: Лоренцо 8, Росси 1 (всего 9) 2014: Росси 2, Лоренцо 2 (всего 4) 2015: Лоренцо 7, Росси 4 (всего 11) 2021: Лоренцо 4, Росси 2 (всего 6) 2021: Виньялес 3, Росси 1 (всего 4) 2021: Виньялес 1 (всего 1) 2021: Виньялес 2 (всего 2) 2021: Quartararo 3, Морбиделли 3, Виньялес 1 (всего 7)

• Поляки: 114
  :

2002: Biaggi 4, Checa 1 (всего 5) 2004: Росси 5, Checa 1 (всего 6) 2005: Росси 5 (всего 5) 2006: Росси 5 (всего 5) 2007: Росси 4, Эдвардс 2 (всего 6) 2008: Лоренцо 4, Росси 2, Эдвардс 1 (всего 7) 2009: Росси 7, Лоренцо 5 (всего 12) 2010: Лоренцо 7, Росси 1, Шпионы 1 (всего 9) 2011: Лоренцо 2 (всего 2) 2012: Лоренцо 7 (всего 7) 2013: Лоренцо 4, Crutchlow 2 (всего 6) 2014: Росси 1, Лоренцо 1 (всего 2) 2015: Лоренцо 5, Росси 1 (всего 6) 2021: Лоренцо 4, Росси 3 (всего 7) 2021: Виньялес 5, Зарко 2 (всего 7) 2021: Зарко 2, Росси 1, Виньялес 1 (всего 4) 2021: Quartararo 6, Виньялес 3 (всего 9) 2021: Quartararo 4, Виньялес 3, Морбиделли 2 (всего 9)

Полные результаты MotoGP

(ключ) (приводит к смелый

указать полюсное положение; приводит к
курсив
указать самый быстрый круг)

* Сезон еще продолжается.

Примечания

1. ^ абcdежграмм
   Число без скобок относится к количеству, накопленному для мотоцикла, а число в скобках относится к общему количеству, накопленному за сезон.
2. Из-за рекламы табака команда была известна как Yamaha Factory Racing на Соединенные Штаты и Валенсийский Гран-при.
3. Гонщики Monster Energy Yamaha MotoGP набрали 198 очков, но команда была вычтена 20 очков после несоблюдения протоколов технических изменений MSMA.[9]
4. Yamaha набрала 254 балла как производитель, но из нее вычли 50 баллов из-за несоблюдения протоколов технических изменений MSMA.[9]
5. Гарретт Герлофф первоначально заменил Валентино Росси в 12-м раунде и участвовал в двух тренировочных сессиях в пятницу, пока Росси ждал результатов своего теста на COVID-19, но был снят с гонки, когда Росси был признан годным к гонке после отрицательного результата теста на COVID-19.
6. Гонщики Petronas Yamaha SRT набрали 285 очков, но команда была вычтена 37 очков после несоблюдения протоколов технических изменений MSMA.[9]

Yamaha R1M

Yamaha R1M 2020

Yamaha R1M — это больше карбона, обновлённая электроника, новейшая электронная гоночная подвеска Öhlins ERS. Как и базовая Yamaha R1, M обновилась не кардинально, а стала развитием текущей версии. Она получила новейшую редакцию вилки NPX ERS от Öhlins с обновлёнными алгоритмами и газовым резервуаром в корпусе вилки — впервые на серийном мотоцикле, по словам Yamaha. Как и у стандартной R1, жёсткость пружин слегка снижена с 21 Н/мм до 20 Н/мм. Конструктивно вилка NPX мало чем отличается от привычных вилок — пружины, наборы шайб, клапана, но клапана здесь имеют электронный привод реального времени, что делает вилку полуактивной. Моноамортизатор ERS тоже был слегка перенастроен под стать вилке, с новым поршнем на сжатие, другими настройками клапанов и увеличенным на 4 мм преднатягом пружины для чуть более высокого подъёма задней части.

Как и раньше, выдающаяся особенность Yamaha R1M — это модуль управления связью (CCU), позволяющий райдеру менять настройки R1M при помощи приложения YRC и смотреть, как хорошо (или плохо) он едет при помощь приложения Y-TRAC, теперь доступного и под iOS. CCU записывает данные с GPS, устройства измерения инерции и ЭБУ двигателя, позволяя анализировать 16 каналов телеметрии каждого круга трека — по сути, давая разбавленную версию тех данных, которые нужны гоночной команде, чтобы помочь их пилоту ехать быстрее. Если вы едете с более быстрым товарищем на ещё одной R1M, вы сможете сравнить данные с обоих спортбайков и выделить сильные и слабые стороны обоих пилотов.

Также Yamaha R1M получила новый передний обтекатель, крыло, боковую капотировку и хвост — всё из карбона — подчёркивающие эксклюзивный облик M-версии, а эмблема на эирбоксе теперь пронумерована.

Рекомендации

1. ^ аб
   «История 990cc».
   Ямаха Гонки
   . Yamaha Motor Company. Архивировано из оригинал на 2008-03-22. Получено 2008-03-21.
2. ^ абcd
   «ЯЗР-М1 (0WM1)». Yamaha Motor Co. Получено 15 декабря 2015.
3. «Миссия первая: Представляем потрясающий YZR-M1 от Yamaha». Crash.net. 2001-05-14. Получено 2008-04-16.
4. «Эволюция YZR-M1 — часть первая». Crash.net. 2006-11-19. Получено 2008-04-16.
5. Бирт, М .: Болтовня Yamaha закончилась В архиве 2007-02-25 на Wayback Machine мотоциклnews.com
   , 2007-02-21.
6. «Росси побеждает Мотеги, чемпионат MotoGP». Crash.net
   . Crash Media Group. 28 сентября 2008 г.. Получено 19 января 2016.
7. Ирландец, Оливер (14 апреля 2008 г.). «Захватывающий Лоренцо продолжает свой восходящий путь». Хранитель
   . Guardian Media Group. Получено 19 января 2021.
8. «Изменения MotoGP на 2012 год». motogp.com
   . Новости MotoGp. 11 декабря 2009 г.. Получено 10 мая 2021.
9. ^ абc
   «Yamaha вынесла пенальти, это не повлияло на очки гонщика».
   MotoGP.com
   . Дорна Спортс. 5 ноября 2021 г.. Получено 5 ноября 2021.