Обзор Honda CB1300SF (CB 1300 SF) и технические характеристики

Всем известно, что помимо производства автомобилей японская компания Honda делает большой упор на развитие мототехники. Поэтому модельный ряд мотоциклов соответствующего бренда богат спортивными и дорожными байками. Отдельным моделям двухколесного транспорта от Honda так вообще удается сочетать классический дизайн и новаторские технологии. Взять хотя бы мотоцикл honda cb 1300, который уже давно служит флагманом компании

Особенности выпуска

Honda CB1300SF 1998-2002.

Honda CB1300SF 2003+.

Следуя этой концепции, в 1998 году начинается производство нейкеда. Семь лет спустя появляется модель с передним обтекателем. Как и 400-ка, модификации, соответственно, получают названия Super Four и Boldor.

Производство обеих версий продолжается. За свою 20-летнюю историю байк сменил одно поколение.

Кроме этого, практически каждый год вносятся некоторые косметические изменения. Начинка в основном остаётся неизменной.

Любопытна позиция маркетологов относительно поколений. Первое — продавать только на территории Японии. Следующее — также и на экспорт. Примечательно, что среди иностранных рынков отсутствует Северная Америка (США и соседние страны).

Мотоцикл радует отличной динамикой, великолепной управляемостью и удивительной универсальностью.

Поскольку модель по-прежнему в разработке, пользователь России, если его не смущает доставка из-за границы, может заказать себе новенькую Сибиху за сумму от 7000 $. А так как производство байка началось не вчера — есть варианты и на вторичном рынке. Стоимость модели с пробегом по РФ стартует от 150 тыс. рублей, без — 3500$ и выше.

Технические характеристики

Для старта производства, инженеры берут мотор от дрэгстера Honda Х4 (CB 1300DC) запущенного в продажу несколькими голами ранее. Движок показывает хорошие характеристики поэтому решают его использовать и на Сибихе первых лет выпуска.

При смене поколения, в 2003 году карбюратор меняется на инжектор, а зажигание становится транзисторным.

Первое поколение – карбюратор, 4х Keihin 36 мм.

Второе поколение – инжектор, PGM-FI.

Переработанная система выхлопа позволяет снизить потребления топлива. В свете этого, вместо пары глушителей начинает устанавливаться только один. Но в основе своей мотор не меняется — это 4-цилиндровый, 4-тактный движок жидкостного охлаждения с рядным расположением поршней.

Пользователи отметили, что работает он хорошо, и необходимости в 95 бензине не испытывает.

Трансмиссия и сцепление

Долгое время мотоцикл комплектовался 5-ступенчатой КПП. Только в 2014 году, при очередном рестайлинге модель получает 6-ступку.

Владельцы отмечают, что всё работает чётко, нужная передача включается без вопросов., нейтраль находится сразу.

Основной привод стандартный — цепью. А вот сцепление — гидравлическое.

Цепной привод.

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Тормоза

По отзывам пользователей тормоза у байка неплохие.

• Комплектация стандартная — 2 диска спереди, 1 — сзади.
• Диаметр роторов — 310/276 мм.
• При смене поколения изменения коснулись передней скобы поддержки. Если ранее ставилась 6-поршневая, то затем стали применять на 4 поршня. Задняя скоба обычная — 1 поршень.

С 2005 года появляется ABS, но в стоковой комплектации её нет — это опция. Пользователю оставлен выбор — ставить на 2 колеса или на одно любое.

История мотоцикла

Премьера хонда cb 1300 состоялась в 1997 году в рамках токийского Мотор Шоу. Тогда представители компании заявили, что их новое детище призвано взять эстафету у HondaCB 1000. И вот, уже через год Honda официально объявляет о начале производства «тысяча трехсотого» мотоцикла.

cb1300

При этом основной процент продаж honda cb1300 призван был затронуть японский рынок. Ситуация поменялась лишь в 2003 году: обновленный до 2-го поколения герой темы «эмигрировал» в Европу, Азию, Океанию и даже Южную Америку. Куда меньше повезло рынку Северной Америки, ведь официально он ни разу не «разросся» хонда сб1300.

Модификации

Honda CB1300 SB – модификация с полуобтекателем.

Honda CB1300 ST – туристическая модификация.

В отличие от легенды байк получил 3 модификации.

• Honda CB1300SF (Super Four) — классический нейкед, начат в 1998 году, и собирается по-прежнему.
• Honda CB1300SB (Super Bold’Or) — наличие полуобтекателя, квадратной передней фары, ветрового стекла, а также символических бардачков на приборке отличают эту версию. Стартует в 2005 году, производство продолжается.
• Honda CB1300ST (Super Touring) — туристический вариант. В стоке комби-брейки+ABS, боковые кофры по 29 л. От оснащения Болдора отличается менее мощным мотором, но улучшенным генератором. Старт в 2010 году, закрытие в 2014 году.

Honda CB1300 Super Four: 1284 см3, 115 л.с., 224 кг, $ 9500

Гонки по вертикали… Именно под таким негласным девизом проходил для крупнейших мотопроизводителей конец 90-х годов прошлого столетия. Наблюдалось стремительное расширение модельных гамм, наращивалась кубатура, мотоциклы становились всё совершеннее. У Honda на тот момент было лишь одно отставание от конкурентов – в сегменте больших классиков. В то время, когда Suzuki, Kawasaki и Yamaha уже давно щеголяли 1200 или 1300-кубовыми разработками, в арсенале концерна №1 имелась лишь литровая модификация. Ошибка была исправлена лишь в конце 1998 года, когда для японского рынка выпустили модель CB1300 Super Four.

Аппарат, по сути, является эволюцией небезызвестного Big 1. Именно его неприхотливый и супернадёжный мотор был взят за основу – цилиндры расточили, модернизировали карбюраторную систему питания и впуск. Как результат получили небольшой прирост мощности (100 л.с.) и величины максимального крутящего момента – 122 Нм при 5000 об/мин. Классическая компоновка узлов подразумевала и традиционный тип ходовой части. Двигатель заключили в стальную дуплексную раму, задний маятник выполнили из алюминиевого сплава. Но не обошлось и без изюминок – конструкция задней подвески, в которой прогрессивная характеристика задавалась не одним, а двумя амортизаторами Showa, до сих пор считается весьма оригинальной и необычной.

Дальнейший «послужной список» CB1300 Super Four не блещет особыми событиями. В 2000 году модель претерпела небольшую модернизацию, а в 2002 году её наконец представили на европейском рынке. Второе поколение CB1300 получило впрыск топлива и уже традиционную классическую заднюю подвеску с двумя амортизаторами рюкзачного типа. В этом же году и японская версия Super Four также обзавелась этими нововведениями. Доработки привели к тому, что модель стала не только мощнее (115 л.с.), но и значительно легче (224 кг против 246 кг). Уменьшилась также колёсная база. Если поначалу CB1300 Super Four не пользовалась особым спросом на внутреннем рынке (собственно, именно этот факт и объясняет затягивание решения с её дебютом в Европе), то с 2001 года «большая сибиха» стала чуть ли не нарасхват. Отточенная эргономика, неубиваемый двигатель, классическая неустаревающая внешность – вот слагаемые успешного продвижения на рынке. Выпуск же CB1300 II только подлил масла в огонь. Рейтинг её продаж в Европе обогнал даже таких извечных бестселлеров как Suzuki Bandit 1200 и Yamaha XJR1300. Закрепить успех была призвана модификация Super Bol d’Or с полуобтекателем в духе GP 70–80-х гг., которая дебютировала в 2005 году. Тогда же список опций пополнился ещё и АБС.

Сами японцы относят этот мотоцикл к разряду вечных. Он ещё как минимум пятилетку будет присутствовать в модельном ряде компании без каких-либо модернизаций. При этом CB1300 Super Four не требует каких-нибудь хлопот в плане ремонтов. Разве не о таком мотоцикле мечтают многие? Но обратная сторона медали – цена. За прекрасный букет характеристик приходится выкладывать немалые деньги. Какова же его судьба на российском рынке, где всегда любили мощные многокубатурные машины?

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на BMW K1200R У «настоящих» и «правильных» мотоциклов почти нет пошлого пластика и вульгарных обтекателей с заключенными в них кокетливыми прямоугольными глазами-фарами. Руль никогда не заставит владельца хоть немного согнуться при посадке (не солидно, знаете ли…), а сиденье по своим размерам готово принять хоть трёх человек. Это настоящая классика. Такие модели в обязательном порядке выпускает почти любой мотопроизводитель. Ведь классика, не важно, идёт ли речь о музыке или о мотоциклах, всегда остаётся востребованной – она вне времени.

Honda CB1300 как раз из таких мотоциклов. Здесь налицо все признаки жанра. «Два стакана» приборной панели, удобные зеркала заднего вида, естественно, круглой формы, обыкновенный передний телескоп… Стальная рама, задний маятник, по своей форме не сильно отличающийся от моделей 50-летней давности, и два задних амортизатора – верный признак того, что управляемость здесь принесена в жертву экономии. С другой стороны, на классиках по-другому и не бывает, дело здесь не столько в экономии, сколько в устоявшемся подходе при производстве таких мотоциклов. Правда, немного выбивается из общей канвы жидкостное охлаждение двигателя, по своему объёму превосходящего некоторые малолитражные автомобили, зато за его тепловой режим можно всегда быть спокойным.

Во многом восприятие такого мотоцикла зависит от настроения и сложившихся на момент теста дорожных условий. Скажем, попал в пятничный трафик, где решающее значение, помогающее вырваться из бетонных объятий кишащих ордами автомобилей улиц города, порой решают даже лишние пять килограммов веса и десять миллиметров базы – считай, получил негатив. Тот же мотоцикл, но уже в загородной поездке, запросто съедающий неровности подмосковных направлений, на которых порой может «поперхнуться» иной асфальтовый эндуро – совсем другой расклад…

Но всё это эмоции, хотя мотоцикл, как никакой другой транспорт, выбирают именно за возможность получения этих самых эмоций, закрывая глаза на недостатки, за которые автопроизводители запросто бы обанкротились! Несмотря на относительно скромные для такого объёма двигателя 115 л.с., СВ1300, не напрягаясь, позволяет исполнять стандартный набор хулиганских выходок, которые я именую обязательной программой, хотя, подозреваю, будущих покупателей этого мотоцикла такие моменты волнуют в последнюю очередь. Правда, если начать злоупотреблять, то, даже несмотря на всю свою легендарную надёжность, Honda обязательно «осыплется», причём очень скоро. Что я имею в виду? Ну, скажем, при выполнении wheelie, кстати, возможного исключительно на первой передаче, на приземлении почти всегда следует обязательный пробой передней вилки, сопровождаемый глухим ударом в районе рулевого подшипника.

При попытках агрессивного прохождения поворотов начинают жаловаться на жизнь упоры подножек, а там совсем недалеко и до глушителя… При этом никаких чудес не происходит – рама-то стальная, поэтому мотоцикл более чем недвусмысленно раскачивается, что рано или поздно обязательно приведёт к соответствующим результатам… Единственное, в чём Honda совершенно не уступает своим самым современным одноклассникам, так это в пушечном разгоне, особенно до первых 100 км/ч. Хотя, нет, здесь я не прав. Ещё в активе умиротворяющий комфорт, практически полное отсутствие вибраций, большой (21 л) бензобак и… очень гуманный прайс, одним словом, классическое предложение – «много мотоцикла за относительно небольшие деньги».

Но формат этого левиафана, несмотря на японское происхождение, рассчитан на довольно крупных особей мужского пола, всё-таки 250 кг снаряженной массы в сочетании с 1515 мм базы – не самые «дружелюбные» показатели… Даже после отнюдь не самого лёгкого BMW K1200 R, СВ1300 воспринимается именно как тяжёлый мотоцикл. Но никто и не пытался его выдавать за вертлявую «шестисотку». Здесь всё, действительно, большое, будь то объём двигателя или масса – настоящий мужской аппарат. Но мне такой не нужен. Грубая, неприкрытая мощь, не подкреплённая соответствующей управляемостью, тормоза, скисающие после двух-трёх резких торможений после 200 км/ч, невозможность «вкусно», на пределе, «съесть» какой-нибудь интересный поворот.

В городе тоже не всё ладно, с такими габаритами, учитывая плотность трафика, приходится несладко. А ведь ещё стоит отметить, что у 1300-кубового двигателя неприлично раздуты боковые «щёки» – при контакте с асфальтом они обязательно пострадают, так что защитные дуги здесь – предмет первой необходимости. А с ними и без того приличная габаритная ширина только увеличится. Но все эти недостатки очевидны с позиции «пластикового» искателя адреналина и совершенно не критичны для тех, кому нужен мотоцикл не для тонкого хождения не пределе возможностей как техники, так и самого себя, а для простого двухколёсного счастья, измеряемого не только параметрами угла вылета передней вилки или беспрецедентно малой массой, но и тем чувством свободы, которое может подарить только мотоцикл. А с этим у Honda CB1300 как раз полный порядок!

Николай Богомолов, эксперт «Моторевю» Рост – 183 см, водительский стаж – 8 лет, ездит на Honda CRF450R Своим видом мотоцикл говорит о том, что предназначен он для перемещения по прямой. Дело даже не в архаичных задних амортизаторах, простецком «телескопе» и стальной раме. Ничем не прикрытый гигантский мотор настолько визуально утяжеляет мотоцикл, что, когда узнаёшь настоящий вес, даже удивляешься его незначительности. Впрочем, на запруженной дороге он сразу же даёт о себе знать. Ощущения как на тяжёлом чоппере, разве что посадка прямая. Но, если приноровиться, от слалома между машинами можно получить удовольствие.

Комфорт водителя здесь эталонный, таким может похвастаться не каждый турер. Особенно хорошо это ощущается на пустой дороге. Тело находится в естественном положении, все органы управления легко доступны. CB1300 относится к тем редким мотоциклам, на которых, при полном отсутствии обтекателей, встречный ветер водителя не особо беспокоит. Конечно, на скоростях за 200 дискомфорт ощущается, но в целом ветрозащита лучше, чем у большинства одноклассников. Подвеска настроена на максимальный комфорт и не пробивается даже на серьёзных колдобинах. Мой любимый тест, быструю езду по трамвайным путям, мотоцикл сдал на «отлично».

Но главная причина необычайного комфорта – удивительный двигатель. Работает он настолько тихо, что иногда кажется, что мотоцикл не заведен. Впрочем, это ощущение проходит, стоит только открутить ручку «газа». Из глушителя не раздаётся громкого рычания, вибрации не сотрясают организм. Двигатель работает всё так же тихо. Но при этом выстреливает мотоцикл не хуже многих более мощных одноклассников. При этом ощущение скорости притупляется. Если бы стоял обтекатель, скорость можно было бы определять только по спидометру. А так ориентироваться помогает ветродуй. Впрочем, все вышеперечисленные достоинства для многих будут выглядеть недостатками. Как и остальные «суперфуры», от «четырёхсотки» до «литра», CB1300 представляет собой типичный пенсионерский мотоцикл. Не спасает даже мощный двигатель: его характеристика равномерна до безобразия. Да, он отлично тянет снизу и везёт на «верхах». Но всё-таки мотор мотоцикла должен обладать характером. Он позволяет быстро перемещаться, но удовольствия от такого перемещения не получаешь.

Тем более комфортная ходовая часть для гонок не приспособлена. Мягкие подвески колышутся при активном маневрировании, как манная каша в половнике повара из школьной столовой. Доисторическую раму и маятник тоже не назовёшь мечтой стритрейсера. Но главным ограничивающим фактором оказались тормоза: при достаточно солидном внешнем виде через пять минут быстрой езды в потоке машин я обнаружил, что их и без того не самая высокая эффективность заметно уменьшилась. Соответственно, настолько же увеличился тормозной путь. После небольшого перекура механизм заработал как раньше, но желание газовать пропало. Одним словом, для одних CB1300 станет мотоциклом мечты, для других – воплощением всего худшего, что произвёл на свет современный мотопром. Истина, наверняка, лежит где-то посередине. Но всем потенциальным покупателям я бы посоветовал произвести предварительный тест-драйв. Очень уж своеобразная штука.

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900 Наверное, это возраст берёт своё. Помнится, лет пять назад вздохи моих взрослых товарищей по большим классикам вызывали лишь внутреннюю усмешку, а сейчас… Да, теперь я их могу понять, в этой бело-красной груде железа есть что-то особенное. В голове сразу начинают мелькать мысли о пенсии, яблоневом саду и куче внуков, копошащихся на руках. Наверное, именно такой мотоцикл должен иметь в своём гараже мотоциклист в преклонном возрасте. Это как банковский вексель, как разумное вложение денег – всерьёз и надолго…

Но проза прозой, а жизнь диктует своё. Острую занозу в сердце я получил на Смотровой, когда припарковал CB1300 в рядах «пластиковых ракет» и «стритов». Такого равнодушия к машине давно не видел. Даже YBR125 вызывал больше внимания. Соседние мотоциклисты мельком взглянули на мой аппарат, потом на меня и отвернулись. И в этот момент я почувствовал себя настоящим старпёром. А между тем душу переполняли впечатления от машины, которые она с лихвой уже успела мне подарить, пока гнал мотик от салона до Воробьёвых гор.

CB1300 совершенно не потребовала «акклиматизации». Всё-таки эргономика у Honda просто суперская. В частности, у «сибихи» великолепное седло, да и руль расположен удобно. С моими немаленькими ногами пришлись очень кстати высокое и широкое седло, недетский размерчик бензобака – обхватил и сразу почувствовал, что это настоящий мотоцикл. В уличной толчее можно легко ползти со скоростью черепахи на второй передаче, благо, эластичность мотора такая, что впору взаймы давать. Именно со второй передачи можно и легко газануть со светофора, и сделать всех и вся. Конечно, если в соперниках не такой прожжённый спортбайкер, как Здоров. Да и габариты, в принципе, позволяют довольно уверенно пролезать между машинами. Вот только переваливать из стороны в сторону почти четверть тонны нелегко. Но чем выше скорость, тем легче. Зато на оперативном просторе можно развернуться и получить наслаждение от бешеного темперамента двигателя. 115 «лошадок» вкупе с идеально подобранной по передаточным отношениям КПП позволяют хулиганские выходки. Да и о тормозах не скажешь, что на них сэкономили. В городском трафике и при движении на скоростях до 150 км/ч их хваткости хватает на все 100%. А вот если «пулять» под 200 км/ч (аппарат может позволить и большее!), то надо помнить, что пара-тройка резких замедлений могут отправить колодки в «плавание». Впрочем, фирменные комплектующие и армированные магистрали могут решить эту проблему.

Когда у меня был 1200-кубовый «бандит», то поездки с пассажиром были сущим мучением. Во-первых, подножки были неудобно высоко расположены, а во-вторых, наклон подушки был таков, что «второй номер» постоянно норовил занять моё место. Здесь же с этими моментами полный порядок. Пассажир то и дело удивлённо спрашивал у меня через плечо: «А что, мы едем 180?». Признаюсь, что и ваш покорный слуга несколько раз даже забывал об этом «балласте». Форма «хвоста» позволяет также разместить здесь внушительный багажный кофр или сумки при дальнобое. Хороший бонус к штатному бардачку ёмкостью 13 л под седлом.

А вот штатная светооптика уже не «катит» под современные мерки. Понятно, что дизайн «круглая фара» – это вечно, но для автомобилистов, которые замечают в зеркалах только что-то нетрадиционное и ксеноновое, сей момент может сыграть злую шутку. Особенно в тёмное время суток.

Другой явный минус машины – мягкость передней вилки. Говорят, что более вязкая жидкость лечит эту «болячку». Будем надеяться… Распространяться о том, что аппарат не очень уверенно проходит повороты, там требует работы телом и склонен срывать заднее колесо при критических наклонах, наверное, не стоит. Для своего класса это норма, и, думаю, что и современным неоклассикам CB1300 может во многих качествах дать фору. Так что мой вердикт следующий: мотоцикл отличный, прекрасно подойдёт для того, кто выбирает аппарат по принципам «много мотоцикла» или «всерьёз и надолго».

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 182 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Italjet Dragster XX «Мне таблеток от жадности, да побольше, побольше!» Биг-байк вообще и вот эта «сибиха» в частности – предел вожделения экс-рокера, ностальгирующего по любимому «чезету» и при этом не слишком обеспеченного, чтобы раскошелиться на Ducati GT. А что? Один-и-три литра да за такие деньги – вложение весьма неплохое. На первый взгляд. Да и на второй тоже. Суровый (чуть не сказал «мужественный») облик без лишнего декора, два хромированных стакана приборной доски, «литьё», дисковые тормоза – отличный повод вспомнить виденные в детстве кадры из фильмов «про не нашу жизнь». Фильмы, где то и дело мелькали невиданные мотоциклы, «валившие за двести», самыми крутыми из которых были – это мы тогда знали доподлинно! – марки Honda. Но времена изменились, мы узнали другие слова: Ducati, Triumph, Yamaha… Да и сами мотоциклы уже другие. Посмотрим на мечту детства – точнее, её современное воплощение – непредвзято.

Ик… эт-та… предупреждать надо! Четверть тонны веса, да не чопперных, а «нормальных», с отнюдь не низким центром тяжести, чуть не шандарахнулись об асфальт. Хм, помнится, более тяжёлым (и упакованным по полной!) R1200 RT ворочать на стоянке было куда легче. Спустя пару минут вспоминаю затёртый до истеричного хохота журналистский штамп «впрочем, стоит тронуться, и эти килограммы волшебным образом исчезают». Да никуда они тут не исчезают! Это нагрузка на мышцы уменьшается благодаря гироскопическому эффекту – хотя работать бицепсами приходится по-любому. А вот то, что под тобой тяжеленная железная туша, помнишь всегда, при каждом перестроении, в каждом повороте.

Столь увесистый момент инерции простителен туреру, а тем более круизеру. Но подо мной не аппарат для специфического использования далеко за городом или на ночном проспекте, а универсальный мотоцикл, согласно той, давней, классификации. А раз универсальный – значит, рассчитанный на эксплуатацию на любых дорогах (с твёрдым покрытием, естественно). А с этим как раз беда. В «пробках» им ворочать употеешь. Широченный, тяжеленный, с базой, как у чоппера – да в гробу видал я ваши именины! За городом же преимущества эластичного 115-сильного мотора оценить особо негде. Разогнаться по Варшавке можно, но до определённого значения. После 180 с аппарата сдувает, что понятно, уже на 140 показывает свою бесхарактерность на волнистом асфальте вилка, да и недостаточно жесткая для таких скоростей рама накладывает серьёзные ограничения по скорости. Отжечь резину? Где? На посыпанном песочке и испещрённом трещинами пригородном асфальте? Про связки поворотов я вообще умолчу: динамичная езда на них – не про этот монумент Классическому Мотоциклу, ибо рукоятками руля приходится ворочать, как штангой в «качалке».

Можно говорить о превосходной эргономике, огромном ресурсе и прочих достоинствах данной модели. Но всё это будет из серии «Зато мы делаем ракеты». Согласен, плюсы данной модели по сравнению с конкурентами (тем же Bandit 1200) имеют значение. Но лишь после того, как определишься с вопросом: а зачем тебе вообще биг-байк? Я же за время знакомства имел возможность ещё раз убедиться: универсальная вещь одинаково непригодна для всех случаев жизни.

Хотя беда биг-байков не в этом, а именно в том, что они чересчур «биг». Неоклассики меньшего «калибра» отнюдь не исчерпали себя. Здесь же мотофирмы, стремясь угодить специфическим запросам определённой категории, довели идею классического мотоцикла до абсурда. А покупатель из числа неискушённых, но зело амбициозных, по-прежнему заглядывается на столь привлекательное сочетание «цена-литраж». Не задумываясь, что за те же деньги он может купить мотоцикл пусть менее внушительный со стороны, но дарящий куда больше реального удовольствия от вождения. Естественно, если перед покупкой тщательно сформулировать свои требования и водительские пристрастия. И моим требованиям СВ1300 не соответствует. Ну нет у меня потребности заделаться крутым мачо, сверкающим кожаными штанами, белоснежной майкой-«алкашкой» и татуированными бицепсами перед клубным фэйс-контролем!

Моторевю №10, 2006г.

и конкуренты

Свои разработки представили и конкуренты, при этом Suzuki отличилась аж 4 версиями. Что любопытно — вся четвёрка относится к классу дорожников. Это:

1. GSF 1200 Bandit.
2. GSF 1250 Bandit.
3. GSX 1200 Inazuma.
4. GSX 1400.

Остальные были не столь плодовиты и предложили по 1 мотоциклу:

• Kawasaki ZRX 1200;
• Yamaha XJR 1300.

Сама Honda подумывала выложить дрэгстер, который упоминался чуть выше, но отказалась от идеи, мотивируя тем, что для этого его придётся представлять на мировой рынок, а он создан для себя — только для Японии.

Достоинства и недостатки Honda CB1300SF

Honda CB1300 SF – «настоящий» и «правильный» мотоцикл без пластика и прямоугольных фар.

Так как разработчики стремились сделать мотоцикл, максимально похожий на легенду — собственных отличий у модели не так уж много.

• 2 пружины на маятнике.
• Задняя прогрессия (до смены поколения).
• Гидравлический привод сцепления.
• Посадка — классика, но есть нарекания на скользкость сидения, а также высоко задранные подножки.
• Боковая подставка находится дальше, чем она должна быть для комфортной установки байка.
• Хорошая тяга, при этом устойчивость на заданной траектории.
• Отличная манёвренность, позволяющая с лёгкостью лавировать в пробках.

Отдельно пользователи отмечают, простоту, надёжность и безграничные возможности тюнинга.

Ходовая часть и тормоза

Рама машины выполнена из стали, а по типу – дуплексная. Колесные диски у этой модели литые, а руль типичен для класса. В целом экстерьер смотрится эффектно, не менее броско, чем у многих мотоциклов с гораздо более современным обликом.

Задняя подвеска здесь маятниковая и снабжена двумя амортизаторами. Это вполне типичное решение для такого мотоцикла. Спереди это вилка телескопическая в 43 мм. Тормоз сзади представлен однопоршневым суппортом и диском в 276 мм, а передний – четырехпоршневыми суппортами и парой дисков в 310 мм. Такой тормозной системы, пожалуй, должно хватить и на высоких скоростях.