В 1993 году для американского рынка японская Honda представляет новый мотоцикл. Модель получает индекс XR650L, рассчитывается для покатушек по бездорожью, но в то же время имеет весь набор оптики, зеркал, а главное, получает ПТС, что даёт возможность использовать мотоцикл на дорогах общего пользования.
Начинка достаточно проста, поэтому модель относят к классу софт-эндуро. Особых изменений конструкции не делают, и мотоцикл выпускается 7 лет – на экспорт только в Америку.
XR650R и XR650L
Honda XR650L – воздушное охлаждение.
Honda XR650R – жидкостное охлаждение.
В 2000 году в ответ на пожелания пользователей у модели появляется модификация — XR650R. Одновременно расширяется рынок сбыта. Новинку можно теперь купить, в Европе, Японии и Австралии.
Но, в то же время новинка получает ряд изменений:
- двигатель на треть мощнее;
- стоковую «злую» внедорожную резину;
- другой карбюратор,
- обновлённую подвеску (Kayaba вместо Showa);
- а также перенастраивают КПП.
Но главным отличием этой модификации стало другое. «Модель является спортивным снарядом, а на них ПТС мы не выписываем».
На версии L – зеркала, фонарь, поворотники и рамка для номера – полный комплект для езды по дорогам общего пользования.
В паре модификации собираются ещё 7 лет, после чего производство XR650R закрывается. Конвейер американской версии тоже пытались несколько раз остановить, но неутихающий интерес к этой модели, заставляет собирать новые байки даже в 2019 году.
Lifan LF200-5GY (редакционный скремблер) и Honda XR650L.
Тест-драйв HondaXR650L , SuzukiDRZ400S
Многие, кто попробовал вкус эндуро, начав с «четвертинок», довольно скоро задумываются о приобретении чего-то более «кубатурного», а, соответственно, и более «яркого» и динамичного. Причем, о профессиональных «кроссачах» речь не идет, они слишком злы и некомфортны. Обычно душевные метания выхватывают из списка одноцилиндровых претендентов два объема: «400» и «600-650».
Мы остановили свой выбор на двух самых привлекательных и популярных среднекубатурных эндуро, разных по объему моторов, но близких по другим параметрам: ходу подвесок, весу и мощности стоковых моторов.
Два таких разных мотоцикла попали к нам на тест совсем не случайно. Стоковые Suzuki DRZ400S и Honda XR650L относятся к классу эндуро, на чем их сходства заканчиваются – все просто и понятно. Наши же «подопытные» были основательно затюнингованы, начиная от элементов обвеса, заканчивая моторами. Мне ранее довелось покататься на абсолютно стандартном DRZ и оценить 650-ти кубовый «воздушник» Suzuki DR’а, который конструктивно и по характеру похож на стоковый силовой агрегат Honda XR650L. Поэтому, смею заметить, что тюнинг превратил «задохликов» в настоящих бойцов, чьи способности нам предстояло раскрыть на кроссовой трассе в Пирогово.
Прежде чем перейти непосредственно к тест-драйву, традиционно ознакомимся с мотоциклами. Начнем с… Suzuki. Список усовершенствований весьма обширен. Стоковый задний амортизатор и передняя вилка заменены на тюнинговые Showa с полным набором регулировок. Для свободы дыхания мотора «банка» глушителя освобождена от части внутренностей, поставлен воздушный фильтр низкого сопротивления, а в карбюраторе прочно поселился набор Dynojet. Стоковую головку цилиндра сменила другая, обеспечив степень сжатия 12.8:1. Кроме этого, под замену попал бак, уступив место более вместительному 16-ти литровому собрату – совсем нелишний апгрейд, если учесть улучшившийся аппетит мотора. На верхней траверсе можно обнаружить рулевой демпфер роторного типа – редкий атрибут, не так давно появившийся на внедорожных байках. Менее значимые тюнинговые детали перечислю скороговоркой: армированная алюминием защита ручек руля, сплошная алюминиевая защита картера, защиты переднего (и заднего) тормозного диска, карбоновые накладки на раме в том месте, где она обычно царапается мотоботами, утолщенное гелевое сиденье и «мордочка» с большой и более яркой оптикой. Ну и, разумеется, установлена более «зацепистая» кроссовая резина.
Honda не блещет столь грандиозным объемом тюнинга, но и ей есть чем похвастаться. Штатную выхлопную систему заменил полностью титановый выпуск от FMF, а впуск обзавелся фильтром низкого сопротивления и комплектом Dynojet в карбюраторе, что значительно прибавило «силенок» движку. Вкупе с увеличенной задней звездой (56 зубьев вместо 44-х) это прибавило динамики настолько, что даже с третьей передачи «Икс-Эрка» готова подниматься в «вилли». Ну а то, что улучшился аппетит (расход по городу – 7 л/100 км), не беда – ведь место штатного 10-ти литрового топливного бака теперь занимает увеличенный, на 16 литров. В целом, мотоцикл производит более «асфальтовое» впечатление ввиду компромиссной (к тому же несколько стертой) резины, меньшей защищенности от разного рода падений и «мотардовского» переднего крыла.
Будучи заведенными, мотоциклы издают грозный басовитый звук, похожий на звук выхлопа кроссовых 450-к – сиплого «голоса» штатных выпускных систем не слышно и в помине.
Первой мне в руки попалась Honda. При внушительных ходах подвесок и клиренсе, производитель смог удержать высоту по седлу в разумных пределах, поэтому даже относительно невысоким райдерам не надо будет лихорадочно искать стремянку при встрече с XR650L. Сиденье здесь традиционно придвинуто к широкому и высокому рулю, что создает посадку, характерную для кроссовых байков. Догадываюсь, что слегка утомил читателя статическим описанием, поэтому перейду к динамике. Стоит сказать, что мотор – главное достоинство (и главная достопримечательность) тюнингованного XR’а. Посмотрев на райдера сквозь внезапно открытый до упора дроссель, он сначала спрашивает: «Эээ… приятель, а ты уверен?». И вот, когда он убедится в ваших намерениях, вы узнаете, что чувствует флаг, непредусмотрительно оставленный на флагштоке после штормового предупреждения. Да, 650-ти кубовая карбюраторная «одностволка» хоть и запоздало откликается на поворот ручки газа и раскручивается не так охотно, как «впрысковые» моторы, но спуска неопытному наезднику она не даст. К тому же, этот мотор не любит сверхнизких и сверхвысоких оборотов. Но, все недостатки меркнут на фоне сочнейшей тяги, обитающей в среднем «рабочем» диапазоне!
Подвески XR’а, как я уже писал выше, настраиваемы. Вилка имеет регулировки отбоя, а преднатяг осуществляется подкачкой воздуха в перья через ниппели до нужного давления. Задний моноамортизатор обладает таким же «нескромным» набором регулировок. На тест мотоцикл пришел с полностью «распущенной» вилкой, да и «задок» был настроен отнюдь не на многометровые прыжки, но это не помешало ему проявить все свои качества.
При езде в среднем темпе подвески с аппетитом проглатывали ухабы, «гребенку» и неплохо амортизировали приземления с небольших трамплинов, но первая же попытка ускориться понесла фиаско – ввиду мягких настроек колеса начинают жить «своей жизнью», прыгая, как футбольные мячики и делая байк слабоуправляемым. Это можно поправить, накачав в перья по парочке атмосфер, затянув гидравлику отбоя и зажав моноамортизатор. Разумеется, эндуро не станет после этого «кроссачем», но управляться с ним в этих условиях станет значительно легче. А вот маневренность XR’а такая, какую от него ожидаешь. Одной фразой это звучит так: удачный баланс между верткостью и курсовой устойчивостью. Учитывая назначение мотоцикла – ни отнять, ни добавить.
КПП работает очень незаметно, не огорчает райдера вылетами и недовтыками (о чем это я?), но классическая игра «найди нейтраль» все же требует некоторой сноровки, хотя это и несвойственно для Honda, но все же стоит сделать скидку на то, что в самом начале теста я при падении… сломал рычаг выжима сцепления. Первая передача идеальна для эндуро – не прикасаясь к сцеплению, «в натяг» можно взбираться на крутые склоны и форсировать грязевые ванны, а вот вторая чуть длинновата. Заходя на крутой подъем кроссовой трассы и основательно (как мне казалось) «выкрутив» первую, я воткнул вторую и тут же услышал жалобное кудахтанье двигателя, сообщающего, что на таких оборотах умные люди 45-ти градусный уклон не берут. Пришлось согласиться.
Компромиссная (да к тому же основательно стертая) резина не дала реализовать все возможности мотоцикла на бездорожье, но зато предоставила шанс оценить его краш-стойкость. Как и ожидалось, контакты с грунтом для XR’а проходят практически безболезненно, за исключением смешных пластиковых лепесточков, которые защищают ручки руля только от ветра (ну и еще от не очень жирных мух). Результат легкого падения в повороте – сломанный левый выжим. Тут то и проявила себя КПП: не работает сцепление? Не беда! Поедем без него. Коробка благосклонно разрешает переключаться «вверх» на сбросе газа, и «вниз» при падении оборотов до определенного уровня, не прикасаясь к левому рычагу. Это отличная страховка: если посчастливилось упасть где-нибудь в безлюдных степях Монголии – хоть со сцеплением, хоть без него, но можно доехать до цивилизации и сварки. Конечно, не могу не отметить, что будь здесь полноценная защита ручек, по типу той, что стояла на втором участнике теста (или хотя бы рычаги с запрограммированным местом излома), то неприятных последствий падения удалось бы избежать. Впрочем, тюнинг – дело наживное.
Оставив Honda остывать под звук «цокающего» воздушника, подхожу к Suzuki. Еще перед тестом я изучил список дополнений этого DRZ’а и поэтому ожидал от него поведения белки с зарядом соли в ягодицах. Запрыгнув в седло, я приоткрыл газ и «поскакал» в сторону обходящей трассу грунтовки, чтобы привыкнуть к мотоциклу. В движении Suzuki производит ощущение сбитости и компактности каратиста (в отличие от Honda, которая сбита и компактна, как… начинающий борец сумо). Двигатель, стращающий объемом тюнинга, оказался вполне дружелюбным, обладал адекватным приростом «ньютонометров» в рабочем диапазоне. Он тоже, в силу конструкции и форсировки, не любит низких оборотов и «вянет» на самых верхах. Но, зато в отличие от невыразительного стокового мотора обладает самобытным характером и гораздо лучшей отдачей на оборотах выше средних – с ним действительно можно «отжечь по пампасам».
Освоившись с ручкой газа, я вернулся на кроссовую трассу. Практически сразу почувствовалась пропасть между мягкими подвесками стокового DRZ’а и тюнинговыми Showa. Во-первых, они более энергоемки. Во-вторых, базовые настройки демпфирования лучше подходят для условий трека в Пирогово. Ну и, в-третьих, имеется возможность полностью их перенастроить под вес райдера или под особенности трассы – покрутить в них есть чего, уж поверьте. Именно поэтому DRZ может поддерживать на бездорожье более высокий темп, нежели XR. Оговорюсь, что здесь имеется ввиду скоростное бездорожье. Кроме того, Suzuki более юрок и был бы менее стабилен, не будь здесь дорогого рулевого демпфера – а это очень полезная вещь для легкого мотоцикла в условиях сложного рельефа.
КПП в целом нареканий не вызвала, но стандартные передаточные числа уже не вписываются в измененное тюнингом назначение мотоцикла. Первая передача короткая – на Honda я записал это в плюс, так как демократичная высота по седлу давала возможность помогать мотору ногами и удерживать равновесие в вязких «говнах». Но на высоком Suzuki надобности в столь короткой первой нет – я со своим ростом в 184 см едва доставал ногами до земли! Поэтому в буреломах на нем делать нечего, если вы ниже «метр-девяносто». Ему бы гораздо лучше подошли сближенные передаточные соотношения в КПП, как на кроссовых байках. Или, в крайнем случае, не столь длинная вторая.
Дооборудованный «правильной» защитой уязвимых мест, DRZ тем самым сообщает райдеру: «Роняй меня, я все прощу». К сожалению (или к счастью) мало-мальски серьезно разложиться не получилось, но по номинации «краш-стойкость» заочно ставлю этому мотоциклу «5» – отламываться при падениях там просто нечему. Хотя нет, вот вижу зеркала и задние указатели поворотов… может, удалить их? Все равно ведь эти исключительно асфальтовые «примочки» не нужны мотоциклу, который пересекает дороги преимущественно поперек…
О тормозах умышленно упоминаю в последнюю очередь, так как это единственная система, не подвергшаяся глубокому тюнингу. Их производительности вполне хватает на грунте, но учитывая новый «зажигательный» характер байка, хотелось бы иметь армированные магистрали для упрощения процесса сброса скорости.
На следующий день была запланирована дорожная часть теста, поэтому я остался тет-а-тет с Honda XR650L – ведь на Suzuki с его кроссовой резиной, в город выезжать просто опасно.
В который раз убеждаюсь, что ни одно транспортное средство не дарит такой свободы перемещения по городу, как эндуро (супермото личный вертолет – не в счет). При этом, совсем не обязательно ехать по дорогам! К примеру, чем плоха заросшая бурьяном клумба или широкий тротуар? Так, а это еще что такое было? А, бордюры… Говорите, высокие? Пардон, не заметил. Окончательно обнаглев, я начал с интересом посматривать на пешеходный мост над дорогой (с замечательной лестницей), но заметил, что с точно таким же интересом на меня посматривают два доблестных стража правопорядка. Впрочем, через секунду они синхронно отвернулись, давая понять, что следят именно за порядком, поэтому беспорядок их совершенно не интересует.
Тем не менее, я счел за лучшее отойти на «заранее подготовленные» позиции, то есть ретироваться и скрыться в автомобильном потоке. XR, благодаря врожденной худощавости, позволяет с легкостью шнырять даже в плотном трафике, а тяговитого двигателя хватает, чтобы двигаться очень динамично. Разгон начинает ослабевать только тогда, когда стрелка спидометра (который имеет эргономику советского будильника) пересекает отметку в 75 миль в час. Запасшись терпением и дождавшись попутного ветра, можно увидеть, как стрелка трагически медленно подползает к отметке в 95 миль. Но все же, 150 км/ч – весьма недурно для эндуро! На старте этот легкий мотоцикл может «наказать» ЛЮБОЙ «супертюниг-автомобиль», включая 12-ти цилиндровый Brabus с двумя турбокомпрессорами, водитель которого по причине своего мотоскудоумия может принять его за китайский «чахлик». При резком открытии дросселя на первой передаче (да и двух последующих) байк охотно отрывает переднее колесо от земли. Освоившись, иначе, как «на заднем», я со светофоров не уезжал.
Не могу не сделать лирическое отступление. Странное ведь дело: если спокойно катишься в своем ряду, все норовят тебя подрезать или вытолкнуть на отбойник – типа, лох на дешевом «китайце» едет, но как только показываешь, что ты – крутой перец на крутом мотоцикле, все почтительно расступаются. (В этом «ледокольном» процессе здорово помогает и «прямоток» от FMF). Ну и ментальность… Выходит, что «валить» все же безопаснее? Благо, мотоцикл это позволяет и приветствует. А если бы я действительно на «китайце» ехал?
Зеркала здесь, как ни странно, не являются рудиментарными отростками, а вполне функциональны. Кроме того, круговой обзор улучшает высокая посадка, позволяя гордо смотреть поверх крыш джипов.
Тормоза, как для эндуро, неплохи. Особо порадовала хорошая обратная связь, благодаря которой я с точностью до сантиметра знал, где остановлюсь, да и дозировать снос заднего колеса на грунте было просто и приятно – а ведь диски и суппорты здесь почти такие же, как на Suzuki. Скорее всего, дело в других шлангах. Так уж сложилось, что у меня есть некоторая фобия к двигателям с воздушным охлаждением: и отвод тепла неравномерный, и греется в статике до посинения. Но 650-ти кубовый «воздушник», вопреки моим опасениям, за два дня так и не удалось уличить в перегреве. Когда пришло время возвращать мотоцикл обратно в салон (а обратный путь показался мне чрезвычайно коротким), я понял, что несмотря на всю свою критику (работа у меня такая…) сдружился с этим мотоциклом в силу сходных характеров. А вот с «сэром» DRZ’ом мы расстались без особого сожаления, но зато с взаимным уважением от обоюдного стремления познать друг друга.
Подводя итог, следует рассказать о тонкостях сложных характеров этих мотоциклов.
Suzuki с такими «наворотами» – байк не для новичков, они просто не смогут реализовать его немалые возможности. Объемный тюнинг вплотную приблизил его к хард-эндуро, сделав из флегматичного «дачника» неплохого бойца, который может «дать перцу» конкурентам во время гонок эндуро или ралли-рейдов. Да и сам райдер, после пары недель катаний, с удивлением обнаружит, что сбросил лишний пяток килограммов.
Honda – мотоцикл другого плана. Конечно, если затянуть подвески и ремень на штанах (чтоб не упали вниз под весом резко потяжелевших подгузников), то можно попробовать сыграть с Suzuki в «extreme game» под названием: «спорим, что во-о-он до той сопки я доеду первым?». Но это будет игра не на своем поле. XR650L больше подходит для того, чтобы, не обращая внимания на качество покрытия или полное его отсутствие, просто ехать за горизонт. Кругосветка? Почему бы и нет? Как вы думаете, сколько килограммов багажа может взять с собой райдер на XR’e после минимального ее дооборудования? 50? Так, не угадали… Еще раз… 80? Уже ближе, но все равно мимо. А 145 кг не хотите? И ведь грузят и едут! Считаем: боковые сумки, центральный кофр, рюкзак, специальная переметная рамка с сумкой на бак и сумка над передним крылом – даже в монгольскую пустыню Гоби вы сможете привезти свой собственный «оазис».
Текст: Сергей Кузнецов.
Фото: Андрей Шленчак
Мотоциклы на тест предоставлены мотосалоном «ProMoto».
Технические характеристики
Характер движка – откровенного злобный и взрывной, типичный для моторов подобного класса.
Несмотря на то, что R-ка имела жидкостное охлаждение, на XR650L по-прежнему устанавливается воздушное. Иногда в сети появляется информация, что американка — задушенный вариант европейской версии, но механики о
Обе модели имеют 1-цилиндровый, 4-тактный двигатель, только у европейской версии объём был чуть-чуть больше (649 см3 против 644 см3 ).
Трансмиссия и сцепление
Мотор комплектуется 5-ступенчатой КПП. Отзывов на неё нет ни положительных, ни отрицательных.
Отдельно замечается, что если нужна большая динамика/скорость, решается это только через замену звёзд
Исходя из этого основной привод — цепь.
Цепной привод.
Передние тормоза.
Задние тормоза.
Тормоза
По отзывам, в большинстве ситуаций тормозов хватает. Правда многие отмечают, что при езде по асфальту — нужно осваивать навыки торможения двигателем.,
Штатные диски слабоваты. В стоковой комплектации диаметр 240 мм (одинаковые роторы), но в центрах тюнинга можно установить 280 мм или даже 320 мм.
Поддержка стандартна — 2 поршня на переднее колесо, 1 на заднее.
Никаких дополнительных систем типа ABS не предусматривается.
Обзор мотоцикла Honda XR 650 (XR650L, XR650R)
Honda XR650R. После 3х лет пилотирования CBR 1100 XX непонятно какой и на кой гуй меня дёрнул продать дрозда и пересесть на эндурик SUZUKI DRZ 400S2003гв в очень хорошем состоянии.Мот радовал всепролазностью в городском трафике и расходом топлива 5л.Радовался данному моцилю я не долго.Зимой 2009г его спиSSдили из гаража с якобы охраняемой стоянки.В те дни я хотел залудить стакан,но подвело здоровье меня,ганджубаснуть я хотел в другой раз как назло в бульбике кончился газ.Придя в себя после такого удара судьбы,поназанимав бабла я купил HONDA XR 650R 2004гв в мотосалоне союзмото.Про мотосалон худших слов я не найду-мужеложская контора.Забрав мот с мотосалона на кашире я поехал на нём до дома до хаты в строгино по МКАД лил дождь.Я вымок как скотина,более того мот заглох на пол пути.C кика запустить не удалось с толкача(в одиночку) тоже.Поймал бричку,в двоём пихнули мот затарахтел. На следующий день я помчал в мотосервис к Чекушеву.На полпути по кольцу мот внезапно заглох. Все попытки завести мот были чщетны даже с пинка.Как потом выяснилось нае нулась свеча. поймал жигуль 11модели и за 1000руб разговор стал более предметным с водителем авто.Последующий километраж до сервиса я трясся на верёвке за жигулём. В сервисе отрегулировали клапана и карбюратор.Мот стал нормально заводиться. Cравнивая сузу DRZ 400S и HONDA XR 650R по динамике разгона суза нервно покуривает в сторонке. Слабый свет фарки и дёргание кика мне настопиSSдили и я продал его без сожаления пересев обратно в седло спорта.
Вставлю и я свои 5 копеек, ибо у самого XR650R 2001 г.в.
Мотицикл специфичный, но мне нравится. Нравится тем, что при умелом использовании он способен на многое. И альтернатив особо нету, спортивные эндуры надо регулярно обслуживать, (клапана, поршень, ГРМ), с этим я кроме замены масла (правда менять желательнво раз в 2 тыщи, а не в 6, как указано в мануале), замены подшипников, сальников колес, правки изамены руля ничего не делал. Даже на знаю какая там свечка. Правда вру, были проблемы — вырывает спицы из задних колес, и кончилось сцепление, но это может я его насиловал немного. У 650-ки куча тюнинга — можно поставить диноджет, большого борю, карб какой-то хитромудрый и много всего. У меня стоит прямоток и увеличенный жиклер. Бак опять же не ржавеет, пластиковый.
Вес больше КГ на 10 чем у 250-ток типа XRR, TTR, Djebel за счет алюминевой рамы,пластикового бака, отсутствия лишних деталей в виде стартера, опять же глушак тяжелющий практически все меняют на прямоток, я для того, чтобы его еще облегчить снял крепление номера, поворотники, подножмыки гадапассажира, в принципе получилось не особо тяжелее чем 250-ка. Подвески конечно слабоваты, выше чем на метр прыгаешь — пробивает почти до конца, думаю поставить аморт от ЦРФ попробовать он жесче намного и вилку перевертыш. Заводка напрягает только первый месяц, потом можно с сланцах заводить, зато не зависишь от аккума. Я на нем без проблем проезжал 300 км бездорожья, не разу не уставал, в первую неделю после покупки накатал больше 1000 км.
Подитожу
Плюсы — неубиваемый мотор, хорошая мощность, ровный крутящий момент, относительно небольшой расход для такого объема и мощности, можно использовать и для лайт-покатушек, и для эндуро-соревнований, для ралли и трофи рейдов, немного попрыгать на кроссовой трассе, для туризма, для супермото (если переделать, по-моему это самый переделываемый мот для супер мото)
Минусы — подвески, но есть мнение, что у меня они плохо настроены, тк до меня ездил карлик ростом чуть более путина или медведева smile.gif Сейчас пыжа доделаю и буду подвески ковырять….
Бери, не прогадаешь. Кстати до 650-ки у меня был дырзет, почему-то подвески лучше, а все остальное хуже. Мотор ломучий (дох генератор, сцепа, разорвалась цепь ГРМ, хорошо клапана не загнуло, распреды протерли башку). Весит столько же, мощности в полтора раза меньше, стоит почти столько же, смысла нет одним словом smile.gif
Лучше только спортэндуры, но их обслуживать заколебешься….
Honda XR650R. Катаюсь сейчас на таком мотоцикле. Есть несколько его модификаций. Та, что для американского рынка, не имеет из электрики почти ничего. Нет стопа, только габарит, поворотников, нормальной фары. Даже ключа нет. Эта версия задушена. Для раздушки нужно поменять жиклер, поколдовать с воздуханом и глушителем. Да, у этой модификации нет части подрамника под задним крылом. Версии для австралии и японии не задушены и имеют полный набор электрики для перемещения по доп.
Бака хватает на полторасто км. На ибее продается несколько видов увеличенных баков.
Мотоцикл с высокой посадкой, посему людям, которые привыкли семенить ногами, пытаясь объехать бревнышко, он не подойдет. Мой рост 182. Достаю частью обеих стоп до земли. Можно установить понижающий линк в подвеску. Будет ниже на 4 см.
Что касается вождения, то мот намного более собран, нежели 250 ки. Вес, конечно, будет ощущаться на сложных участках, но когда привыкаешь, этот параметр становится не критичным. Подвески регулируемы. Для передвижения по полям-лесам их хватает с запасом. Тормозов для внедорожной эксплуатации хватает, но почти на грани.
На асфальте проблем с управляемостью нет. Но тут тормозов явно не достаточно. Выхода два-торможение двигателем и установка многочисленного тюнинга в виде 280 или 320 мм тормозных дисков и далее по списку.
Для перевозки турбагажа надо колхозить усилитель подрамника. А для любителей дальних поездок продается несколько типов паралонок на замену стандартной. Стоят ок. 50 уе.
С заводкой проблемы возникают только если не знать соответствующего алгоритма. А вообще без проблем заводится на холодную с 1-2 кика. Какой-то запредельной силой для этого обладать не нужно.
Масла заливается ок. 2 литров и меняется раз в 1000 км вместе с фильтром. Тот же интервал для регулировки клапанов. Проблем и сложностей с этим действом нет. Все удобно.
Мопед очень популярен в штатах, посему запчастей разного профиля на него там навалом.
В целом, мот приносит море удовольствия и позитива) Если нравится и есть опыт, то можно брать) А если это первый эндуро, то однозначно отказать.
Кстати, За 300 тыр+ имеет смысл посмотреть на новые хускварны. Они легче. Там есть элстартер и гарантия;)
Вот наконец доехал на нем до леса. Опишу ощущения в сравнении с джебелем ведь кто- то смотрит именно в его сторону в качестве замены джебу. Для начала опишу свои ттх. Росту у меня 189 и вес 75, когда очень плотно поем, но всю жизнь занимался спортом, поэтому чертовски выносливый и ну и как говорят в народе-жилистый. По городу xr650r-это песня. Ощущения от момента сравнить не с чем не могу, разве что kawasaki z1000, но это единственный литр который я водил. Фазер, ерш и в-шторм ощущаются ватными и не едут субъективно. По маневренности тут они одинаковы, джеб ощущается легче, и вообще как велосипед.
Теперь самое интересное-лес. Как понимаете лес-это не его стихия, и все меня пугали. Но какого было мое удивление, что даже на дубовой, стертой резине он хорошо едет. Да у него постояноо в юз срывается заднее колесо, но в стойке это контролировать не составляет труда, и при газе он выравнивает движение. На второй тоже жопу носит при открытие газа, но тут все-таки резина гавененькая и грунт весь раскисший. Так держать траеторию и выравнить если что случилось, намного легче чем джебель. Ехал всегда в режиме холостого ходи или открытия ручки газа на 1/6, но тут спутники вносили свои коррективы. В стойке ехать очень удобно, удобнее чем на джебе. Сидя суча ногами как на чекухах на нем ехать просто не возможно, мот сразу разворачивает и начинает носить ужасно.
Также ездил по маленьким бревнышкам, все в пределах нормы, большие штурмовать боялся. По поводу оврагов-это песня, съезжаю на холостых в задней стойке, даю газу до 2000 оборотов и закатываюсь на верх, загрузив передок, но овражки были сухие. Попробовал проехать овражек с мокрым грунтом, но там из-за того что ехал сидя и сучил ногами, под конец зарылся. Также проезжал песок рядом с речкой, когда мотоцикл закапывается на треть колеса, едет нормально, но газом надо работать аккуратно. Также остановился у ной палки(см 7 палка) задним колесом, так потом тронуться не мог, так он быстро разрыл.
По поводу кика. Специално заводил на склоне, проблем никаких не испытывал. Под конец только уже устал и с заводом начались проблемы, но это еще от не умения и на кик нужна резиновая насадка, так-как после леса мотобот соскальзывает. Вроде все.
Honda XR650L. воего коника я купил в марте 2009. На данный момент наездил на нём около 11-ти тыщ км за сезон из них трёшку тыщ за зиму. По сравнению с Дюбелем, да и с другими эндурками-чекушками мотоцикл немного больше по габаритам — шире, выше по седлу и немного длинее. Из-за большей массы и более длинной базы XR650L заметно стабильней и устойчивей на различных участках дорог, при движении по асфальтовым трассам комфортная (крейсерская) скорость ограничиваеться более напором ветра, а не возможностями движка — поэтому какой-никакой ветровичек более чем уместен. У мота совершенно другой характер мотора — он ощутимо мощнее Дюбелевского, а характер его совершенно иной — тракторный, с мощнейшей тягой с самых низов, если по первости переключать передачи вверх коротким выжимом сцепления без сброса газа, как по привычке делал на Дюбеле — мотоцикл «выстреливал» вперед наровя выскочить из под седока, а при старте со светофоров, когда по привычке откручивал газ мотоцикл частенько поднимал колесо к небу.
По началу, в городском режиме езды, особенно при маневрировании в плотном потоке, в пробках и езде в междурядье мотоцикл казался неповоротливым и плохо тормозящим — давали о себе знать большая масса и габариты, а ещё в большей степени «энерционность» характера мотора — когда двигатель продолжал «тянуть» даже при закрытии газа. Но всё это было лишь по началу, сейчас понимаю, что и при маневрах «в междурядье», и на извилистых лесных тропинках больше пользы от ровной, «паравозной» тяги уже на холостых, чем от «резвости и крутильности» высокооборотистых моторов. А кроме того, несмотря на большую разгонную динамику, при повседневной городской езде мотоцикл не провоцирует на «отжиг» или «похулиганить», даже просто двигаясь в потоке ощущаешь себя спокойно и «солидно», из-за уверенности что при необходимости в любой момент можно как лихо запрыгнуть на бордюр и «дать гари по чернозему», так и «красиво» просочиться в междурядье.
Но наибольший потенциал мотоцикла расскрываеться не в городе, а при повседневной эксплуатации, в длительных многодневных поездках и «лайтовых» внедорожных покатушках. Эргономика XR-а почти такая же как на 250сс эндурках, такая же «прямая» посадка, достаточно свободная как и на Дюбеле и KLX, а не «впритык» как на «меньшом брате» — XR250, а благодаря большей ширине, широкое, по эндурным меркам седло куда как более пригодно для дальних и продолжительных поездок.
Ходовая часть на XR650L унаследована от участника «Дакаров» и победителя всяких «Ралли-Бах» — XR600, и никаких нареканий не вызывает. А какой кайф нестись «за сотню» по широкой и прямой грунтовке где нибудь в Тверской губернии — стоя на подножках и всматриваясь в уходящюю даль дороги… нужно только стараться объезжать особо крупные камни и ямы — после подобных ралли-покатушек переднее колесо стало напоминать восьмерку-овал, пришлось отдавать колесо на «вытяжку».
При движении в тяжелых условиях, в грязи, в сугробах, в «говнах и каках» — у XR-а проявляються его сильные и слабые стороны — тяговитость мотора позволяет спокойно, по «тракторному» проезжать через грязь, лужи, карабкаться по склонам и неспешно выруливать по извилистым тропкам, также относительно просто «перепрыгиваються» бревна — достаточно разгрузить перед и нагрузить зад «плюхнувшись» на сидуху и одновременно «дать газу» и затем ещё успеть привстать на подножках… Недостатки мотоцикла такие как большая на порядок в сравнении с «чекушками» масса, большая высота по седлу и габариты тоже проявляют себя «в каках» и на сложном рельефе — достаточно уронить/поднять мот пару раз стоя на скользком склоне или в глинистой луже, когда почва под мотоботами разъезжаеться, и вот ты уже почти «без сил». Впрочем, это дело привычки, за год приноровился и поднять на склоне его уже не тяжко и из ямы/лужи за багажник выдернуть не проблема.
Пробег моего XR-а проходит в 90% по дорогам, чаще асфальтовым, хотя больше люблю грунтовки и лесные/полевые дороги. Исходя из этого выбираю летнюю резину подходящую как «50/50» — сейчас стоит Митас Е-09 на заднем и Данлоп д-605 спереди. Резины хватит ещё на пару месяцев, в дальнейшем хочу попробывать Пирелли МТ-21 «ралли-рейд». За прошлый год «сносил» «уралшину» на заднем и немного Данлоп д-604 спереди. Зимой юзал шипованные автошипами петрошину — «пятёру» на заднем, кенду 760 трэкмастер и IRC m1a на переднем.
В процессе эксплуатации раз пять менял масло и маслофильтры, масло в вилке — сейчас 5W, тормозуху, воздушный фильтр, колодки перед и зад, дважды цепь, звезды — ведущюю дважды, ведомую один раз(есть два комплекта — летний/скоростной и зимний/тяговый), ну перегорявшие лампочки и разбитые поворотники не в счет… Был один серьезный ремонт — с заменой поршневой, половиниванием движка, приведением в порядок клапанов и т.д. Цилиндр расточен под первый ремонтный размер, стоит «тюниная» поршневая Wiseco. Пробег после ремонта — 6т.км, в т.ч. зимой. Всё в ажуре.
Honda XR650L. Скажу как владелец, и уже более-менее «опытный» пользователь данного агрегата. Мотоцикл зачетнейший и универсальнейший но, только для тех «кому оно надо» и более менее опытных. Для меня это третий мот после Йобрика и Джебеля, ну и на большинстве других эндур 250-400сс мне доводилась поездить так что в сравнении подразумеваю другие эндуро 250-650сс.
Плюсы.
1. Мощность и особо, крутящий момент. (43л.с. и 51Нм на 5000об.) для сравнения, значение крутящего момента у XR650L без малого в два раза выше чем у XR250, причем на 5000об. против 7000об. у чекушки. Вывод — трактор! На практике, тяга двигателя такова что спокойно позволяет движение на холостых, в т.ч. на бездорожье, чутка открыть газ надо только при старте. Из-за этого же, всевозможные подъемы/горки, даже «экстремально» крутые, проезжаються влегкую, на средних оборотах.
2. Комфортная скорость на автомагистрали — 120-140км/ч, зависит более от наличия/отсутсвия ветровика и соответствующей экипировки. Максималка — 145-160км/ч, зависит от звезд и резины.
3. Более устойчив благодаря большей массе и длинной базе, несколько более комфортабелен чем чекушки. Эргономика классическая, сидуха несколько пошире чем у эндуриков 250-400сс. Запас мощности делает езду более уверенной.
4. Мотоцикл надежен и неприхотлив. Смена масла через 3500-5000км, проверка/регулировка через 5-7т.км (делаеться за 10-15мин в полевых условиях), задняя подвеска имеет пресс масленки что облегчает обслуживание.
Минусы.
1. Мот тяжелый (сухой 147кг, 162кг снаряженный) в сравнении с софт-эндуро 250сс и хард-эндуро 400-650сс. Но значительно легче чем любой эндуро-туристический. По этому проходит везде где проходят менее кубатурные и более легкие собратья, но если упадет или застрянет то потребует куда больше физических усилий.
2. Габариты хоть и немного но выше чем у «меньших братьев», и если длина/ширина нигде никаких сложностей не вызывает, то большая высота по седлу(990мм) требует от пилота большего опыта и мастерства.
3. Маленький штатный бак(11.5л), при расходе топлива 5-6.5л на 100км, хватает не намного. Тюненый пластиковый сюда так и проситься(на 17-21л, для дальняка) но доведеться при таком бензобаке (полном) мот поднимать, не позавидуешь — масса мота составит около 170кг, будет тяжко.
Примите во внимание плюсы, и не слишком пугайтесь минусов. Для опытных пилотов эндуро 250-400сс управление/обращение с ним не составит труда — все тоже самое, просто мот несколько тяжелее, но зато мощней и гораздо тяговитей. Новичкам будет сложноват — из-за большей высоты по седлу и большей массы. Лично я по прежнему в восторге от XR650L, крепкий, безотказный мотоцикл. Езжу на нем повседневно(почти каждодневно) на работу/по делам, переодически выбираюсь на «мини-дальняк»(200-500км) катаюсь по дорогам с друзьями не-эндуристами и ношусь по бездорожью с друзьями эндуристами. И зимой тоже на нём езжу. Даже в соревнованиях учавствую — на эндуро-кроссе 8мая в Дмитрове занял почетное 13-е место, хотя устал капитально, но реально мог и поближе к фаворитам приехать — возможности мота позволяют. Вобщем действительно универсальный, уникальный мотоцикл. Мотоцикл-друг!
Но это только моё ИМХО, хотя многие мои друзья-эндуристы его разделяют, необходимо учитывать что приобритение этого мотоцикла будет оправдано только при похожем, универсальном использовании. Если неоходим мот в основном для бездорожья — то поищите что нибудь полегче/поменьше, если же в говны лазить вовсе не планируеться то лучше присмотреть туристический вседорожник, но если нужен действительно ОДИН, универсальный мотоцикл, и на «каждый день», и на дальняк, и «в какашках побуянить» — то XR650L, по прежнему почти вне конкуренции. Видимо именно поэтому на него стабильный спрос и мотоцикл выпускаеться с 1993г по сей день почти без изменений, 17 лет на конвеере! это само по себе о многом говорит.
В своем классе, конкурирует с Сузуки DR650se и Кавасаками KLR650c и KLX650, но ничем им не проигрывает, а по надежности, неприхотливости, простоте обслуживания и крепости ходовой ещё и фору имеет. Есть пока лишь один мотоцикл который всерьез «лучше» чем XR650L — это KTM690, ещё более мощный и тяговитый но при том более легкий и с безупречной управляемостью. Но КТМ значительно более дорогой, более прихотливый в обслуживании и пока ещё среди «простых смертных» эндуристов достаточно редкий. Также, конкуренцию составляет Сузуки DR-Z400C, предназначение у мотоциклов идентичное, и хотя Сузуки менее тяговитый, но почти не уступает в мощности и на десяток килограммов легче.
Honda XR650L. Доброго всем дня. Моё знакоство с мото началось с кавасаки ZZR 400. Достался он мне за штукарь долларов со снятым задним супортом с дырками в мембранах карбюраторов. Без доков и с разбитым пластиком. Ездить я не умел ))) но в байк влюбился.
За сезон проехал около 30 тысяч без доков и прав. Было на тот момент мне около 30 лет. Продал его кризис финансовый был. Второй байк была хонда магна 750 чопер. Но не пошла не моё.
Продал, взял дукати монстра 900ie. Тоже не лёг на душу. так почти всё время и стоял. А тут как то в Африку судьба закатила взял эндурика 200 куб в прокат и амба ))). Как же я долго тебя искал. Эндурик 200 кубиков всего а удовольствия получил Эверест.
Но вес во мне под 100 и 200 кубиков мне явно маловато))) Выбирал между 400 и 650. Сейчас Боги двух колёс снова мне улыбаются. Владею сейчас мотом XR650l. Забрал из салона в Москве по весне.
Могу сравнить первые впечатления от перегона в Воронеж. по сравнению с Дукати Монстром 900. На монстре у меня заболела спина через 200 км и еле доехал до Воронежа. Xr то же расстояние провёз меня фактически на диване)))) Усталости не ощутил.
Пёр по Волгоградке из Москвы по разбитому асфальту, шел 100 там где авто шли 40))) и это для подвески мота не экстрим, а так мелочёвка.
Расход 5.3 на сотню родной бак 10 это минус. Скорость крейсера по трассе 100-110 и не потому что больше не может просто без ветрозащиты не комфортно. Да быстре мне и ехать напряжно, красот не видно))) Со 100 до 130 разгон легко для обгона хватает вполне. Да это не спорт байк ,но сколько он мне принёс удовольствия))). Внешне мот страшненький ((( этакий конёк горбунок. Но на сколько он не симпатичен на столько же и даже больше удобен и дружелюбен.
Все его «недостатки» в кавычках пишу потому что этот мот универсальная заготовка под Ваши желания. Легко исправляются — бак поставил на 22 лита , сиденье туринговое, свет от джебеля, багажник от Райт мото. И турист готов))), снял всё и в поля леса по буеракам и мотор и подвеска это легко позволяют. Тормоза для города слабоваты но не критично. Если не жечь на всё 150% то вполне хватит.
Удобен в ремонте этакий мото АК-47. Мне мот ОЧЕНЬ понравился желаю Вам найти Свой мотоцикл. И не важно будет это чопер , спорт или эндуро Катайтесь,получайте удовольствие, помогайте друг другу. До встречи на дорогах. Всем спасибо.
Ходовые характеристики
Производитель назвал максимальная скорость для XR650L — 158 км/час. Владельцы отмечают что на стоковой комплектации больше 140 выжать не выйдет. 160 или даже больше можно сделать только установив другие звёзды. Поэтому комфортный крейсер — 120 км/час. (По отдельным мнениям — если встать на подножках, то и 140 км/час).
Разгон до сотни (динамика)
Разгон с места до 100 км/час — за 5.83 сек.
По отзывам пользователей «в догонялки на светофорах не поиграешь, но асфальт этому мотоциклу нужен только для того, чтоб добраться до какой-нибудь загородной грунтовки».
Расход топлива
По документации производителя, расход — 4.52 л на 100 км. Владельцы замечают что ниже 5 вряд ли увидишь. Нужно быть готовым к 5,5.
Конечный результат зависит от того, что окажется под колёсами, но при небольшом стоковом баке в 10 л — при полной заправке пробег не более 150 км.
Модификации
Кроме уже упомянутой XR650R никаких других модификаций на основе модели не делали.
Honda XR650R – спортивная модификация модели.
и конкуренты
Конкуренты представлены в полном наборе. Ответы есть у каждого из 3 остальных японцев.
- Обычно байк сравнивают с Suzuki. Их модель называется DR 650.
- Kawasaki предлагает KLR 650, представители компании подчёркивают, что сравнивать её надо только с XR650L.
- Yamaha представила XT660R.
Достоинства и недостатки
Своих отличительных черт у модели не так уж много.
- Расходники в российских реалиях рекомендуется менять вдвое-втрое чаще, чем это указано в инструкции.
- Подвеска Showa на заднем колесе имеет полный спектр настроек, вилку переднего колеса можно регулировать только по сжатию.
- Посадка в обычном для эндуро стиле, но пользователи отмечают, что на мотоцикле есть подножки для заднего пассажира, а для пилота они расположены на редкость удобно — сидеть и стоять можно с одинаковым успехом.
- Модель в производстве — найти комплектующие при необходимости проблем не составит.
- Свет — по отдельным отзывам откровенно слабый.
- Наличие ПТС, что даёт возможность зарегистрировать мотоцикл и использовать его на общих дорогах.
Также отмечается хорошая управляемость и манёвренность, но для класса эндуро это скорее правило, чем исключение.
Honda XR 650R Carreras — XR с семьюдесятью лошадьми на заднем колесе!
Превратить свинец в золото непросто, но это удалось Алану Каррера, который применил свои умения к Хонде XR 650R. Ювелирная работа!
Представление
Алан Каррера, известный ювелир супермотардов, не нуждается в представлении. Моноцилиндры всех мастей проходили через его ателье, расположенное в центре Кавалер-сюр-мер. Как дорожники, так и спортивные — The Team Carreras работает со многими командами чемпионата Франции.
Но если и есть аппарат, к которому он особенно привязан, то это Honda XR. Алан был одним из первых, кто выкатился на нём на соревнования в эпоху воздушников-шестисоток в конце восьмидесятых. И эта привязанность не прошла с появлением 650R, напротив. Помимо клиентских моцев Алан сварганил особый супермот, в котором он хотел соединить разом эстетику, приятность и мощь. И всё разом!
Работа
Таким образом, в 2000м году Алан заинтересовался Хондой XR 650R, только что появившейся на рынке. Скаковая лошадь, ничего общего не имеющая со своей предшественнией, обзавелась алюминиевой рамой и водяным охлаждением. Эндуро, которому нужны просторы, чтобы показать свой потенциал, с трудом вписывается в наши дороги. Неудивительно, что многие хозяева его тут же трансформировали в супермотард. Но Алан зашёл гораздо дальше основных замен, которые чаще всего заключаются в простой смене колёс и тормозов, как вы, безусловно, уже могли заметить…
Титановый шатун, сделанный на заказ в Штатах, приводится в движение двухкольцевым поршнем Tecnium. Вал ГРМ поменян на сделанный в Technoprofil по собственному эскизу Алана Карреры.
Карбюратор Keihin FCR 43 скоро уступит место инжектору…
Увеличенная коробка воздухофильтра также перфорирована по бокам.
Крыло кроссового типа сделано по эскизу Орко.
Этот приёмник собирает излишки масла из вентиляционного канала.
Хоть XR сертифицирована как одноместная, Алан развлекается установкой пассажирских подножек.
Выхлоп Racing Sector можно заказать в ателье.
Начнём с мотора. Даже если объём в 649 см3 остался прежним, проделанная работа заслуживает внимания. Родной шатун уступает своё место титановому, сделанному на заказ в Штатах. Алан говорит, что он хотел себя побаловать, так как стальной Falicon, который он обычно ставит на переделываемые аппараты, вполне справляется со своей задачей, в то время как родной недостаточно крепок, чтобы выдержать силу табуна в 70 лошадей…
Двухкольцевой поршень Tecnium увеличивает компрессию с 10:1 до 12:1. Шатун, выросший на три миллиметра, заставил укоротить поршень, чтобы не загнуть клапана в голове блока. Таким образом, комплект похудел на 140 граммов, из-за чего пришлось перебалансировывать коленвал. Заодно похудел и маховик/магнит зажигания, что позволяет мотору быстрее набирать обороты.
В сторону инжектора
Со стороны ГРМ, Алан высчитал новые зазоры и времена открытия клапанов, после чего заказал переделку вала ГРМ в компании Technoprofil. Стальные клапана были заменены на титановые, полностью сохранив все размеры, которые Алан нашёл вполне подходящими. Но пружины при этом заменены на более жёсткие. Каналы впуска-выпуска были проточены совсем чуть-чуть, так как стоковые сечения достаточно велики.
Топливную смесь поставляет карбюратор Keihin FCR с сечением 43 миллиметра, что представляет практически максимальный диаметр, так как при таком сечении разрежение, необходимое для подачи смеси в диффузор, не является оптимальным. Поэтому Алан работает над системой впрыска, которая позволит использовать 50мм. Посмотрим…
Между тем заметим, что коробка воздухофильтра полностью переделана — увеличена и перфорирована по бокам. В будущем, Алан хотел бы сделать ещё бо
льшую коробку из карбона при помощи Орко, который работает с композитными материалами.
Композиты
С мотором, способным выдать 70 лошадей на колесе, подвеска должна быть на высоте. И это так и есть… Задний амортизатор Öhlins и вилка-перевёртыш от Yamaha YZF 450, подготовленная 4.42. Для этого пришлось заменить рулевую колонку XR ямаховской. Кстати, подшипники вполне можно оставить родные
Колёса. Это классика, спицованные диски Excel 3.5″x17″ спереди и 4.5″x17″ позади в похудевших ступицах Talon. Что касается переднего тормоза, то он собран из компонент от различных производителей. Тормозной диск Breaking Wave 320мм, четырёхпоршневой суппорт Spiegler (выточенный из цельного куска алюминия) и мастер-цилиндр Brembo PR16.
Поскольку давление в переделанном моторе иногда провоцирует сильные подъёмы масла, Алан был вынужден продублировать вентиляционные шланги и установить самопальный алюминиевый приёмник масла в вентиляционном канале. Необходимый элемент на такой мощной одностволке… Для более эффективного охлаждения алюминиевые радиаторы бо
льшего объёма заменили родные.
Таким образом, не осталось ничего кроме как улучшить устаревающий внешний вид серийной XR 650. Тут поработал старый друг Алана, Орко, сделав немало деталей из композитов. Например, он придал рейсинговый характер толстой XR, изготовив карбоновый бензобак, чуть меньший, чем стоковый. Пластинки радиатора и крыло из стекловолокна кроссового типа дополнили ансамбль.
Бак выполнен из двух частей, которые были склеены после изготовления алюминиевой пробки и креплений боковой защиты. Хорошая новость для тех владельцев, которые хотели бы обзавестись подобным брюшком — за 600 евро его можно купить в ателье Каррера. Можно отметить забавную фару, состряпанную из номерной таблички Хонды CRF 450, на которую прилепили ксеноновую оптику, обыкновенно ставимую на дёрты в Штатах. Простенько, но со вкусом!
Впечатляюще
Со всеми этими ингредиентами осталось только понять, прошла ли алхимия успешно. Условия идеальны, майский день со вкусом лета и ни единого облачка на горизонте. Отметим, как заводится мотоцикл — ставим поршень в верхнюю точку и просто нажимаем на кик!
Первые обороты колёс и первые впечатления: посадка не имеет ничего общего со стандартной XR. Руль, поднятый на уровне рукояток, даёт положение кистей, позволяющее эффективнее контролировать аппарат. Уменьшенный бензобак даёт сесть повыше и ближе к рулю, не заставляя растопыривать ноги. Связки виражей подчёркивают управляемость данного экземпляра с очень живой передней подвеской, даже чересчур — если резко открыть газ, то прослеживается тенденция к рысканью. Нужно сказать, что ямаховские траверсы вилки имеют весьма небольшой вынос, что не ведёт к стабильности на высокой скорости. Но однажды привыкнув, эта особенность становится отлично контролируемым преимуществом , и не остаётся ни одной мысли кроме — больше газу!
Не мотор, а чистое наслаждение, а 67,3 лошади на колесе так и просятся наружу. В добавок ко всему удивительно поведение мотора, мощность остаётся высокой и практически постоянной между 7000 и 9000 оборотов, в то время как обычно на таких мотоциклах, она быстро падает с набором оборотов. Не нужно говорить, что такая мощность это очень много для мотоциклов такого класса, и плюс ко всему мотор набирает все свои обороты очень ровно, без провалов и толчков. Интересно, что будет с надежностью, иначе проще было-бы сразу купить Хусаберг
Высокие режимы больше похожи на CRF 450, чем на типичное ленивое поведение больших моноцилиндров. Виражи буквально прыгают на тебя, а тормоза доказывают свою эффективность, с лёгкостью пуская моц в контролируемое скольжение.
Что не может не нравиться — так это момент, что превышает 6 мкг при оборотах от 4500 до 800 об/мин. Это позволяет не так часто дёргать передачи, но, тем не менее, регулярно получать пинок под зад. Опять же, трудно оставаться на двух колёсах на первых трёх передачах, так как моц только и ждёт, чтобы гордо выпрямиться на заднем колесе. Момент настолько велик, что к концу испытаний сцепление ослабевает, бодро проскальзывая при повороте рукоятки. Это будет весьма скоро вылечено установкой стальных дисков сцепления от 500 CR, которые встают без каких бы-то ни было модификаций и концепция которых позволяет передать больше момента и мощности. Усиленные пружины дополнят комплект.
Удовольствие
С широченной улыбкой на лице мы возвратились к ателье Алана Карреры. Не каждый день удаётся попробовать настолько мощный супермотард. Впечатления, которые даёт эта Honda XR 650, настолько разнообразны и грандиозны, что не осмеливаешься представить, что готовит нам готовит будущее с установкой инжектора и дополнительных лошадей! Алан продолжает поиск совершенства к вящему удовольствию как своему, так и нашему. В общем, если вы хотите получить квинтэссенцию из вашего супермота, то вы знаете, в какую дверь стучать…
Контакты:
Atelier Carreras — 500 Allée des Manes 83240 Cavalaire Tél: 0494054684
Кривая мощности
Только-только бросив взгляд на результаты замеров мощности, сразу замечаешь, что этот экземпляр XR 650 имеет большой потенциал на высоких режимах. Кривая мощности даёт больше 60 лс начиная с 6500 об/мин и практически не падает до самой отсечки! Момент же больше 6 мкг между 4500 и 6500 об/мин. Максимальная установленная мощность 67,3 лс на 8200 об/мин и момент 6,6 мкг при 6200 об/мин. И всё это уже на колесе!
Honda XR 650R Carreras
Мотор Тип: Моно 4 такта, водянка ГРМ: 1 верхнерасположенный вал Объём: 649 см3 Расточка x длина хода: 100 x 82,66 мм Компрессия: 12:1 Мощность на колесе: 67,3 лс при 8200 об/мин Момент на колесе: 6,6 мкг при 6200 об/мин Питание: 1 карбюратор Keihin FCR 43 Пуск: Кикстартер Коробка: 5 передач Ходовая Рама: Раздвоенная алюминиевая рама Передняя подвеска: Перевёртыш Kayaba ∅ 47 мм, регулируемая на сжатие и отбой Задняя подвеска: Амортизатор Öhlins, регулировки: преднатяг, сжатие, отбой Передний тормоз: Диск ∅ 320 мм, четырёхпоршневой суппорт Spiegler Задний тормоз: Диск ∅ 240 мм, однопоршневой суппорт Размеры База: 1481 мм Высота по седлу: 885 мм Бак: 6 литров Сухой вес: 115 кг Источник: https://kickstarter.org/index.php?ind=reviews&op=entry_view&iden=15
