Топовый круизер Harley Davidson CVO Limited 2019
«Limited» от Harley Davidson всегда был аппаратом высшего сорта, а когда хочешь улучшить что-то, что уже и так продаётся на «ура» — приходится задуматься, как бы не испортить. Например, почему бы не передать разработку новой версии подразделению Custom Vehicle Operations* (операции с кастомными транспортными средствами — подразделение HD, занимающееся малосерийными модификациями мотоциклов Harley Davidson, оснащёнными двигателями увеличенного рабочего объёма)
Harley Davidson CVO Limited представляет собой вершину разработки Харлеевских туринговых байков со всеми гаджетами и фичами Ultra Limited, с добавлением вклада подразделения CVO. Обновлённая бортовая информационно-мультимедийная система, обновлённый выглаженный дизайн, и мощнейший из существующих серийных двигателей. Как и прочие аппараты линейки CVO, Limited существует в трёх различных вариантах окраски с разным количеством шика, так что давайте скорей взглянем на новинку повнимательнее.
Дизайн Harley Davidson CVO Limited
В дизайне Harley Davidson CVO Limited сложно не распознать отсылки к классике. Всё начинается с типовой конструкции серии FL, включая её тяжёлую раму и мощную вилку, которая придаёт круизеру не только визуальной весомости, но и вполне материальной. Эти вилки восходят к дням давно минувшим, когда перья вилок закрывали и защищали кожухи в виде пивных банок. Полноразмерное переднее крыло отлично закрывает от грязи, при этом открывая стильный диск Tomahawk настолько, насколько это возможно.
Ходовые огни и передние поворотники CVO Limited 2019 также выглядят классически, правда, без обычной для прежних лет поперечины, к которой они крепились раньше. Сейчас они закреплены к кожухам вилки. Единственная фара слегка утоплена в бэтвинг, а над фарой находится щель воздуховодаа, выход которого направлен непосредственно на райдера, чтобы слегка продувать воздушный карман, образуемый ветровиком, одновременно избавляя от слишком мощных завихрений в районе шлема. Продуманная мелочь для более приятной езды.
Приборная панель CVO Limited
Приборная панель CVO Limited
Приборная панель CVO Limited внутри бэтвинга состоит из четырёх круглых стрелочных приборов, дополненных лампочками и жидкокристаллическим дисплеем со всеми важными параметрами. Но самая главная часть приборки — обновлённая бортовая система Boom! Box GTS. Её 6,5-дюймовый цветной сенсорный жидкокристаллический дисплей с поддержкой жестов едва ли не полезнее остальной части приборной панели. Он отображает параметры работы круизера, давление в шинах, навигацию, а при соединении по Bluetooth со смартфоном обеспечивает навигацию по списку музыки и параметры телефонного вызова, если такая неприятность, как звонок во время поездки, с вами случится. Также можно подключить к этой системе телефон или флэшку через USB-порт или просто настроиться на радиостанцию (в том числе спутниковую).
Экстерьер CVO Limited
Независимо от выбранной схемы окраски , головки двигателя окрашены в яркий цвет Blaze Red, которым помечаются двигатели 2021 модельного года, с хромовыми элементами Kahuna Collection, разбросанными тут и там для более кастомного вида.
Традиционная панель на баке с расположенной в ней круглой крышкой разделяет 23-литровый бак вплоть до глубокого сиденья, поддерживающего пятую точку райдера на высоте 71 см (при условии, что в райдере достаточно веса, чтобы прожать подвеску на 5 см свободного хода)
Пассажирская часть сиденья значительно возвышается и имеет спинку и подлокотники, прикреплённые к заднему кофру Tourpak, отличающему новинку от линейки бэггеров.
Дополнительные диодные фонари подсвечивают задний конец, так что для любителей обвешивать круизер светодиодами тут уже выполнен первый этап обязательных работ. А если вы не из таких, то хотя бы будете уверены, что «консервоводы» не смогут вас не заметить. Твёрдые боковые кофры завершают набор багажных ёмкостей, общий объём которого составляет 133 литра. Такого объёма достаточно и для туризма, и для поездки выходного дня, и конечно же для серьёзной закупки продуктов.
Багажные ёмкости общим объёмом 133 литра
Я думал, что Harley-Davidson уже не сможет меня удивить…. Каждый раз, когда я начинаю думать, что уже «видел всё», и ни один мотоцикл не сможет меня по настоящему удивить, мироздание, сделав эффектное сальто, преподносит очередной сюрприз. Так было, когда я впервые серьезно сел за руль Harley-Davidson, так было, когда мое сердце дрогнуло, узрев еретически красивый фиолетовый Road Glide Ultra, так случилось и в этот раз. В тот день я ехал забирать «очередной» Харлей. Казалось бы, что тут может пойти не так? Ну, Харлей, ну почти «электричка» (только без заднего кофра). Что там значит CVO? Что-то типа заводского тюнинга, вроде AMG у Мерседесов, значит, движок помощней, цацки подороже, свистелки и шумелки – как говорится, «полный фарш» и все по фен-шую. Настроение мое было приподнятым, пару-тройку дней неспешно подефилировать по дорогам столицы и пригородов на до невозможности понтярском и комфортном мотоцикле, что может быть лучше?
С первого взгляда мотоцикл меня как-то не впечатлил. Темно серая «электричка» без заднего кофра, что я там не видел? Так что первой неожиданностью для меня оказалось сиденье. Как вы наверняка догадались (сарказм), до этого я неоднократно ездил на Harley-Davidson и имею некоторое представление о том, какой уровень комфорта меня ожидает. И тут… Привычно, можно даже сказать буднично, водрузив пятую точку в седло, я внезапно провалился. В самом прямом смысле провалился. Седло оказалось значительно мягче ожидаемого, так что пятая точка погрузилась значительно глубже. Опаньки. И, черт возьми, а это удобно. Единственное с чем я смог подобрать аналогию — это дорогущие автоматические массажные кресла. Ну, знаете, в торгово-развлекательных центрах, обычно рядом с фуд-кортом или кинотеатром обязательно стоит парочка таких. По 10 рублей минута. 10 рулей минута, Карл! Один раз, ради эксперимента, я водрузился в такое на 5 минут, очень приятно, кстати, но 10 рублей минута! От такого уровня комфорта пятая точка разве что не начала светиться, а я изрядно удивился такому неожиданному началу знакомства. Впрочем, это же только начало.
Закончив все бюрократические процедуры, я покинул представительство и поехал далее по своим делам. И тут всё снова пошло не по плану. Уже успев свыкнуться с новым 107-дюймовым мотором, я выкатил на широкий проспект и от души крутанул ручку газа… Что там значило это ваше CVO? Заводской тюнинг, да? А про двигатель там что-нибудь говорилось? Говорилось, да? А я чем слушал? Ой… В общем, мотор Screaming Eagle (включая полные впуск и выпуск) о 114 кубических дюймах — это вам не здесь, и там вам не тут. Так что, когда я от души крутанул газ, город озарил рев разъярённого льва, которому наступили на причинное место, а мотоцикл, совершенно неожиданно для меня, рванул вперед, пытаясь вырвать мне запястья, разве что не сорвав заднюю покрышку в бёрнаут (подозреваю, что буде я на 40 кг полегче и придерживай в тот момент передний тормоз, то таки сорвал бы). Сбросив газ и немного отдышавшись, я задался вопросом – а что, собственно, сейчас произошло?
Включив наконец головной мозг, я осознал, что мне достался совершенно необычный мотоцикл, так что все предыдущие суждения надо бы забыть, и все начинать сначала. Про удобное кресло, а назвать это произведение сумеречного американского гения просто седлом или сиденьем у меня уже язык не поворачивается, мне тут добавить нечего, комфорт перешел на тот уровень, где его даже сравнивать особо не с чем. Более того, когда пятая точка погрузилась в это кресло, спина, точнее поясница, получила приличную опору, можно сказать даже спинку. В связи с чем, пятая точка, памятуя, что обычно ей приходится довольствоваться весьма спартанской «жердочкой» спортбайка, решительно сопротивлялась всяким попыткам покинуть столь сладостную негу. Да, на «жердочке» повороты проходятся быстрее, да и вообще нефиг на дороге расслабляться, но черт возьми…
В остальном же, что касается комфорта, все на уровне Harley-Davidson серии Touring и даже больше. Ручки, рычажки, кнопки, циферблаты приборов, мультимедиа система — все на своих местах. Но дьявол, как известно, кроется в деталях. Да, форма деталей одна и та же, но то тут, то там встречаются декоративные накладки, многие детали выполнены из металла или даже дерева (это не точно, я не ковырял, но очень похоже), а не пластика. Сам по себе подход заметно другой. Топовые модели Harley-Davidson и так славятся скрупулёзным подходом к качеству и декоративному оформлению, но на этом мотоцикле это заметно еще сильнее. Когда окидываешь взглядом интерьер, глаз не задерживается на чем-то конкретном, выделяющемся, ну разве что светящийся красным логотип компании на баке притягивает взгляд. При этом обилие деталей и качество исполнения создают ощущение сравнимое разве что с разглядыванием какого-нибудь королевского гобелена в каком-нибудь музее. Царственность — вот какое слово приходит на ум.
Экстерьер ничем не уступает интерьеру мотоцикла. И то, что в самом начале показалось мне обыденностью, на поверку показало значительную разницу. Основные формы и обводы остались неизменными, но все на самом деле по-другому. Надо было выкатить мотоцикл на солнце, чтобы его внешний вид, скажем так, раскрылся. Во-первых, он совершенно другого уровня покраски. Несмотря на то, что мотоцикл выполнен в темной гамме, сразу становится виден иной уровень качества. Глубокий черный, с проступающими из глубины серыми линиями с еще более светлыми окантовками, образующими силуэт стремительного пламени, и всё это с небольшим кэнди эффектом. Не лучшая цветовая схема на мой взгляд, кстати, но уровень и качество покраски с лихвой это компенсируют. В целом, внешний вид получился по-деловому строгим, но с изюминкой. Лично меня также зацепило умеренное количество хрома. Отриньте бога хрома, ибо ложный он бог. Нет, вы не подумайте, хромированных деталей в мотоцикле достаточно, но он не выглядит вульгарно. Все хромированные элементы расположены на своих местах и общий строгий вид мотоцикла никак не портят. Даже двигатель, если не считать впускной системы, весьма скромен в части хромированных деталей, и это хорошо.
Есть такая притча про Harley-Davidson и их «позитивные вибрации». Слышали, наверное? Я вот слышал. И раньше думал, что это баг, который старательно превращают в фичу. Ну знаете, когда у тебя есть некий недостаток, но признавать это совсем не хочется, и всеми правдами и неправдами ты стараешься сделать вид что это типа так и должно быть, а весь окружающий мир просто не понимает и недооценивает. Вот тут примерно тоже самое. Те мотоциклы, которые я тестировал до этого, имели очень даже недурственный звук, с поправкой на ограничения по шумности и токсичности. Но что касается вибраций… На стоячем мотоцикле некоторая «ламбада» таки присутствовала, но с «позитивными вибрациями» у меня это как-то плохо ассоциировалась, вызывая, в лучшем случае, усмешку умиления. Я тут не буду вспоминать про Sportster Roadster, мотор которого трясется как в эпилептическом припадке, это совсем другая история. На StreetGlide CVO все по-другому. Во-первых, звук. Ох уж эти басы, эти прекрасные басы настоящего фыр-фыр-фыр. Не знаю, как инженеры умудрились сделать столь сочный басовый звук, при этом уложившись в нормы по шумности и токсичности, но им это удалось. Звук просто прекрасен, особенно на низких и средних оборотах, и, признаться, я даже не могу найти аналогию для сравнения. Похожий звук я слышал лишь однажды, когда 27-палубный паром отчаливал от пристани в Хельсинки в сторону Швеции, и корабельный дизель, мощностью, наверное, под 10000 л.с., начал набирать обороты, а я оказался на верхней палубе, близ труб. Вот такой же мощный утробный звук. На высоких оборотах звук похож на рев разъярённого льва. При этом оного льва не так уж и хочется затыкать. Во-вторых, что касается вибраций, то инженеры что-то поколдовали или с балансировкой, или с креплениями двигателя в раме, но никаких особых вибраций я не ощутил от слова совсем. А насчет «позитивных вибраций» — когда приходишь в гараж, заводишь мотоцикл и пару минут даешь ему прогреться, то на низких оборотах этот утробный низкий фыр-фыр-фыр создает какую-то свою собственную особую вибрацию в воздухе, это не только звук, это что-то ближе к ударным волнам. Работа двигателя ощущается всем телом, а не только на слух, даже если в это время на нем не сидишь. Вот это уже вибрации. И они действительно позитивные!
Ладно, хватит о внешнем виде, переходим к ездовым качествам. Ну что ж, он едет. Нет, не просто едет, он прёт. С тем самым звуком разъярённого льва и с той же решительностью и неотвратимостью он прет по дороге. 114-дюймовый мотор, а это, на минуточку, почти 2 литра объёма, выдает фантастический паровозный крутящий момент. На первой передаче, если неаккуратно крутануть ручку газа, как это сделал я, мотоцикл буквально срывается с места, разве что не разрывая асфальт. Был бы он слегка полегче, бёрнаут был бы неизбежен. В максимальной скорости ему, разумеется, не тягаться с пластиковыми пылесосами, но на старте со светофора и до 100 км/ч понервничать он их точно заставит. Эластичность мотора — вообще отдельная тема. При аккуратной работе газом мотор позволяет и неспешно дефилировать, и, если вдруг возникла такая необходимость, резко ускориться, и все это на третьей передаче. И этот звук… Он буквально обволакивает вас в процессе езды, при этом, по ощущениям, он скорее чувствуется кожей, чем на слух. Вибрации, чтоб их так. Другие участники движения этот звук тоже вряд ли пропустят. При этом звук выхлопа не раздражает, а, скорее, вызывает уважение.
Про подвеску и тормоза даже особо и рассказать нечего. Ощущения от езды настолько гладкие и ровные, что про то, что в этом железном монстре где-то еще есть и подвеска, и тормоза как-то и вспоминаешь не сразу. Двухдисковый передний тормоз осаживает всю эту стальную тяжесть легко и непринужденно, двух пальцев на рычаге тормоза более чем достаточно. Я, по привычке, больше пользуюсь передним тормозом, но в городе, в принципе, можно пользоваться одним лишь задним, если что — АБС вам в помощь. Совокупность не в меру удобного сиденья и работы подвески делают езду невероятно комфортной. Я, признаться, не смогу сказать, где заканчивается работа подвески и начинается работа сиденья, но этот тандем совершенно изгоняет из сознания такие понятия как мелкие и средние ямы, толщина дорожной разметки, дорожные стыки на мостах и прочие подобные недоразумения.
А еще есть всякие приятные мелочи. К тому, что в мотоцикл не надо вставлять ключ, многие давно привыкли, а вот к тому, что можно открыть и закрыть кофры прямо с дистанционного пульта (который по совместительству еще и метка-ключ) — нет. Кстати, кофры вполне стандартные, даже чуть меньшего размера, чем обычно в серии туринг, но это из за динамиков стереосистемы, которые расположены в крышках кофров. Их объема вполне хватит для любых целей, кроме разве что поездок вдвоем на сверхдальние дистанции, и то зависит от пассажирки. Говорят, существуют девушки, чей «походный клатчик» объемом меньше кубометра, но это только слухи.) Отдельного упоминания стоит отличный круиз контроль позволяющий управлять мотоциклом, совершенно расслабив руки. Особой фичей этого круиз-контроля является нерезкое сбрасывание газа при выходе из режима подержания скорости, позволяющее водителю выровнять положение газа и предотвращающее «клевок», когда автоматика более не поддерживает скорость. Система давно не нова, но не упомянуть про столь удобную функцию я не могу, в поездках более 100 км в одном направлении она на таком тяжелом мотоцикле должна быть в обязательном порядке.
И, как вишенка на торте, как алмаз в короне, все это венчает стереосистема. Качество звучания музыки на мотоциклах Harley-Davidson и до этого была превосходной, но эта затмила собой все. Многополосная стерео, с, по крайне мере, 6 динамиками звучит не просто хорошо, а значительно лучше того, что вообще ожидаешь от музыки, установленной на мотоцикле. Ребята-голдоводы и прочие владельцы всяких БМВ туринговых серий, вы, наверное, расстроитесь, но то, что ставят на ваши мотоциклы на заводе, не то, что рядом не сидело, оно даже в сторонке не курило. На скорости в 130 км/ч музыка практически не теряет в качестве (с поправкой на силу ветра, конечно). «Паршиво звучать» данная стереосистема начинает где-то от 150 км/ч и далее. На малых же скоростях стереосистема по «позитивным вибрациям» способна поспорить со звуком выпуска, а в совокупности они создают просто феноменальный эффект. Навигатор и прочие радости современного мотоцикла в мультимедиа системе никуда, разумеется, не делись, но даже если все это убрать и просто оставить одну лишь функцию воспроизведения музыки, то и этого будет более чем достаточно для счастья.
А хотите попасть под волну, нет, не волну, под цунами магии Harley-Davidson? О я вам расскажу, как это сделать. Выезжайте на дорогу, лучше на длинную загородную и в теплую погоду, включите хороший Hard & Heavy погромче, чуть более ладно пристройте в кресле пятую точку, чуть откиньтесь назад, расслабьте руки и поехали… Закат, пассажирку и друзей рядом добавить по желанию. Эффект будет потрясающим. Я вам доктор гарантирую. Вы будете ехать и улыбаться во всю ширь своего лица, и не сможете ничего с собой поделать. Я вам больше того скажу, этой позитивной волной вы будите заражать окружающих, и вам будут улыбаться в ответ. Это как сбывшаяся мечта, это теплое, «ламповое», ощущения ветра, это та свобода, о которой вы так часто думали, но которая от вас постоянно старается ускользнуть…
Кто понял жизнь, тот не спешит. Воистину так. Конечно, неописуемый кайф уходить в розово-оранжевый закат под классический жесткий рок, особенно с друзьями-соратниками, но это все-равно пенсия. И не важно, сколько вам лет, вы уже поняли жизнь, вам уже некуда спешить, вы все сдали, все успели, многого добились и теперь можно немного спокойной размеренности. Но, черт возьми, это же пен-си-я, и адское пламя в глазах сменяется на угольки. И это в лучшем случае, про худший случай с брюзжанием, теплыми тапочками и виагрой даже говорить как-то не хочется. Так что нет, я, видимо, еще не понял жизнь и ещё куда-то спешу, а запах жженой резины и горячего асфальта и истошный визг моей рядной четверки все еще заставляют мое сердце биться чаще. Отринем еретическое умиротворение и комфорт, превозможем мерзкие посулы внутренних органов, мечтающих о комфорте и размеренном спокойствии, и будем искать в мотоцикле недостатки.
Задача на самом деле не самая простая. Конечно, можно сказать, что мотоцикл не едет (по сравнению с R1), и вообще Харлей устарел и использовать прочее брюзжание хейтеров. Но, во-первых, я стараюсь быть объективным, а это значит, что я не стану «оценивать рыбу по тому, как она лазает по деревьям». А во-вторых, что-то мне подсказывает, что большая часть тех, кто громче всего кричит про то, что Харлей – дерьмо, ни разу на нем не ездил, и, что еще более вероятно, в тайне мечтает купить оный. Есть такое психическое расстройство (надо бы название найти), когда чего-то очень хочется, но знаешь, что вряд ли когда-то получится, и это что-то надо всячески ругать, чтобы не так обидно было и оправдаться перед сами собой. Ну, это я отвлекся, перейдем к делу. Конечно, Street Glide CVO не блеснёт динамическими характеристиками в их абсолютных значениях, да и отметку в 200 км/ч тоже вряд ли пересечет, но он и не претендует на это. Мы же оцениваем спокойных и неспешных, а тут, надо признаться, недостатки найти будет сложно. Ладно, а сколько он стоит?
Сколько-сколько? Это казахских тенге, я надеюсь? В рублях? Вы не шутите? Нет, не шутят. Я даже сумму называть вам не буду, она не то что неприличная, она непроизносимая. За эту сумму можно в весьма приличном районе Москвы (за пределами ТТК, конечно, но внутри МКАД однозначно) купить двухкомнатную квартиру, и в весьма хорошем состоянии. И эту сумму надо выложить за мотоцикл. У него всего 2 колеса, и в нем нельзя жить… Уму не постижимо. Конкуренты от других производителей минимум в 2 раза дешевле, и это с учетом опций (и не только заводских). Эта сумма сразу все меняет. Мотоцикл из категории не самой дешевой игрушки переходит в категорию лакшери – а там уже несколько свои, иные законы, и маниакальное внимание к мелочами и декоративным элементам становится суровой необходимостью. За такую-то сумму… Я не из тех, кто «заработал» на такую категорию товаров, но ведь и на Rolls-Royce есть спрос, а, значит, и этот мотоцикл найдет своего покупателя. В таком контексте уже нельзя рассматривать эту технику как просто достижение некой зрелости (или старости), это куда более значимый манифест. Этот мотоцикл весьма ярко демонстрирует, что его владелец действительно многого добился в жизни, что он может себе позволить действительно дорогую игрушку. А с точки же зрения дорогой игрушки, мотоцикл великолепен, и у него нет недостатков, это просто только у некоторых есть деньги на его покупку…
Что же, с мотоциклом пора прощаться. Он стал для меня некоторым откровением, поскольку на такой категории техники мне ездить доселе не приходилось. Понравился ли он мне? Конечно да, ещё как. Хочу ли я себе такой? Вопрос неправильный. Правильный вопрос – как на такой мотоцикл заработать?
Засим откланиваюсь. Спасибо за внимание. Всем мир.
Шасси CVO Limited
Традиционная рама серии FL образована из трубчатых стальных элементов, опирающихся на солидный осевой элемент, создающий структурную целостность. Это дуплексная рама, полностью поддерживающая двигатель вместо использования его в качестве нагруженной конструкции. Установленная в прочной рулевой колонке вилка расположена под углом в 26 градусов и имеет длинный трейл в 17 сантиметров, обеспечивающий высокую устойчивость на прямых участках. Углы наклона составляют 34,3 градуса вправо и 33,4 градуса влево, так что устойчивость круизера не вынуждает бороться с ним в каждом повороте.
Новые диски Tomahawk обуты в 130/60-19 спереди и 180/55-18 сзади, обеспечивая солидную площадь пятен контакта. Вилка Showa Dual Bending Valve смягчает неровности дороги, и, хотя и не имеет настроек, отрабатывает кочки и ямы гораздо лучше, чем обыкновенные вилки.
Сзади газомасляный амортизатор вносит свой вклад в мягкость езды CVO Limited. С помощью регулировочного колёсика он легко и быстро настраивается по преднатягу пружины, благодаря чему можно менять жёсткость подвески под езду в одиночку, с грузом или с пассажиром. Это важно, учитывая грузоподъёмность мотоцикла.
Проприетарная комбинированная тормозная система Reflex Linked-Brake от Harley Davidson электронным способом балансирует тормозные усилия передних и задних тормозов для увеличения устойчивости. Также эта система обладает ABS в стоковой комплектации.
000_moto_0511_036
Да, Пиндостан! Да, Голливуд. А также Малибу, Беверли-Хиллз, Санта-Моника и прочие районы-кварталы Большого Лос-Анджелеса. Да, Harley, на которых мне довелось покататься по юго-западному флангу Вероятного Противника. Так, все штампы перечислил? А вот и нет, остались главные — Легенда и Пленящее Ощущение Качества. Ну, с первым я не в ладах, — уж извиняйте старого панка: конторы с богатой историей уважаю, но брэндоманией не страдаю, тем более что марок «с прошлым» на самом деле немало. В конце концов, проделки ужаленного на всю голову Соичиро Хонды мне при всей остроте расового вопроса как-то ближе угрюмого подвижничества бутлегероподобных Уильяма Харли и братьев Дэвидсонов.
А вот ощущение качества — потрясающее! Вот только ощущение совсем иное, нежели поминаемое в рекламных проспектах всяких пассатов. Тут это самое качество не в гламурных кнопках. Оно настоящее. Железное. Черный оковалок «головы» рамы (у Softail она выкована одной деталью, как это было общепринято в 20-40-е, а не сварена из штамповок или труб), из которой торчит блестящая пресс-масленка. Хромированные маслопроводы, идущие от бака к «сухому» картеру и особо заметные на общем черном фоне. Грубые сварные швы маятника, дающие понять, что этому шасси нипочем не то что лежачего полицейского — натурального копа сходу переехать вместе с его кольтом и собакой. Угрюмое бормотание большого «воздушника», не заглушенное водяной рубашкой и не оскверненное шелестом цепи «верхнего» ГРМ. И — воронено-легированное «бах!» включения передачи. Ч-черт, хороша, зар-раза! А ведь и пресс-релизы, и беглый осмотр Blackline оставляли меня равнодушным. Ну, перелопатили внешне Night Train; ну, поставили две загогулины вместо «рогатого» руля. Теперь к рукояткам нужно тянуться вперед и вниз, а подножки остались широко (очень широко, шире, нежели у других чоппероподобных Harley!) расставленными. Ну и чего здесь заслуживающего внимания? А тем более тест-драйва?
Но меня не спросили. «Дали мяч —…чь!» Я и… поехал. Рывком с места — на автостраду, там в хорошем темпе миль 20, а затем, не слишком сбрасываясь, в горы. И — вштырило! Реально вштырило, настолько цельным и сбалансированным получился мотоцикл, во всех деталях, нюансах и ощущениях. Никакого раздражения ни от короткоходной подвески, ни от странной, на первый взгляд, эргономики. Наоборот. Плотная посадка за рулем, жесткое шасси, «растянутая», но не экстремальная геометрия, к тому же сглаженная узким задним баллоном, отзывчивый, но не резкий, мотор с хар-рошим таким запасом тяги (как говорят летчики, «машина следует за ручкой»)… Традиционно «короткие» первые три передачи — и немногим более «растянутые» последующие. Очевидное излишество в городе, в горах и на хайвэе «шестиступка» показала себя весьма полезной «инновацией». И лишь широко расставленные подножки пугающе скрежетали в поворотах, лишний раз напоминая: «Это чоппер, детка!». А потому не вали на все деньги, а просто получай удовольствие от процесса.
009_moto_0511_036
ПЕРЕД БОЕМ? Заводы компании разбросаны по всей стране; на историческом месте теперь только офисы, да и в ближайших окрестностях, сиречь Милуоки и пригородах, только дизайн-центр да моторный завод, производящий силовые агрегаты «старого» образца. Туда нас и повезли, показав…
…Показав, что никакой это не олдскул! Современное производство с автоматическими обрабатывающими линиями (практически такими же, что у Yamaha или там KYMCO), без собственной «литейки», зато непривычно ярко освещенное. Гайковертами там орудуют только на сборке, да и та механизирована до предела.
А еще в Милуоки находится заводской музей. Замечу: нашей группе ненавязчиво акцентировали внимание на «неформатные» Harley. Самый первый «Харше» — предсерийный мотоцикл конца 70-х с V4, стоявший в основной экспозиции (а рядом с ним макеты верхневальных же моторов V2 и V6, разрабатывавшихся параллельно) — а также содержимое запасников. Там наше внимание обратили на неудавшийся проект супербайка VR1000 первой половины 90-х (причем, судя по двум гоночным аппаратам и двум в дорожной версии, его явно готовили к серии!) — и три опытных экземпляра 1100ОНС, готовившегося в конце 70-х на смену Sportster.
К чему бы эти намеки, как думаете?
