Обзор Honda CBR600F (CBR 600 F) технические характеристики

Модель Hurricane, официальное название Honda CBR600F уже упоминалась на проекте как прообраз для 600-кубового RR. Но пять (5!!!) поколений, жёсткая борьба за первенство с Fazer (FZ6) от Yamaha и решение о восстановлении выпуска после 5-летнего простоя достойны всяческого уважения.

Впервые появившись в 1987 году, она выпускалась 18 лет.

В 2006 году пятое поколение снимается с конвейера. Затем наступает 2011 год и модель опять выходит в серию, правда от Hurricane остаётся только название. Меняется всё, от материала рамы до ходовых характеристик — мотоцикл из спортивного становится дорожным. И в 2013 году модель Honda CB600F Hornet окончательно уходит в историю. Место на конвейере передаётся более мощной, более современной Honda CB650F.

Конструкция Honda CBR600F

Первые три поколения (~ 12 лет) модель собирали на стальной раме трубчатого типа.

На фото Honda CBR600 F2 (2-ое поколение) 1994 года выпуска на стальной раме с квадратной фарой.

Для усиления конструкции использовалась двойная труба. В 1999 году материал меняется на алюминий. Исполнение такое же — трубчатое. Только новая модель, запушённая после перерыва стала получать литую раму.

• Задняя подвеска выпускалась по стандартному принципу — моно-амортизатор + маятник. За 18 лет рабочий ход вырос от 110 до 120 мм.

  Задняя подвеска последнего поколения основана на алюминиевом маятнике Dual Box, работающем в паре с амортизатором Monoshock.

• Передняя менялась от поколения к поколению. За время эволюции диаметр перьев вилки вырос на 5 мм, до 43 мм на четвёртом поколении. На первые версии ставилась стандартная версия, Начиная с третьего поколения, с 1995 года на мотоцикле появилась собственная разработка Honda — вилка HMAS. Перевертыш появился только в последних версиях, основанных на дорожнике Hornet. За время выпуска возможность регулирования подвески своим силами также претерпела изменения от нулевых на первых поколения до полных на четвёртом, пятом.

  Передняя вилка хорошо поглощает неровности дороги и обеспечивает нужный уровень отдачи для безопасного управления на поворотах.

Интересно что при возобновление выпуска подвеску урезали по всем параметрам. Диаметр перьев стал меньше, регулировки уменьшили до минимума, стал меньше и рабочий ход амортизаторов.

В рамках новых поколений мотоцикл получал различные плюшки и дополнения, самой важной из которых стала замена карбюратора на инжектор в последнем, пятом исполнении

Экстерьер

Несмотря на своё спортивное предназначение в управлении мотоцикл довольно удобен, а полный комплект оптики, зеркал, место для второго номера и даже небольшой вынос, достаточный для установки кофра позволяет использовать его как спорт-турист.

Вид слева.

Вид справа.

Дополнительным плюсом является наличие ПТС, а следовательно возможность зарегистрировать, что позволит использовать его и на ДОПах.

Передняя часть

• Отличить Hurricane от Hornet довольно просто — по головной фаре. Самая популярная, пятая генерация (2001–2006) имеет претензию на «лисьи глаза». У туриста — одна фара неправильной формы. Первые версии байка также имели одну фару, но в квадратном исполнении.

  Honda CBR600F Hurricane с двумя фарами.

  Honda CBR600F Hornet с одной фарой.

• Лисьи глаза, скорее бутафория, за их стёклами ясно виден круглый рефлектор обычной лампы. Включаются стандартно, для ближнего один глаз, для дальнего — оба. Фары вставлены в большой обвес, верх которого венчает ветровое стекло. Но оно небольшое, рассчитанное на спортивную посадку. При сидении по классике его недостаточно.

  Отличительная черта всех моделей Honda CBR600F – полный аэродинамический обвес.

• Зеркала большие, квадратной формы. Они являются самой выступающей частью, поэтому при поездках в транспортном потоке следует помнить об осторожности. Хоть и расположены высоко, но общая, низкая посадка байка опускает их на уровень «ушей» легковушек. В конструкции разработчики ушли от стандартов. Крепления не на обвесе, как это принято у хонды, а на руле. Это расширяет возможности настройки, позволяя мотоциклисту повернуть их так, чтоб видеть дорожную обстановку, а не свои конечности.
• Сигналы поворота традиционные — жёлтые «свечки» на стойках, прикреплённых к боковым граням обвеса. Расположены довольно низко, на уровне нижней части обвеса. Последний опускается практически к крылу, технологический проём для забора воздуха минимален. Само крыло также менялось за время эволюции, пока не приняло нестандартный, ступенчатый (при виде спереди) вид. Основная часть плотно прижата к покрышке, ступеньки по бокам является своеобразными чехлами для перьев вилки.

Приборная панель

Современное исполнение «приборки» позволяет буквального за один взгляд контролировать скорость и количество оборотов.

Основные данные здесь представлены двумя блоками. Стрелочный тахометр (размечен до 17, красная на 14,5, рекомендуемая на 12) х1000. В него встроен указатель температуры. Второй блок — большой ЖКИ экран.

После стандартной проверки при запуске отображает:

• часы и индикаторы наличия масла и температуры двигателя (последние парой значков);
• указатель топлива и скорость (стандартно — столбик делений и цифры);
• trip 1, trip 2 — несколько последних показаний километража (настраиваются кнопочками слева от экрана).

В движении на дисплее отображается информация о текущем и среднем расходе топлива.

В этот же блок включены другие индикаторы, выполненные в одну строку. В их числе:

• индикаторы поворота;
• нейтраль;
• включение дальнего света;
• лампа самодиагностики;
• Интересным является наличие блинкера (моргалки указывающей на превышение разрешённой для Японии скорости) — официально в Японии модель не продавалась.

Ключ зажигания чуть ниже, скважина закрыта шторкой.

Ключ зажигания может быть извлечен из замка в положении OFF или LOCK (БЛОКИРОВКА).

По отзывам пользователей приборов более чем достаточно, основные данные (скорость/обороты) ловятся одним взглядом. При возникновении ошибок индикаторы горят очень ярко, а лампочка самодиагностики (помеченная F1) количеством морганий указывает, где искать проблему.

Вид сзади

Оптика представлена в полном комплекте. Такие же лампочки-указатели поворота как спереди и стоп-сигнал в одном корпусе с габаритом.

Задняя оптика.

Глушитель выхлопной системы.

• Седло байка также прошло некоторый эволюционный путь от общего для двух пассажиров до раздельных насестов. Оба варианта нашли своё применение в 2001 году.
• Модели последних лет имеют одно седло, которое имеет ярко выраженное деление на две части. За счёт их определённого наклона, второй номер может смотреть через голову водителя.

Бензобак

Под лючком на горловине бензобака спрятана замочная скважина, ключ тот же, что и от замка зажигания.

Бензобак большой, вмещает 18 л. (последние редакции). Расположен на стандартном месте, но дизайн не очень удобен. Из-за ярко выраженного угла возле водителя сесть по-спортивному для мотоциклистов высоко роста может стать проблемой.

000_moto_0211_056

Honda CBR250R: родстер, 2011 г., 249,4 см³, 26,2 л.с., 165 кг.
Honda CBR250R: родстер, 2011 г., 249,4 см³, 26,2 л.с., 165 кг.

Заодно «чекушка» дополнила «снизу» гамму хондовских родстеров — вторую Главную Житницу компании на старосветских рынках, и — самое важное — возглавила обширное семейство «утилитарщины» на рынках азиатских.

Только не надо глумиться над буквами R в названии, расшифровывая их на новый лад! Действительно, такое сочетание мощности и массы соответствуют скорее старой доброй Jawa 350 или большеколесному утилитарному скутеру; например, хондовскому же SH300. Вот только SH300 в Европе предлагают за 4500 евро, а новый CBR250R будет стоить на полтысячи меньше «авоськи-люкс» — а это уже территория более скромных аппаратов. Скажем, Aprilia Sportcity 300, весящей практически столько же, но о 22,4 силах.

И подход к проектированию тут схожий со Sportcity: за облицовками а-ля спорт — простая, но без примитива, «начинка». При этом в отличие от некоторых конкурентов — целиком и полностью современной разработки. Рама — трубчатая разомкнутая, но ее форма намекает, что разработка велась уже в эпоху, когда прочность и жесткость можно рассчитывать, а не прикидывать на глазок. Подвески — самые простые, вот только отказываться от «прогрессива» сзади японцы сочли неуместным (ранее они это с легкостью делали и для литровых родстеров, а вот тут решили, что комфорт важнее). А тормоза пусть не самые «продвинутые», зато с АBS, пусть и опциональной.

В схожем ключе разработан и двигатель. С мокрым (а не сухим, как у моторов для эндуро, — и не с полусухим, как у CRF или того же SH300) картером, четырехклапанный и двухвальный. Но — с роликовыми толкателями для снижения потерь, а крутка каналов, хоть и сугубо «гражданская», все же предполагает определенный потенциал для форсировки. На это указывает и диаметр дросселя: 38 мм (у 27-сильного и 280-кубового SH300 — 34). А «низы» хорошо поддерживаются длинным сужающимся патрубком на впуске, большая часть которого глубоко заходит в эйрбокс. Еще один момент: коренные опоры коленвала на вкладышах, а опора носка, размещенная в крышке, как и опоры балансирного вала и помпы, — на шарикоподшипниках. Такую схему я вижу оптимальной по соотношению «живучесть-ремонтопригодность».

Последнее нелишне и в небедных Европе, США и Японии, где мотоцикл призван стать и альтернативой скутеру — а значит, часто запускаться «на холодную» — и тренажером для начинающих, регулярно меняющим своих не слишком грамотных и бережливых хозяев. А особо это актуально на основных, азиатских, рынках, где CBR250R будет пусть «премиальной» по тамошним меркам, но все же рабочей лошадью, нещадно гоняемой своими не самыми технически грамотными хозяевами. И все эти вышеперечисленные товарищи оценят… нет, не стиль, а льстящее самолюбию внешнее сходство с «полноразмерными» мотоциклами Honda. И дизайн — не экстравагантный (пугать обывателя ни-зя!), но современный во всех деталях, от колес до приборной панели. Ни одного привета из времен, когда самые дряхлые из нынешнего секонд-хенда были новинками сезона.

А что версия будет одна, безо всякой «обнаженки» или там «пересеченки» — так то и логично (богаче всего выглядит и дешевую «начинку» скрывает) и технологично. А выбранное место производства (как и у Главного Конкурента — Таиланд плюс сборка для местных рынков в Индии и, возможно, в Бразилии) и бюджетно, и логистично.

Технические характеристики

Как признают разработчики, рост мощности в новых поколениях байков достигался посредством форсировки мотора.

В течении всего периода выпуска мотоцикла двигатель подвергался доработкам косметического плана.

Если рос диаметр поршня, то для того чтоб не вылезать за границы объёма приходилось уменьшать рабочий ход, что сводилось к форсировке. Таким образом за 18 лет эксплуатации внешние параметры двигателя не менялись. Это был 4-цилиндровый 4-тактный агрегат с рядным расположением поршней, который выдавал:

• рабочий объём — 598 см3;
• мощность — 87–110 л.с. (зависело от года выпуска);
• количество клапанов — 16 (по 4 на цилиндр);
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — карбюратор или PGM-FI (Програмируемая система впрыска на фото);
• зажигание — транзисторное (CDI);
• пуск — электростартёр;
• топливный бак — 18 л.

Выбор между инжектором или карбюратором стал предоставляться покупателю только в 2001 году. Версия с обновлённой подачей топлива носила символ «i» в названии. CBR600F F4i. Байки второй волны имели инжектор в стоке.

Трансмиссия и сцепление

Крышка на двигателе, за которой спрятано многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне.

Несмотря на большое количество изменений в моторной части, ходовая изменений не получила. С первых моделей на байк устанавливалась 6-ступенчатая КПП. Её несколько раз перебирали, изменяя передаточные числа, но основные характеристики оставались неизменными. Осталась и странная особенность корзины сцепления — металлический шум, который возникает при работе на нейтрали.

Включение передачи или нажатие ручки сцепления — звук становится нормальным. Механики говорят, что устранить можно, но это особенность этого байка и «парится по этому поводу незачем».

• Сцепление многодисковое, масляная ванна, передача усилия — гидравлика.
• Основной привод — цепь.

Цепной привод – один из самых нагруженных узлов на любом спортбайке. При приобретении подержанного мотоцикла стоит обратить внимание на состояние цепи и звезды.

Тормоза

Интересно смотрится решение моделей 4 поколения. На них передний диск получил 4-поршневую поддержку, и это без опциональных фишек, которые были доступны владельцам «новой волны».

Привод — гидравлический.

Надежная работа передних тормозов обеспечивается парой плавающих дисков.

Передние тормоза:

• количество дисков — 2;
• диаметр — 276 (до 1999) 296 мм;
• поддержка — 2-х (4-х с 2001) поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 220 мм;
• поддержка — 1-поршневая.

В качестве опций выступала ABS, но предлагали её только покупателям моделей последних лет.

Ходовые характеристики

По своим ходовым качествам Honda CBR600F вполне подходит и для дальних поездок, и для «вжигания», и для езды по городу.

Максимальная скорость классического Hurricane составляла 210 км/час. Но уже с 1991 года, когда модель CBR600F получила две комплектации, чисто спортивную и на каждый день, у первой скорость выросла до 250 км/час.

Расход топлива

Расход топлива зависел от стиля передвижения, состояния байка и дорожного полотна, но при крейсерской езде не превышал 6 л.

Разгон до сотни

Разгон с места до 100 км/час также зависел от состояния аппарата, но был не менее 3 сек.

Внешний вид

Да, история этой серии моделей давняя, и это видно. Сохранилась некоторая угловатость черт. Однако Хонда CBR 500 R — мотоцикл десятых годов, а значит, линии здесь куда более плавные, чем у далеких предшественников. Бензобак поднят высоко, но уже не так резко. Передняя часть включает фару в почти что футуристическом стиле. По крайней мере, осветительный прибор внешне не имеет ничего общего с круглыми аналогами, популярными в прошлом веке.

Bike отличается большим числом элементов в литых колесных дисках. Так что издалека, когда колеса крутятся не быстро, но и не слишком медленно, возможно, даже покажется, что диски спицованные. Зеркала крупные, но не выходят за рамки спортивного стиля. Форма у них – прямоугольная трапеция.

Размеры и вес

Цветовая гамма байка менялась с каждым новым поколением.

Каждое новое поколение производства мотоцикла имело разные внешние характеристики, и свои конструктивные особенности, Но вес байка имел положительную тенденцию к снижению.

За 18 лет сухая масса уменьшилась на 18 кг. (186 кг — в 1999, 168 кг— в 2006).

Снаряжённая — на 9 кг (205 кг, 196 кг).

Габаритные размеры также зависели от редакции байка, неизменно осталась только:

• ширина — 682 мм, по зеркалам до 690 мм;
• длина выросла с 2020 мм до 2050 мм (интересно что 4-е поколение с инжектором короче версии с карбюратором на 10 мм — 2040);
• высота — с 1115 мм до 1135 мм (снова инжектор отличается — 1130 мм);
• колёсная база — с 1410 мм до 1390 мм (инжектор — 1386);
• клиренс — со 140 мм до 135 мм.

Самая низкая точка – пластиковый аэродинамический обвес.

Высота по седлу для всех версий кроме самых первых и последних редакций была 810 мм.

Модификации

Начиная с 1991 года модель стала плавно переходить в разряд туристов, и разработчикам пришлось задуматься о спортивной версии.

Все изменения в спортивной версии касались снижения веса мотоцикла.

В 2001 году, одновременно с запуском инжекторных версий, появляется CBR600F F4 Sport. На модели уменьшили количество пластика, а также убрали центральную подножку. Это позволило снизить общий вес на несколько кг.

Но также следует отметить, что Американские ПДД требуют указывать скорость в милях. Но перенастроить блок управления на км, довольно просто у авторизованных представителей Honda. Показания температуры также легко переключаются, а указатели одинаково хорошо работают без дополнительных настроек.

Наконец-то!

Наконец-то Honda серьёзно подошла к вопросу. Мы верили в то, что они способны сделать такой мотоцикл, и удивлялись, почему годами этого не происходило. Вот, произошло — и это прекрасно. Не будет преувеличением сказать, что это лучшее, что Honda сделала за все годы в линейке CBR. Остался лишь один вопрос — достаточно ли хороша их новинка?

Сходу, не поставив её против Ducati Panigale V4S, Aprilia RSV4 1100 Factory, Yamaha R1M, Kawasaki ZX-10RR на трек, сказать невозможно. Но в чём я уверен на все сто, так это в том, что новая CBR1000RR-R стала весомым шагом вперёд в своей линейке. Несколько важных изменений позволили сделать новую модель впечатляющей на треке — что, собственно, и требовалось от CBR.

Недостатки

• Низкое ветровое стекло. Но проблема решается установкой тюнигованного, более высокого.
• Неудачная установка заднего сигнала. Находясь в заднем выносе он по умолчанию настроен назад-вниз. Водиле сзади едущего Камаза он может быть не виден. При установке кофра большинство пользователей дублирует стоп на его отражателях.
• Отсутствие ручек для второго номера. Для езды по городу не критично, но при установке боковых кофров, закрепить их является проблемой.
• Головной свет. Форма под лисьи глаза особой пользу не принесла. Пользователи рекомендуют устанавливать ксенон.

Владельцы первых сборок четвёртого поколения говорят, что гремит натяжитель цепи ГРМ на низких оборотах. Лечится установкой последней версии.

и достоинства

• Подвеска. Сама по себе мягкая система с полным спектром настроек позволяет выбрать оптимальные показатели для самых разнообразных маршрутов.

  Регуляторы амортизации позволяют мотоциклисту менять жесткость подвески на своё усмотрение.

• Седло. Сдвоенное седло как на дорожнике с мягкостью дивана. В паре с подвеской компенсирует любые проблемы дороги.
• Посадка. При крейсерской езде по трассе или неспешной по городу, можно сидеть как по классике — проблем нет, при желании «жарить» под 180, придётся прилечь на бак.
• Зеркала. Нестандартное для концерна крепление позволяет настроить из так, что даже широкому в плечах байкеру не будет заслоняться дорога сзади.
• Двигатель. Хорошая тяга га всех оборотах, не «злой» характер.
• Лёгкость управления. Хоть байк и не назовёшь лёгким, он хорошо подойдёт девушкам байкерам которые хотят японского, а не китайского «рысака».
• Жёсткость рамы. Байки четвёртого поколения (2001–2006) часто выбираются любителями поотжигать. Мошный мотор и крепкая рама позволяют «валить на всё». С одной сторону это плюс, но покупателю б/у нужно быть внимательным. Ресурс деталей огромен, но не бесконечен.

Манёвренность, управляемость, динамика — такими эпитетами характеризуют «крылышко», как первой, так и второй волны.

Слайдер – весьма полезная штука, спасающая хрупкий пластик при незапланированном скольжении по асфальту.

Комфорт

Табло тут информативное. Это особенно важно для спортбайка, ведь на большой скорости у водителя мало времени, чтобы взглянуть на показатели. Неровности преодолеваются неплохо, но речь о неровностях загородной трассы, а не об ямах или того хуже. Посадка комфортна.

Хорошо стоит в поворотах, наклонять легко. Также легко переходить из правого наклона в левый. Нельзя сказать, что разгон резкий. Но он внушительный, как и динамика в принципе, и новичку такая машина не подойдет. Даже те, кто обладает большим опытом в вождении дорожных мотоциклов, могут не справиться с этой техникой.