Несмотря на довольно активные попытки сразу нескольких предприятий наладить в СССР производство и продажу мотороллеров, такого рода техника с трудом приживалась в нашей стране. Одной из причин прохладного отношения граждан к мотороллерам было плохое качество дорог, не позволявшее реализовать все преимущества концепции. Поэтому в свет вышел новый мотоцикл Тула.
Специалисты Тульского машиностроительного завода осознавали эту проблему. В 1984 году был реализован новый проект и пошёл в производство ТМЗ-5.951 Тула мотоцикл повышенной проходимости. Вопреки распространённому мнению, эта модель никогда не носила название Тула 200.
Специфический подход
Концепция машины была довольно любопытной. Прочная дуплексная рама, длинноходные амортизаторы подвески, двигатель, оснащённый системой принудительного воздушного охлаждения, предназначенные для движения по бездорожью шины…
Всё это, казалось, делало мотоцикл Тула весьма перспективным. Тем не менее, судьбу этой техники нельзя назвать удачной. Почему? Попробуем разобраться в причинах. А для лучшего их понимания начнём с базовых параметров.
Обзор
Внедорожник Тула был новшеством среди советских мотоциклов, впервые двигатель запускался электростартером и было использовано воздушное охлаждение. На мото был установлен бензиновый двигатель рабочим объемом 200 кубов, специальные колеса и система подвески. У мото было множество положительных отзывов.
| Плюсы | Минусы |
| + простой в обслуживании, + надежный, + небольшой расход топлива, + проедет по любым дорогам. | — невысокая скорость, — тяжесть, — в проводку может попадать грязь и вода. |
Основные характеристики
Скажем честно, при оценке мотоцикла Тула характеристики не имеют решающего значения. Но поскольку многие именно на них обращают своё внимание в первую очередь, не будем нарушать традиции. Краткие технические характеристики выглядят следующим образом:
- Двигатель – двухтактный, одноцилиндровый, оснащённый системой принудительного охлаждения. При объёме 200 куб. см. он развивает мощность 12,5 л. с. на ТМЗ-5.951, и 13 л. с. у более поздней модификации ТМЗ-5.952. Масло приходилось заливать непосредственно в топливо.
- Система запуска – стартером-генератором.
- Основное топливо – бензин марки А-76.
- Масло МС-20 добавлялось в пропорции 25 грамм на 1 литр топлива.
- Коробка передач – с ножным переключением, имеет 4 ступени.
- Максимальная скорость – 85 – 90 км/час, в зависимости от модификации.
- Расход топлива (средник) – 3,6 литра на 100 км.
- Вес (сухой) – 129 кг у ранних и 126 кг у поздних модификаций.
Машина имела цепной привод на заднее колесо, переднюю телескопическую вилку и заднюю подвеску по схеме маятника. А дальше… Дальше начинались проблемы, которые так и не удалось решить до конца.
МОЙ МОТОЦИКЛ
60-е годы стали золотой эпохой нашего мотопрома. Заводы вышли на стабильное массовое производство, расширилась номенклатура, каждые два-три года проходили модернизацию модели, еще не утратившие потенциал своего развития и не отставшие «навсегда». А главное – конструкторы создавали и совершенно новые машины. Такие, как тульский мотороллер «Турист».
Хотя легковые мотороллеры Т-200 и Т-200М и завоевали к середине 60-х годов определенную популярность, претензий к ним накопилось немало — и у покупателей, и у производственников. Первых не устраивала динамика: 9 л.с. на 150 кг — совсем не впечатляюще даже по меркам тех времен (при сходной массе «Иж-Планета» располагал 13-сильным мотором). Не идеальной была и управляемость, даже после перехода на новую переднюю вилку. А уж тяжеловесный тевтонский дизайн смотрелся совсем архаично (его прародителя — мотороллер Goggo TA200 — компания Hans Glas отправила на покой еще в 1957 году).
Производственникам же совсем не нравилась конструкция ходовой части, с ажурной пространственной рамой под сложным капотом. В конце 50-х годов трудоемкость изготовления Т-200 была втрое выше, чем М-72! И хотя с ростом производства эта ситуация выправилась, машину приходилось продавать почти по себестоимости.
Потенциальную замену для Т-200 разработали еще в 1959 году — всего через пару лет после начала серийного производства — конструкторы Анатолий Дмитриевич Козин и Эмилия Федоровна Позднякова. В мотороллере Т-200-М3 «Метеор» они использовали элементы электрооборудования от «Вятки». По образцу этой машины были исполнены также передний щит и поворотное крыло. Отказ от династартера и аккумулятора, облегчение облицовки позволили снизить массу до 130 кг! В двигателе этого прототипа конструкторы заменили цепную моторную передачу на шестеренчатую. Но он так и остался прототипом — отказ от электрозапуска в корне убивал саму идею «мотороллера класса люкс».
Первый эксперимент Тульского .
Тогда же в Туле озаботились и проектированием нового двигателя. Новую разработку возглавил Юрий Петрович Поздняков, который заложил немало прогрессивных решений: алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой, камера сгорания с вихревым эффектом, шестеренчатая моторная передача. А главное — кардинально увеличил рабочий объем мотора, до 247 см³, использовав «квадратную» размерность (68,0×68,0 мм).
А новую ходовую часть предложил молодой конструктор-оружейник Евгений Николаевич Щербаков, в мае 1960 года перешедший на работу в отдел главного конструктора из секретного ЦКБ-14. Заядлый мотоциклист (как и четверть всего мужского населения СССР в те годы), он в своем проекте объединил все новейшие достижения технической мысли (а кое в чем и обогнал время): двигатель в блоке с маятником задней подвески, автоматический клиноременный вариатор, передняя длиннорычажная вилка, пневмогидравлические амортизаторы с регулировкой путем подкачки, 14-дюймовые колеса, пластмассовые облицовки и внутренние багажники.
Несмотря на молодость конструктора, к проекту отнеслись со всей серьезностью и рассмотрели его на совещании у главного инженера Льва Сергеевича Мочалина. А там опытные производственники припечатали: разработка интересная и перспективная, но нереальная. Во-первых, она начисто лишена унификации с выпускаемой машиной. Во-вторых, на ее основе непросто сделать грузовую модификацию. В третьих, где взять специалистов по автоматическим трансмиссиям и гидропневматическим амортизаторам? Серпуховский ЦКЭБ помочь уже не мог: в ту пору приключился очередной хрущевский эксперимент — совнархозы. Всю промышленность решили перестроить с отраслевого на территориальный принцип. В итоге ЦКЭБ был завален заказами типа проектирования автомата для производства гвоздей для местного заводика.
Поэтому молодому конструктору предложили заняться разработкой машины под новый двигатель Т-250 и с оглядкой на унификацию с выпускаемой Т-200. И начал он с проработки общей компоновки и внешнего вида: пластилиновый макет был готов уже в конце 1960 года. Причем делал его Щербаков сам: такой должности, как дизайнер, в ту пору на заводе еще не было. В итоге получился этакий собирательный образ большого скутера тех времен: в нем проглядывают черты и BSA Sunbeam, и Hercules R200, и TWN Contessa, и даже экспериментального BMW R10 (на который он, кстати, похож более всего — хотя туляки его заведомо видеть не могли: BMW рассекретил разработку лишь в 70-е годы). Сам же Евгений Николаевич утверждает, что его вдохновляли формы… легендарной «Волги» ГАЗ-21.
В компоновке же главным новшеством стал даже не несущий капот, позволивший отказаться от сложной пространственной рамы, а «перевернутый» двигатель: впуск спереди, выпуск сзади. Карбюратор и воздушный фильтр располагались в туннеле меж ног водителя, воздухозаборник — в переднем крыле, в самой чистой зоне. Глушитель шел зигзагом, освобождая место для внутреннего багажника в задней части машины.
Прототип – мотороллер «Дельфин». Хромированная решетка на переднем крыле скрывает воздухозаборник.
Первый экземпляр нового мотороллера, получившего имя «Дельфин», был собран в конце 1961 года — со старым двигателем Т-200. Но полноценные испытания развернулись лишь в 1963 году — когда подоспели готовые образцы мотора Т-250. Машина сразу понравилась — и динамикой, и комфортом (хода подвесок у «Дельфина» были вдвое больше, чем у Т-200). Кстати, первые образцы Т-250 развивали скромные 11 л.с. Но специально для первенства заводской марки был разработан спортивный мотороллер Т-250С с форсированным до 14 л.с. двигателем, сниженной за счет отказа от электрозапуска массой и высоким рулем, рычаги на котором даже были снабжены предохранительными шариками. Те же 14 л.с. стали вскоре показателем и для «серийного» Т-250, а на отдельных образцах удавалось получать 16 и даже 18 л.с.
«Обратная» компоновка «Дельфина» – впуск спереди, выпуск сзади.
Тем временем у «Дельфина» появилась альтернатива по имени «Конек-горбунок». Его автором был весьма неординарный конструктор — Виталий Павлович Плотников. А созданная им конструкция вообще ни на что не походила. Основу шасси составляла мощная хребтовая рама из трубы диаметром 80 мм. К ней был подвешен горизонтальный 350-кубовый двухтактный двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач. Запуск осуществлялся пневмостартером, причем в качестве ресивера использовалась сама рама (запасенного сжатого воздуха хватало на несколько пусков). Пневмокомпрессор с приводом от эксцентрика на валу коробки передач был встроен в картер силового агрегата. Передняя вилка — телескопическая, задняя — с литым алюминиевым маятником, установленным на картере силового агрегата соосно с ведущей звездочкой главной передачи, и горизонтальным моноамортизатором. Облицовка со встроенным 35-литровым бензобаком изготовлена из стеклопластика.
Концепт-скутер советских времен – «Конек-горбунок».
Первый экземпляр «Конька-горбунка» был построен в 1965 году — и навел шороху на тульских дорогах. Из уст в уста передавались рассказы о чудо-мотороллере, который шутя обставляет и «Волги», и «Явы». Еще бы: ведь при сухой массе 129 кг двигатель экспериментальной машины выдавал 32,5 л.с. А Виталий Павлович вошел во вкус, и необычные предложения шли одно за другим: литые колеса (напомним: до массового применения их за границей оставался десяток лет!), пневмоподвески, пневматическая тормозная система с ABS. Не все удалось воплотить в металле, но литые колеса были изготовлены и даже проверены весьма жестким способом: поскольку скептики (в число которых входило все заводское начальство) опасались, что колеса будут раскалываться от малейшего удара, то Плотников сбрасывал их с крыши многоэтажного цеха — без опасных последствий.
Плотная компоновка агрегатов «Конька-горбунка».
Но «Конек-горбунок» был слишком революционным и слишком оторванным от возможностей производства. Как сказали бы сегодня — концепт-скутер. А «Дельфин» руководство завода в 1964 году решило готовить к запуску в серию. Фактически это вылилось в реконструкцию всего мотопроизводства, а для изготовления 250-кубового двигателя на ограниченной заводской площади (ведь ТМЗ расположен в самом центре крупного города) удалось выкроить место для нового цеха. Для проведения масштабных испытаний выпустили опытную партию — 50 машин.
И тут грянул гром! Завод получил срочное задание по основной специализации: освоить производство башни к зенитному комплексу «Шилка». Под ее изготовление и были отданы площади, предназначавшиеся для двигателя Т-250. И тогда руководство предприятия принимает компромиссное решение: продолжить подготовку производства нового мотороллера, но под модернизированный двигатель Т-200. Гибрид получил индекс Т-250/200 и новое имя: «Турист» (говорят, прежнее название не понравилось министру: Какой «Дельфин»? Где вы — и где море?).
«Турист» пошел в серию со старым 200‑кубовым мотором.
Итак, что же собой представлял «Турист» — модель, ставшая основой для всех тульских мотороллеров вплоть до окончания их производства? 200-кубовый двигатель удалось форсировать с 9 до 10 л.с., применив камеру сгорания типа «жокейская шапочка», что обеспечило лучшее перемешивание смеси. Новая рама, изготовленная из труб большего сечения, не только обладала вдвое большей жесткостью, но и снизила центр тяжести машины. Несущий капот позволил отказаться и от сложного заднего подрамника, и от съемных панелей: для доступа к двигателю капот откидывался назад, а к свече и крышке бензобака можно было добраться через откинутое седло. Передняя длиннорычажная вилка и задняя маятниковая подвеска получили двухтрубные амортизаторы. Штампованные колеса, сохранив 10-дюймовый размер, стали унифицированными, увеличился диаметр тормозных барабанов. Новшеством стала установка указателей поворотов. Замок зажигания был унифицирован с узлом от «Москвича-408».
За пять лет на Тульском машиностроительном заводе разработали четыре разные машины. Если бы такой темп поддерживало и серийное производство!
Начало серийного производства «Туриста» туляки постарались приурочить к юбилею — 50-й годовщине Октябрьской революции. Но в 1967 году сделали всего 300 машин, после чего их выпуск пришлось приостановить. Дело в том, что на опытных образцах руль из алюминиевого сплава изготавливался литьем в землю, а на серийных машинах — литьем в кокиль, что поначалу привело к увеличению пористости. Лишь в 1968 году, когда эту проблему удалось решить, «Турист» полностью сменил на конвейере Т-200.
Откидной капот открывал доступ к агрегатам мотороллера. Он запирался на простенький замочек, который отпирали выступы на головке ключа замка зажигания.
Литой руль «Туриста» со встроенным спидометром.
Мог бы сменить не в одиночку… Одновременно с постановкой на производства «Туриста» В. Мосин и И. Лерман разработали еще один альтернативный вариант — «Старт». Этот мотороллер имел более современные спрямленные облицовки и встроенную в переднее крыло фару (навеянную, несомненно, популярной «Чезетой»). Конструкторы опробовали несколько вариантов «Старта» — как полностью идентичных «Туристу» по ходовой части, так и с модификациями. Всерьез рассматривался вариант производства двух моделей на одной платформе: «Туриста» для консерваторов и «Старта» для новаторов. Увы, экономисты зарубили идею на корню.
Альтернативный вариант – мотороллер «Старт».
А вот за грузовой вариант экономисты голосовали всеми конечностями. Он пошел в производство в 1969 году. Передняя часть — от «Туриста», задняя — от капитально модернизированного в 1963 году ТГ-200, но с полноценными гидравлическими амортизаторами вместо прежних резиновых буферов. Новый грузовичок получил индекс ТГА-200 и собственное имя «Муравей» — настолько удачное, что многие его посчитали не заводским обозначением, а народным прозвищем.
Грузовой вариант – мотороллер ТГА-200 «Муравей».
Компоновка мотороллера «Турист».
Выпуск: Журнал «МОТО» – декабрь 2015
Автор: Александр ВОРОНЦОВ, фото Евгения БОБРИКОВА и из архивов автора и Леонида Павловича ЗЯКИНА
сайт moto-magazine.ru
Ворох проблем
Да, мотоцикл Тула действительно неплохо передвигался по бездорожью. При должном умении ездока он мог даже перемещаться по вспаханному полю. Но вот на ровном асфальте машина чувствовала себя неуютно. Сказывались и относительно низкая скорость, и специфические параметры двигателя, основные детали которого были позаимствованы у агрегата, применявшегося ещё на мотороллере Тула 200.
Широкие шины, успешно справляющиеся с грязью, на мокром асфальте начинали скользить, что сказывалось на эксплуатационной безопасности. Асимметричная конструкция мотора привела к смещению центра тяжести на одну сторону. Это тоже не улучшало управляемость в поворотах.
Не хватало скорости. На трассе мотоцикл Тула мог обогнать мопед, но серьёзно проигрывал в динамике традиционным дорожным мотоциклам. Не радовал и высокий, для машин такого класса, расход топлива. На машинах первых серий устанавливался топливный бак, состоящий из двух не сообщающихся между собой половин. Это оказалось крайне неудобно и впоследствии недостаток устранили, установив единый бак.
Особой заботой для тех, кто эксплуатировал мотоцикл Тула, стал стартер-генератор (дино-стартер). Он частенько выходил из строя, не обеспечивая ни надёжный запуск, ни нормальный уровень зарядки аккумулятора. К тому же, отечественная промышленность в то время не выпускала компактных двенадцативольтовых батарей, способных вырабатывать высокий пусковой ток.
На первых порах пришлось комплектовать машину двумя аккумуляторами, что существенно добавляло веса. Выполненный в едином формате аккумулятор для мотоцикла Тула появился лишь на поздней модели.Так что для тех, кто приобрёл мотоцикл Тула, технические характеристики оказывались на втором плане…
Недостатки модели
В настоящее время на дорогах редко встретишь данную модель байка. Но полностью он не пропал с наших дорог. Еще можно отыскать и купить при желании мотоцикл «Тула». Фото его, правда, не всегда будет полностью соответствовать первоначальному оформлению. За прошедшие годы большинство моделей претерпели ряд изменений.
Снижение спроса основано на ряде недостатков, которые характерны для данного вида транспортного средства. Среди них можно выделить следующие:
- Невысокая максимальная скорость.
- Большой вес, который влияет на движение по бездорожью.
- За счет большой ширины колес на поворотах мотоцикл склонен «подсекаться». На мокрой поверхности дорог колеса теряют устойчивость.
- Установленный стартер требовал большего значения пусковой силы аккумулятора. Поэтому на первые модели их ставили два. В СССР в те времена просто не было АКБ с небольшим размером и повышенным током. На более позднюю версию оставили только один аккумулятор.
Несмотря на недостатки, мотоцикл «Тула» занимает свою позицию в истории развития техники в советское время.
Недописанная история
Несмотря на перечисленные недостатки, жители глубинки проявляли к специфической технике определённый интерес. Ввиду специфического дизайна техники, любимым занятием многих владельцев стал тюнинг. Это дало повод специалистам ТМЗ разработать несколько дополнительных модификаций, среди которых была даже выпущенная малой серией Тула ТМЗ-5.971 – трицикл.
Предполагалось, что трёхколёсная модель станет альтернативой популярному мотороллеру ТГА 200 Муравей. Сколько было выпущено таких машин точно неизвестно.Распад СССР и возникшие, как следствие, проблемы в экономике, не могли не сказаться на работе ТМЗ.
В стремлении выжить предприятия оборонного комплекса, к которым относился и Тульский машиностроительный завод, предпринимали порой даже рискованные шаги. Была сделана очередная попытка усовершенствовать мотоцикл Тула и продвинуть модель на европейский рынок.
Но вскоре выяснилось, что по стандартам ЕЭК байк со столь значительно смещённым в сторону центром тяжести не может быть допущен к эксплуатации. Идея умерла. Окончательно выпуск модели был прекращён в 1996 году.
Три версии
- ТМЗ-5.951. Производилась 6 лет, начиная с 1984 г. Имела вес 129 килограмм. Могла развивать скорость в час не более 85 километров. Мотор обладал мощностью в 12,5 лошадиных сил.
- ТМЗ-5.952. Так же разрабатывался и производился 6 лет, с 1990 года. Оснащение более легкой рамой позволило уменьшить общую массу на 3 кг. Стал более мощным движок, правда, прибавилась только половина лошадиной силы. Увеличились скоростные качества – теперь можно было разогнаться до 90 километров в час.
- TM3-5.971. Собирался и производился в одно время с предыдущей версией и фактически являлся ее переконструированной вариант с грузовым модулем ТМЗ-9.906. Проведено усиление рамы. Вместе с тем ни двигатель, ни руль с передней вилкой не подверглись изменениям. Модель представляла собой трехколесный мотоцикл с багажником на 129 кг веса (без пассажира). Также предусматривалось крепление прицепа на 1 центнер груза. Соединительные узлы были спрятаны под пластиковой облицовкой.
Путаница с названиями
Что до ошибки с названием Тула 200, то тут другая история. Так назывался мотороллер, выпуск которого был организован на ТМЗ в 1956 году. Модель почти полностью копировала немецкий мотороллер Glas Goggo TA55. Машина оказалась достаточно удачной. Тула 200 послужила базой для следующих модификаций, таких как Турист и Тулица.
Почти одновременно с мотороллером Турист появился созданный на тех же агрегатах ТГА 200. Основой конструкции силовых агрегатов всех перечисленных модификаций был появившийся в 1956 году двигатель Т-200. Дополненный воздушной системой охлаждения и модифицированный мотор использовался и на мотоцикле Тула. Видимо, это и стало причиной того, что некоторые по привычке стали называть байк Тула 200.
Рама и колеса
Мотоцикл «Тула» (фото можно увидеть в данной статье) выстроен на основе дуплексной рамы, качество которой вполне приемлемо. Она обладает высоким показателем жесткости на кручение. Благодаря этому разработчики смогли добиться улучшенной управляемости.
Как уже говорилось выше, на мотоцикл установлены небольшие колеса с широкими профильными шинами, больше подходящие для мотороллеров. За счет малого диаметра снизился центр массы и улучшилось сцепление с дорогой. Это привело к улучшению устойчивости. Увеличенная ширина колес позволила снизить давление на грунт и повысить тем самым проходимость.
Ценителям на заметку
Если вам понравился этот рассказ и вы неравнодушны к истории отечественной техники, то на нашем сайте вас ждёт много полезной информации. Здесь вы сможете узнать и о том, чем хорош мотороллер Муравей и какими достоинствами обладает мотоцикл Иж Юпитер-5, и много чего ещё интересного…
Предыдущая запись Технические характеристики мотоцикла иж планеты-3
Следующая запись Состав и параметры электрооборудования ИЖ Юпитер 5
Стоимость
Поскольку производство мотоциклов Тула прекращено, новый экземпляр приобрести невозможно. В объявлениях встречаются предложения практически новых мото с пробегом 100-150 километров, которые просто длительное время стояли в гаражах. Цены на мотоциклы в зависимости от их состояния и проведенного тюнинга разнятся, но определенный диапазон есть и составляет от 15 до 50 тысяч рублей.
Ценителям на заметку
Если вам понравился этот рассказ и вам не безразлична история отечественных машин, то на нашем сайте вы найдете много полезной информации. Здесь вы сможете узнать, что такое хороший самокат «Муравы» и какие достоинства имеет мотоцикл Иж Юпитер-5, и многое другое. Так же вы можете добавить комментарий к данной статье, или поделиться в социальных сетях. Мы с удовольствием дадим ответ на Ваш отзыв.
Тестовое меню:
- Перейти на главную
- О проекте
- Группы и рубрики
- Политика конфиденциальности
- Свежие записи автора — ссылки на контент
- Смотрите рейтинг автомобилей
- Контакты
- Карта сайта
Технические характеристики
| Максимальная мощность двигателя: | 12,5 — 13 Л.с. |
| Рабочий объем: | 200 см3 |
| Тип мотора (расположение цилиндров, число тактов): | 1-но цилиндровый, 2-тактный |
| Количество цилиндров: | 1 |
| Кол-во клапанов: | |
| Тип впуска (Инжектор / Карбюратор): | |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | |
| Система запуска (Электростартер, кик-стартер): | |
| Максимальная скорость в км/ч: | 85-90 км/ч |
| Система охлаждения: | Воздушное |
| Трансмиссия (коробка передач): | Механическая 4-ступенчатая |
| Сцепление (Сухое / В масляной ванне): | |
| Привод: | Цепь |
| Рама: | Стальная |
| Ходовая часть | |
| Подвеска (Ход передней / задней): | |
| Тормоза (Впереди / сзади): | |
| Колеса / Шины / Резина: | |
| Размеры и масса | |
| Габариты (Длина / Ширина): | |
| Высота по седлу: | |
| Дорожный просвет: | |
| Снаряженная масса: | |
| Вес: | 126 — 129 кг |
| Емкость топливного бака: | 12 л. |
| Ёмкость аккумулятора: | |
| Года выпуска: | |
| Страна производства: |
Неудачная попытка производителя сельскохозяйственной техники сооружать мотоциклы
Дело в том, что фирма-производитель специализировалась на сельскохозяйственной технике и собирала мотороллеры из готовых деталей, которые в любом случае приобретала отдельно. Такие конструкции позволяли производству становиться более гибким.
Немецкая фирма начала производить мотороллеры Goggo в 1951 году и в течение пяти лет выпустила свыше сорока шести тысяч аппаратов. Однако она не могла реализовать себя в качестве мотопроизводителя из-за специализации сельскохозяйственной техники. Зато схемами сборных мотороллеров воспользовались тульские конструкторы и создали сперва грузовой мотороллер, а потом мотоцикл «Тула». Это произошло в начале семидесятых.
Тула — впереди планеты всей!
В первом небольшом зале единственного тульского мотомузея нас встретил всего один мотоцикл на фоне расписной стены с чётко угадывающимися тульскими видами…
— Этот зал ещё не до конца сделан, — отметил Леонид Павлович. — Он посвящён первым советским мотоциклам довоенного периода. Готов пока один — Л-300. Его выпускали с 1930 по 1938 годы.
Всего было выпущено около 19 тысяч штук, но до наших дней дожило штук 40 по всему миру.
А в таком хорошем состоянии — не больше десятка! Собирал я его четыре года, начиная буквально с груды ржавого железа. Рядом с ним совсем скоро будет стоять ещё один «ветеран» — ИЖ-7. Сейчас он находится на реставрации, надеюсь, до конца года успеем закончить. Вообще сборка мотоциклов — вопрос очень длительный, сложный и затратный. Все детали собираются по крупицам, зачастую уходят годы, чтобы скомплектовать одну машину.
Рассказал хозяин музея и про картину на стене:
— Здесь изображён вид на улицу Коминтерна, бывшую Павшинскую — церковь, старые домики и вид на Машзавод. Он нарисован по старым фотографиям, взятым из архива. Кстати, цеха Машзавода здесь совсем не случайно: ведь именно там когда-то собирали мотороллеры!
Кроме того на стенах этого зала висят и старинные фото. На них можно увидеть первый в мире мотоцикл 1885 года выпуска, первый мотоцикл тогда еще Российской империи, выпущенный в 1910 году, первый советский мотоцикл — 1923−1924 годов рождения.
Интересную историю рассказал Леонид Павлович и про ещё одно фото.
— 1929 год стал отправным для отечественного мотопрома. Тогда был произведён испытательный пробег на 3 тысячи км советских разработок и иностранных мотоциклов, чтобы выявить модель, которую можно запустить в производство. Причём в этом пробеге участвовали мотоциклы таких марок, как Indian, Harley-Davidson, BMW. И с ними соперничала разработка тульского слесаря Токарева, сделанная практически из подручных материалов с использованием иностранного двигателя. Так вот, он до конца доехал, а гости из-за рубежа — нет! Не были они рассчитаны на наше бездорожье.
Как все начиналось?
В то время, в пятидесятые годы прошлого столетия СССР и Япония буквально взлетели в развитии мототехники. До войны и в одной, и в другой стране выпускалось совсем небольшое их количество, которые по сравнению с зарубежными моделями выглядели сильно устаревшими.
Но после войны из Германии было доставлено оборудование, ставшее базовым для отечественного мотопрома. С 1956 года, во время «оттепели», в Туле стали выпускать Goggo TA200 немецкого происхождения. Но некоторые узлы в нем были заменены на отечественные. Так тульский немец стал собираться из покупных узлов.
Переход на широкопрофильные шины
Зато за пределами Советского Союза мотокультура расцветала и многие полюбили моты как спортивные снаряды и вид активного отдыха. Производители в результате этого стали выпускать большое количество малокубатурных моделей для людей, которые не имели опыта езды. Одной из таких моделей был японец Suzuki RM.
Тульчане, как только появилась возможность, купили такой мотоцикл, чтобы ознакомиться с ним.
В результате они решили свою «Чебурашку» поставить на широкопрофильные шины. Конструктору Власову Евгению Дмитриевичу, являвшемуся движущей силой тульской мотомашины, удалось продвинуть в министерстве идею ее выпуска. Тогда Ижевскому, Ковровскому и Тульскому заводам поручили создать мотоциклы на конкурсной основе. Так как на Тульском заводе уже были экспериментальные мотомашины, он выиграл конкурс. Тогда вышла постановочная партия с одинаковыми колесами впереди и сзади.
Гараж как место для свиданий
Следующий зал оказался посвящённым не мотоциклам, а целой эпохе… Эпохе гаражного отдыха!
— В 60-х годах прошлого века нельзя было себе представить мужчину без гаража, — ностальгирует Леонид Павлович. — Это была целая разновидность отдыха. Здесь можно было поковыряться в технике, построгать, попилить, поделать что-то… Выпить 100 грамм с друзьями-соседями. Да и женщину привести можно было тем, у кого стоял диван!
Сейчас, к сожалению, это совсем не актуально… Машины ставятся или во дворы, или на стоянки, уходит гаражный отдых. Поэтому я решил посвятить ему отдельную комнату. Сначала тут просто были мотоцикл и инструменты. А потом уже сами посетители начали приносить отдельные вещи: пылесос «Чайка», гармошку, гитару советского периода, тульский самовар, целую коллекцию фотоаппаратов, приёмник, примус… Даже настоящий самогонный аппарат!
«Чебурашки»
Двигатель мотомашины подвешивался на хребтовой раме, которая была открыта со всех сторон. Таким образом, от принудительного охлаждения, которое было на немецком мотороллере с вентиллятором, можно было отказаться. Уменьшился вес мотора, что облегчило положение хребтовой рамы.
Внеся еще ряд изменений, удалось выпустить целую серию мотомашин. Они существенно отличались от обычных мотоциклов и мотороллеров и очень напоминали любимый аппарат крокодила Гены из известного всем мультфильма. К сожалению, финансирование на них почти не выдавалось, поэтому перспектив для широкого производства тогда просто не было.
