Обзор Honda CRF 250 (CRF250L) — X и R флагманы японских «чекушек»

В начале XXI века компания Honda начинает обновление и постепенное вытеснение мотоциклов линейки XR. На замену должна прийти более современная, прогрессивная линейка CRF. Важной чертой является то, что обновление не должно оказывать влияние на смену классов мотоциклов. В старой линейке есть кросс — он должен быть и в новой, есть ендуро — нужно собирать ендуро и на основе новой линейки.

Конечно, объём двигателя при этом желательно оставить прежним. Не каждый пользователь согласится сменить байк с 250 кубами, на хоть и прогрессивную, но более прожорливую модель с 300, 350 кубами.

Так родилась линейка мотоциклов Honda CRF 450 и «чекушка» — младшая сестра Honda CRF 250. И если у старшей модели сразу появилось три модификации (X, R, F), то 250 кубовый байк представили только в 2 вариациях;

• Honda CRF 250 X — ендуро;
• Honda CRF 250 R — кросс.

Выпуск продолжается.

Конструкция HONDA CRF 250

К основным нововведениям, выделяемым серию CRF относят два:

1. За счёт использования алюминиевых сплавов при создании рамы — байк должен стать более лёгким. Соответственно лучше управляться, легче входить в повороты, лучше себя вести в различных дорожных условиях.

   Серия CRF 250 получила усиленную алюминиевые раму в 2011 году вместе с новыми настройками подвесок.

2. На байки устанавливается водяное охлаждение, так как опыты показали что стандартной воздушной системы иногда может оказаться недостаточно.

   Радиатор системы охлаждения сбоку закрыт пластиковым обтекателем.

Хоть 250-кубовые модификации разрабатывались параллельно, тем не менее у разработчиков получилось два отдельных мотоцикла. Они имеют родственные черты, но в то же время есть и различия.

Особенности

Обе версии получают переднюю телескопическую вилку-перевертыш.

Перевернутая вилка Showa выглядит серьёзно и не вызывает особых нареканий в работе.

Но, если у эндуро-байка толщина металла перьев 47 мм, с рабочим ходом 315 мм, то у кроссовой модели эти параметры 49 и 310 мм соответственно. Есть разница и в задней части.

Общая схема с моно-амортизатором, но при этом у ендуро полезный ход — 315 мм, у кросса — 310. Возможности настроек одинаковые. У обеих моделей пользователь может регулировать весь спектр параметров.

Для изменения параметров задней подвески служит баллон с сжатым воздухом.

Экстерьер

Незначительные изменения есть и во внешнем оформлении моделей.

В стоке обе имеют фирменную красно-белую окраску бренда, но ендуро версия постоянно получает новые дополнения и цвета.

Обтекаемые формы и четкие линии – байк в целом выглядит впечатляюще.

Передняя часть

• Если у старшей сестры основное отличие здесь это фара или табличка с номером, в 250 кубовом разработчики поступили иначе. У кроссовой версии передняя часть стандартна — полное отсутствие обвеса, оставлено только место для номера.

  Honda CRF 250 X — эндуро с фарой.

  Honda CRF 250 R – кросс с табличкой.

• У ендуро есть символический передний обвес, в нижней части которого установлена фара. В 2011 году разработчики пересмотрели электрику. Результатом стала замена стационарной на LED.
• В остальном передняя часть байков идентична. Большое, высокоподнятое переднее крыло, отсутствие зеркал и ветрового стекла.

Задняя часть

Задняя часть байка «чиста» от какой-либо светотехники.

Интересно, что у многих моделей в стоковой комплектации седло также выкрашено в цвета бренда. Но при этом крышка топливного бака расположенного на стандартном месте, является единственной деталью байка выкрашенной в чёрный цвет.

Кроссовый байк имеет возможность заправки 6.5 л, у эндуро 7. По мнению пользователей полная заправка вмещает 7.3 л.

В стоке бензобак окрашен в черный цвет.

Другой чертой присущей эндуро версии является наличие двух выхлопных труб, работающих «в синхроне«. Разработчики никак не комментируют необходимость такого шага.

На фото как раз вариант с двумя глушителями.

Остальные детали у версий одинаковы, и полностью соответствуют стандартам классов.

Узкая рама, символическое седло, наличие высоких подножек позволяющих преодолевать определённые проблемы трассы стоя.

Удивительно, но в сидение будет удобно даже высокому гонщику, притом посадка ближе к дорожной, чем к внедорожной.

Обзор и особенности

Безусловно, данная модель считается идеальной как для любительских «покатушек», так и для участия в гонках, ведь двигатель объемом 250 кубов является идеальным для любого любителя экстремальной езды. Кроссовый мотоцикл Хонда 250 получил самую продуманную конструкцию и двигатель, а суперпрочная алюминиевая рама 5 поколения только улучшает управление мотоциклом и делает его вес достаточно низким. Электронная система впрыска, представленная с обновленной картой стали использовать лишь с 2010 года, тогда как версия Honda CRF 250X до сих пор использовала карбюратор. С 2011 года мотоцикл выпускают с новыми усовершенствованными настройками подвесок.

Особое внимание стоит уделить подвеске, ведь она крайне важна при движении по неровностям и различным гоночным трекам. Спереди установлена очень легкая перевернутая вилка Showa с диаметром 48 мм, имеет катриджные амортизаторы с новой формой поршней. Такая вилка очень положительно отразилась на мотоцикле, который стал более управляемым и комфортным. Задняя подвеска представлена моноамортизатором с прогрессией Pro-link, имеет ход в 312. Доступны все регулировки амортизатора.

В мотоцикле Хонда 250 кросс особое внимание уделили внешнему виду. Это истинный кроссовый профессиональный байк, где имеется минимум пластика (но очень гибкого и качественного) и максимальная защита.

Технические характеристики

Несмотря на то, что объём двигателя у обоих версий одинаковый — мощность разная. При этом разница в выдаваемых «лошадях» различается почти в полтора раза.

В надежности «хондовских» двигателей можно быть уверенным, особенно если это мотор для кроссового мотоцикла.

Для кроссового мотоцикла применяют другие, форсированные настройки, а двигатель остаётся один. Это 1-цилиндровый 4-тактный мотор (первое значение для кросса, второе для ендуро);

• рабочий объём — 248 см3;
• мощность — 43, 30 л.с;
• количество клапанов — 4;
• диаметр — 30, 31;
• цилиндров — 1;
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — инжектор (с 2010 г), карбюратор;

  В последние годы движок подвергся нескольким изменениям – был увеличен крутящий момент на низких оборотах, на модели R появилась кнопка смены режима.

• зажигание — транзисторное, электронное;
• пуск — кик-стартёр, электростартёр;
• топливный бак — 6,5 и 7.3 л.

Запуск мотора не имел строгой регламентации. Эндуро мог иметь только ножку, а гоночный — кнопку и наоборот. Попадались версии с двумя рабочими вариантами.

Трансмиссия и сцепление

КПП байки получают на 5 ступеней. Особых настроек в зависимости от модели не производится.

Но пользователи отмечают, что если байку готовится спортивная судьба — лучше сразу заменить коробку на тюнингованную, более чётко переключающуюся, имеющую меньший свободный ход. В противовес им, владельцы эндуро версий замечают, что заводская коробка вполне нормально работает, передаточные числа подобраны в разумных рамках, и каких-то новых решений в ней применять не нужно — «работает и не трогай».

На крышке сцепления красуется надпись Honda.

• Сцепление у обеих версий по одному принципу — многодисковое, посредством масляной ванны.
• Привод — цепной.

Уловитель цепи.

Ролик натяжения.

Замок цепи.

Тормоза

Обе модели имеют 1-дисковые гидравлические тормоза. Разница несущественная — только в диаметре переднего диска.

Поэтому ниже будут приведены только настройки эндуро модели. У кросса передний диск на 20 мм шире.

Диск переднего тормоза прикрыт пластиковой накладкой, тщательно изготовленной и аккуратно подогнанной.

Передние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 240 мм;
• поддержка — 2-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 240 мм;
• поддержка — 1-поршневая.

Опций не предусмотрено.

Размеры и вес

Снаряжённая масса эндуро байка составила 115 кг. Версия R (кросс) на 10 кг меньше.

Хонда оказалась довольно легкой в сравнении с конкурентами.

Немногим отличаются и габаритные размеры (первый параметр — ендуро, второй — кросс):

• в длину — 2181, 2174 мм;
• в ширину — 827, 827 мм;.
• Высота — 1271, 1261 мм, пл седлу — 961, 958 мм.
• Дорожный просвет — 322, 340 мм.

Обзор мотоцикла Honda CRF250R 2015

Благодаря апгрейдам мотоцикл стал ещё лучше.

Honda CRF250R не был окружён такой шумихой, как Yamaha YZ250F в 2014 модельном году. Несмотря на то, что у мотоцикла Honda была практически полностью новая конструкция, всё внимание переманил на себя значительно переработанный байк Yamaha, которому была посвящена большая часть всех тест-драйвов и разговоров в 250-кубовом классе мотокросса. Ладно, но если YZ такой хороший, то где его титулы? Под руководством гонщика Джастина Богла (JustinBogle) CRF250R завоевал ещё одну победу в чемпионате AMA 250cc Eastern Region Supercrossв 2014 году. Более того, по данным статистики CRF250R был самой продуктивной и популярной моделью на Monster Energy AMA Supercross в прошлом сезоне. Мотоцикл Yamaha, возможно, и побеждал в сравнительных тестах, но компания Honda никак не собиралась отступать на соревнованиях и в салонах продаж.

Но вместо того, чтобы почивать на лаврах, Honda CRF250R возвращается в бой в 2015 модельном году с комплектом улучшений, благодаря которым байк стал ещё более регулируемым. Проделанные апгрейды подчёркивают важность качества над количеством, включая новую кнопку Engine Mode Button, которая позволяет водителю фактически на лету переключать режим подачи топлива и зажигания. Не осталась без изменений и подвеска CRF250R, которая теперь пневматическая, как и на старшей модели CRF450R — установлена новая 49-миллиметровая вилка Showa Fork SFF-Air (Separate Function Fork) с тремя воздушными камерами (Triple Air Chamber).

CRF250R с чётко работающей инжекторной системой выдаёт предостаточно мощности на низких оборотах наряду с хорошей производительностью на средних оборотах прежде чем выдохнуться на высоких. Это быстрый, но в то же время лёгкий в управлении 250-кубовый мотоцикл.

Тест-драйв показал, что этот мотоцикл — сила, с которой нужно будет считаться и в 2015 году.

Одноцилиндровый двигатель CRF250R с системой впрыска топлива, одинарным верхним распределительным валом и жидкостным охлаждением и так был достаточно мощным в прошлом году. Его диаметр цилиндра и ход поршня (76.8 мм. и 53.8 мм. соответственно) обеспечивают отличный крутящий момент на низких и средних оборотах для 250-кубового мотора, но на высоких оборотах ему немного не хватает тяги по сравнению с некоторыми конкурентами. Конструкторы Honda попытались увеличить пиковую мощность модели в 2014 году с новым поршнем и головкой цилиндра: это помогло, но превзойти Yamaha по части лошадиных сил не получилось.

В связи с этим немного странно, что инженеры компании решили не пробовать увеличить мощность CRF250R в 2015 модельном году. Вместо этого целью было раскрыть весь потенциал уже существующей конфигурации с помощью калибровки блока управления двигателем и использования новой кнопки смены режима работы двигателя, которой водитель сможет переключаться между тремя схемами работы EFI и зажигания для изменения подачи мощности в зависимости от своих предпочтений и дорожных условий.

Настраивать четырёхтактный одноцилиндровый инжекторный двигатель CRF250R теперь легко как никогда благодаря новой кнопке переключения между тремя режимами зажигания и системы впрыска топлива. Первый режим — стандартное зажигание и подача топлива; второй режим рассчитан на скользкое дорожное покрытие; третий режим для липкой и глубокой поверхности.

Представители Honda называют свою кнопку переключения режима работы двигателя первым таким решением в индустрии, и среди кроссовых мотоциклов это действительно так. По сути, эта кнопка является ответом Honda на менее удобные присоединяемые модули зажигания на Kawasaki KX250 и Suzuki RM-Z250. Система Honda включает в себя три режима: первый режим представляет собой стандартное зажигание и подачу топлива, второй режим меняет время подачи топлива и зажигания, упрощая управление двигателем на скользкой дороге, а третий режим — самая агрессивная и чувствительная настройка, которая регулирует момент зажигания и подачу топлива для максимальной мощности на высоких оборотах.

Чтобы переключить режим, водителю нужно просто остановиться с работающим на холостом ходу двигателем и нажать кнопку, расположенную рядом с ручкой газа на руле. Мигающая светодиодная лампочка оповестит о включённом режиме: она мигнёт один раз для первого режима, дважды — для второго режима и трижды — для третьего. Это намного проще, чем возвращаться в заправочно-ремонтный пункт для установки другого модуля. Кроме того, как и в прошлом году, специалисты Honda предусмотрели функцию прописывания кастомных схем и настройки режимов с помощью дополнительных настроечных инструментов HRC; можно по-своему программировать второй и третий режим, а первый, будучи стандартной настройкой, нельзя перенастраивать.

Режимы переключаются нажатием кнопки на руле, а мигающий светодиод сообщит о том, какой из трёх режимов вы активировали.

Большая часть команды водителей-испытателей предпочитали ездить с включённым первым режимом (стандартным), в то время как некоторые катались с активированным третьим режимом — самым агрессивным и резким. Менее напористым, но тяжёлым водителям третий режим просто помогает дольше держать передачу между переключениями, что облегчает вождение. Второй режим оказался самым нелюбимым из трёх, так как он отнимает слишком сильно мощности на средних оборотах и ухудшает приёмистость на длинном и быстром треке. Хотя он может оказаться полезным на треках с большим количеством грязи и луж. Независимо от включённого режима можно сказать, что с мотор CRF250R лучше обходиться плавно. Приёмистость через систему впрыска топлива Dual-Timing PGM-FI и 46-миллиметровый корпус дроссельной заслонки Keihin достаточно чёткая, но даже в третьем режиме двигатель не такой прыткий и агрессивный, как у некоторых моделей конкурентов.

Эксперты, возможно, и не будут впечатлены плавным характером CRF, но это ни в коем случае не значит, что мотоцикл Honda слабоват. Прекрасный крутящий момент на низких оборотах переходит в плавную и солидную подачу мощности на средних оборотах, так что неудивительно, что байк Honda так популярен в мотокроссе. Но на длинном треке некоторым водителям хотелось, чтобы в Honda хоть немного добавили прыти на высоких оборотах.

С другой стороны, сцепление и пятиступенчатая коробка передач работают просто потрясающе, так что можно без проблем быстро переключать скорости, чтобы держать мотоцикл в лучшей части диапазона мощности. CRF250R также очень хорошо звучит, но это отчасти благодаря тому, что в Honda изменили конструкцию двух глушителей мотоцикла, увеличив диаметр выходного отверстия правого глушителя с 22 до 23.8 миллиметра, а левого — с 23.4 до 26.6 миллиметра.

Управление у CRF250R почти идеальное: отличная точность руления и устойчивость благодаря рулевому демпферу Honda Progressive Steering Damper. Мотоцикл точно и быстро реагирует на движения руля, но в то же время невероятно устойчиво держится на большой скорости.

Пожалуй, это не самый быстрый мотоцикл на прямом участке трека, но где CRF250R действительно блистает, так это на поворотах и пересечённой местности. Алюминиевая рама управляется с невероятной точностью, а низкий центр тяжести обеспечивает устойчивость байка в колее и ухабах. Колёсная база, рейк и трейл — всё это осталось без изменений по сравнению с моделью 2014 года, а прошлогодние изменения подрамника и воздухозаборника всё так же делают мотоцикл компактным и лёгким между бёдер.

Узкое водительское место позволяет ему максимально эффективно распределять свой вес, перемещая его туда, куда требуется во время езды по кочкам, ровному участку пути или бездорожью. Однако некоторые тестеры жаловались, что колени иногда бьются об острый кожух радиатора. Некоторые гонщики даже прикрывают его чем-нибудь.

Новая 49-миллиметровая пневматическая вилка Showa SFF-Air сделала переднюю подвеску CRF250R ещё более настраиваемой. Более того, её работа на треке способна переубедить скептиков, которые не верят в преимущества пневматических вилок.

В Honda решили заменить отличную вилку Showa Separate Function Fork (SFF), которая была у модели 2014 года, на пневматическую 49-миллиметровуювилку Showa Separate Function Fork Triple Air Chamber (SFF-Air). Это сделало мотоцикл на 1.2 килограмма легче и добавило возможностей регулировки по сравнению с традиционной пружинной вилкой. В правой ноге вилки расположены демпфирующие механизмы для контроля компрессии и отдачи, а в левой ноге находится трёхкамерная система пневматической пружины. У правой ноги 16-позиционная регулировка демпфирования отдачи и сжатия, а также почти бесконечная регулировка жёсткости.

В левой ноге вилки компенсационная камера влияет на жёсткость пружины на начальной части хода вилки и маленькой скорости, в то время как внутренняя камера влияет на жёсткость пружины по всему диапазону хода вилки. Внешняя камера содержит в себе масло вилки и воздух под давлением окружающей среды; регулировка уровня масла в этой камере влияет на жёсткость пружины только тогда, когда вилка почти полностью сжата. Преднатяг и то, насколько мотоцикл проседает под весом водителя, изменяется регулировкой давления воздуха во внутренней и компенсационной камере с помощью клапана Шрадера на крышке вилки и изменением объёма масла во внешней камере. Давление в компенсационной и внутренней камере можно настраивать на треке с помощью дополнительного насоса Honda в зависимости от условий. Так как в вилке SFF-Air используется такое высокое давление (максимум — 189 psi), производитель отмечает, что любое увеличение давления из-за нагревания вилки во время эксплуатации является незначительным.

Вилку можно (и нужно) настроить по своему усмотрению, и она будет радовать своей работой как на маленьких кочках, так и на крупных ухабах. Задняя подвеска Honda Pro-Link гарантирует мягкий ход на любом участке трека.

Задний одинарный амортизатор Showa с резервуаром на CRF250R образца 2015 года получил чуть более лёгкую и жёсткую пружину. Корпус амортизатора остался без изменений; есть 17-позиционная регулировка отдачи наряду с 13-позиционной низкоскоростной регулировкой демпфирования сжатия и высокоскоростной регулировкой на 3.5 оборота.

Пневматическим вилкам ещё предстоит завоевать доверие и любовь публики, так как с ними могут возникнуть некоторые проблемы в условиях бездорожья, а ведь именно там кроссовые байки и проводят большую часть своего срока службы. Однако новая вилка SFF-Air — определённый шаг вперёд по сравнению с моделью CRF250R прошлого года. К её настройке просто нужно привыкнуть, и представители Honda предупреждали водителей, что постоянная возня с давлением воздуха не является оптимальным способом настройки компрессии и отдачи — нужно использовать регуляторы. Но с ними как с чувствительными кранами воды в ванной: лишь один клик регулирующей ручки может стать той самой разницей между идеально подходящей настройкой и ощущением, что что-то не то. Но стоит подогнать настройки под себя, и подвеска будет прекрасно справляться с мелкими ухабами, и с большими прыжками.

Со своим отличным шасси CRF250R чувствует себя комфортно даже в воздухе.

Задняя подвеска Pro-Link в свою очередь уверенно выполняет свою работу на отлично. Мотоцикл мягко проезжает колеи, рытвины и кочки, а также устойчиво приземляется после прыжков. Такая устойчивость также является заслугой амортизатора рулевого механизма Honda Progressive Steering Damper (HPSD), который помогает мотоциклу сохранить быстроту и точность рулевого управления, смягчая тряску на высокой скорости.

Тормозить новый CRF250R должен лучше, так как размер переднего волнообразного тормозного диска был увеличен с 240 до 260 миллиметров. По правде говоря, водители-испытатели не заметили особой разницы, ведь 240-миллиметровый диск прошлогодней модели и так работал отлично. Мотокроссовые шины Dunlop Geomax MX52 — ещё одна новинка модели 2015 года. Они прекрасно держат сцепление в различных условиях пересечённой местности.

Дизайн CRF250R 2015 года тоже был обновлён. Мотоцикл смотрится немного иначе благодаря новым кожухам вилки, которые должны лучше защищать её от камней. Решётка радиатора и некоторые части тормозной системы теперь выполнены в чёрном цвете под стать новой расцветки и комплекта наклеек CRF.

Итог таков: новый Honda CRF250R определённо стоит своих денег, причём производитель не увеличил цену, несмотря на новую функцию переключения режима работы двигателя и использование пневматической вилки SFF-Air.

За время проведения тест-драйва нельзя было успеть повозиться с настройками двигателя и попытаться выжать хоть чуточку больше мощности на высоких оборотах. По правде говоря, это единственное, к чему тут можно придраться. В остальном мотоцикл очень и очень хорош.

Ходовые характеристики

Разгон до 100 км составляет 5 секунд. Измерения проводились в заводских условиях.

По мнению пользователей 95 набирается даже быстрее, но вот дальше байк разгоняться просто не хочет.

Максимальная скорость

Заявленная разработчиками максимальная скорость — 100 км/час. По мнению пользователей, при правильных настройках на кроссовой версии можно выжать и 150 км/час. Правда сильно мешает встречный ветер.

Расход топлива

Расход топлива зависит от дорожных условий, но при правильных настройках не поднимается более 4.5 л. на 100 км.

Honda XR 250

Краткий обзор Honda XR 250

Серия мотоциклов Honda XR 250 включает в себя три модификации — эндуро XR 250 R, мотард XR 250 Motard и внутрияпонскую версию XR 250 Baja, также относящуюся к классу эндуро, но имеющую отличия по внешнему виду, подвеске и бензобаку. Все мотоциклы серии оснащены 1-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения с сухим картером и имеют размещённый прямо в раме маслобак. Модификация Motard, помимо других колёсных дисков, имеет более мощный передний тормоз и более короткоходные и жёсткие подвески.

Несмотря на вышеперечисленные различия, сходств у различных модификаций Honda XR 250 гораздо больше, а так как этот мотоцикл можно назвать весьма популярным и потому широко распространённым, отсутствуют проблемы с поиском запчастей. Впрочем, эта модель пользуется репутацией чрезвычайно надёжного и отказоустойчивого мотоцикла, особенно во всём, что касается двигателя и коробки передач.

Технические характеристики Honda XR 250

• Годы выпуска: с 1995
• Класс: эндуро / мотард
• Рама: трубчатая стальная
• Двигатель: 4-тактный, 1-цилиндровый
• Объём двигателя, куб. см.: 249
• Охлаждение: воздушное
• Клапанов на цилиндр: 4
• Подача топлива: карбюратор
• Мощность: 28 л.с. (при 8000 об/мин)
• Крутящий момент: 26 Нм (при 7000 об/мин)
• Максимальная скорость, км/ч: 130
• Разгон с 0 до 100 км/ч: ~8 секунд
• Трансмиссия: 6-ступенчатая
• Привод колеса: цепной
• Передняя шина: 80/100-21 (XR 250R и Baja) / 110/70-17 (XR 250 Motard)
• Задняя шина: 100/100-18 (XR 250R и Baja) / 130/70-17 (XR 250 Motard)
• Передние тормоза: 1 диск 245 мм (у XR 250 Motard — 260 мм), 2-поршневой суппорт
• Задние тормоза: 1 диск 220 мм, 1-поршневой суппорт
• Передняя подвеска: вилка телескопического типа с регулировкой отбоя (у XR 250 Motard — вилка перевёрнутого типа с регулировкой преднатяжения и отбоя)
• Задняя подвеска: прогрессивный моноамортизатор с регулировкой преднатяжения (у XR 250 Baja; у XR250R и XR 250 Motard — с регулировкой преднатяжения и отбоя)
• Объём бензобака, литров: 14 (XR 250 Baja) / 9,7 (XR 250R и Motard)
• Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~3,6
• Сухая масса, кг: 135 (XR 250 Baja) / 116 (XR 250R и Motard)

Плюсы и достоинства Honda XR 250

• Небольшой вес
• Высокая надежность
• Большой ресурс
• Ремонтопригодность
• Отличная управляемость
• Экономичность

Минусы и недостатки Honda XR 250

• Невысокая мощность
• Сильные вибрации на высоких оборотах
• При условиях жёсткой эксплуатации на бездорожье двигатель склонен к перегреву
• Маленький бензобак (кроме версии Baja)

Модификации (CRF250L, CRF250M, CRF250L Rally)

Кроме описываемых в интернете встречаются упоминания ещё о трёх модификациях.

• Honda CRF250L — ендуро мотоцикл, имеющий общие черты с разработкой завода CBR250. Дефорсированый движок, полное отсутствие каких-либо настроек для подвески, минимум, каких-то новшеств, стальная рама.

  В такие дебри на облегченной версии лучше не соваться, да и сама Хонда классифицирует L-ку как байк двойного назначения, а не как бескомпромиссную «гряземешалку».

• Honda CRF250M собрана на основе предыдущей, полное соответствие по техническим характеристикам, дорожная резина и колёса одинакового диаметра относят её к классу мотардов.

  Уже по внешнему виду заметно, что M-ка больше ориентированна на дорожное использование.

• Honda CRF250L Rally — следующий этап разработки модели L. Увеличение высоты, дорожного просвета, большие тормозные диски и наличие ABS в стоке для рынков Европы.

Кроме одинакового объёма двигателя — 248 см3 никаких других общих деталей нет. Первые две модели были представлены концерном для бюджетных пользователей в 2012 году.

Если сравнивать в цифрах — бюджетные модели изначально имеют отставание от версий R и X, которые разработчики позиционирует флагманами линейки.

Пользователи отмечают, что эти бюджетные версии имеют один большой плюс — почти идеальную развесовку 46/54% благодаря чему поездка на таком байке не сложнее велосипедной.

Недостатки

• Сложность обслуживания.
• Непросто поймать нейтраль.
• Нужно привыкать к чуткой реакции на движение ручек газа/тормоза.

Достоинства

• Динамичность и тяга.
• КПП.
• Манёвренность.
• Лёгкость и управляемость.

Довольно много времени изучал этот мот (CRF250L/M/Rally) по отзывам и обсуждениям. Мот предназначен для азиатского рынка, там же и производится. Сделан для людей, для которых 250 кубов — это как у нас 600 или даже 1000. Версии М и Rally — внешние стилизации под мотард и раллийную машину, на которых, естественно, нельзя ни безобразничать как на мотарде, ни проехать Дакар. Зато попонтоваться или просто насладиться внешним видом — вполне. За пределами азии это эндуро (дуал-спорт) начального уровня, конкурент KLX250. Когда видишь, что 2/3 джебелов с аукционов приходят на городской резине — отпадает бОльшая часть вопросов, почему эта модель такая, какая есть. Юзеры не ездят по говнам — юзеры получают более дорожный мот.

Плюсы: дешевле конкурентов, дешевые оригинальные запчасти made in Thaildand, вечный движок от CBR250R — есть отзывы о машинах прошедших 250-300 тысяч без капиталки (и это чекушка!!), большие межсервисные интервалы. Инжектор (где-то загрустил один DRZ400). Хорош для новичков — сидушка ниже конкурентов, низкий центр тяжести и пружинное кольцо вместо одного диска в сцеплении — для тех, кто первый раз жизни им пользуется и бросает. Кольцо при желании меняется на обычный диск. 6 передач! (DRZ400 грустит еще сильнее) и мотор от спортухи (и не спорьте, тайцы гоняют ШКМГ на CBR250R c этим мотором) позволяют ездить 140 пригнувшись, при этом мотор не сходит с ума и чувствует себя нормально (в отличие от безумца в седле). В конце концов — отличный внешний вид и проистекающая из него пригодность для внешней кастомизации. Тайцы делают из них шедевры, сверкающие ярким анодированием, хромом и наклейками.

Минусы: условный недостаток — мало мощности и плохо козлит (не считаю это недостатком, но обозначить надо), нерегулируемые (в отличие от того же KLX250) подвески, так что жирные «райдеры» идут лесом. Также некая стигма мотоцикла для новичка — если начать его улучшать (а улучшать есть что — выпуск, EJK, 305cc бигбор, регулируемые подвески), то уйдет куча денег, но сильно лучше мотоцикл от этого не станет и разумней просто купить мот получше. Думаю, максимум что разумно поставить — другие звезды. Если ты таец, если ты новичок, если ты человек небольшого веса и габаритов, если внедорожье ограничивается приличной грунтовкой, а вообще по жизни ты городской, если нужны неубиваемые ресурсные моты в прокат в каком-нибудь Пхукете — CRF250L твой выбор. Если хочешь что-то продвинутое и для леса, если ты рослый или жирный — мимо, совсем мимо.

Как-то так. Наверняка что-то забыл, ну да ладно.

Выводы

В настоящее время Honda CRF 250 во флагманских версиях является одним из лидеров среди огромного разнообразия эндуро-кроссовых мотоциклов.

Чуткая реакция мотоцикла на движения ручек газа/тормоза может приносить проблемы неопытному пользователю на первых порах. Но в то же время оба типа байков подразумевают, что за руль сядет человек уже понимающий толк в мототехнике.

Для любителей эндуро Honda CRF 250 станет настоящим подарком, позволяющим без проблем и вопросов забираться туда, где застрянет даже внедорожник.

Для байкой этой серии выпускается различное дополнительное оборудование, например, защита выхлопного коллектора и двигателя.

Honda CRF250 Rally: первое приближение

Honda вернула в модельный ряд мотоцикл двойного назначения в комплектации, годной и для каждодневного использования, и для дальних странствий… с двигателем 250 куб.см. Много лет у компании линейке была такая мега-пушка – XR250 Baja, чье имя стало нарицательным – «в Монголию на Бахе». Станет ли 250 Rally новой «Бахой»?

МОТОГОНКИ.РУ, 30 марта 2021 — Мотоцикл впервые появился на публике еще в 2015 году, на МоторШоу в Осаке, а серийной версии предстал перед европейцами на Миланском Мотосалоне EICMA-2017, причем, в «злом» раллийном обвесе – с «башней», выпуском от «акраповича» и всем таким – произвести впечатление, будто это и есть «мини CRF450 Rally». Уже через пару лет байк облегчили – и это хорошо!

Honda CRF250RL Rally (2019)

После Осаки все ждали, что CRF 250RL появится (в том числе, в России), но этого не произошло. Причиной стали конструктивные особенности первой редакции CRF 250 Rally – его «спортивность». То есть, Honda действительно планировала запустить в серию «мини Дакар», с жестким 35-сильным двигателем нового поколения CRF250R (79 x 50.9), с двухсторонним выпуском. Однако это требовало бы и регулярного ТО: регулировка клапанов каждые 5000-7500 км. А оно надо?!

Новый двигатель CRF250R был бы, наверное, кстати… на Дакаре. Но не в каждодневном использовании!

CRF 250 Rally, который приехал в Россию с завода Honda в Таиланде, лицом попроще: мотор от CBR250R со степенью сжатия 10.7:1 прекрасно встал в новую раму!

Двигатель от CBR250R: слева CRF250Rally, справа — донор

Серийная версия ориентирована на каждодневное применение в самых неуклюжих условиях, скажем, вдали от цивилизации. А разборка мотоцикла осуществляется буквально двумя шестигранниками, которые идут в комплекте.

Симметрию начального дизайна слегка нарушает большой бардачок слева

Кстати, следы первоначального дизайна под новый кроссовый двигатель видны во всем: шасси и облицовки изначально подразумевали установку двух выхлопных труб, но затем на левой части мотоцикла появился объемный бардачок.

Симметрию начального дизайна слегка нарушает большой бардачок слева

Правда, он не такой большой, чтобы занять всю нишу, ранее предназначавшуюся для выпуска.

Под пластиком скрывается двигатель от CBR250R

Двигатель мощностью 24.4 л.с. имеет более мягкую – «комфортную» характеристику и божеские эксплуатационные требования, как полагается для мотоцикла-преемника «той самой Бахи». Он отлично идет на шоссе и тянет на off-road. Мощность Rally на пару лошадок выше, чем у чистого эндуро 250L. Между ними есть и другие различия, которые определили выбор российского представительства в пользу поставок именно «раллийной» версии.

Honda CRF250 Rally выше и длиннее, чем городской эндуро 250L

Маленький двигатель – для больших людей

По шасси различия с эндуро заметны невооруженным глазом: Rally выше на 50 мм, ход подвесок на те же 50 мм больше, колесная база – на 12 мм, высота по седлу 899 мм против 875 у эндуро, бак больше на 2,3 л – 10,1 л.

Рама и подрамник Honda CRF250RL Rally

В целом, мотоцикл изначально не планировался, как байк «начального уровня». Это именно преемник для Baja, которую у нас зачастую покупали с аукционов в Японии «за копейки», а потом эксплуатировали в хвост и в гриву – годами.

Мотоцикл одинаково подойдет и человеку ростом 165 см, и 190 см. Вилка не имеет регулировок; амортизатор можно настроить под себя (и это, вероятно, будет первым действием при покупке, например, в рамках предпродажной подготовки) – раз и навсегда.

Настройку амортизатора Honda CRF250RL Rally нужно делать в сервис-центре

Задний амортизатор в базе совсем мягкий и его нужно сразу затягивать, чтобы пилот весом 90+ чувствовал себя уверенней. Добраться до регулировки преднатяга непросто, поскольку амортизатор упрятан под пластиковыми панелями.

Все предусмотрели

Еще одна особенность 250 Rally модели 2018-2019 годов – приспособленность к потреблению самого хренового топлива в мире. Японцы закладывали в план, что мотоцикл будет эксплуатироваться в таких странах, как Таиланд, Малайзия, Индонезия и Индия. В странах Юго-восточной Азии, кстати, проблем с качеством бензина не наблюдалось. Но что касается Индии, кто там был, поймет: иногда та жидкость, названная «бензином», горит, да и только, а твердый мусор и взвеси – бич индийского толпива. Инженеры Honda предусмотрели возможность засорения топливопровода и фильтров, чтобы турист не встал без движения на полпути между типа заправкой и типа сервисом.

Бак Honda CRF250 Rally на 10 л — больше, чем на эндуро CRF250L

Топливный насос создает постоянное давление в системе, чтобы инжектор стабильно выдавал нужное качество смеси. В бензобаке есть два клапана. Один регулирует давление в баке, чтобы исключить вытекание бензина из него в случае падения, и с другой стороны, стравливает давление в жаркие дни, когда образуется слишком много паров. Второй клапан регулирует подачу топлива. И еще в баке есть система вентиляции. Топливо поступает в инжектор через насос через фильтр. Если фильтр засоряется так, что не в состоянии пропускать бензин, сапун на системе продувки открывается, топливо начинает поступать в насос напрямую из бака, минуя фильтр тонкой очистки. Мощность двигателя при этом ограничивается, но можно продолжать движение: пока в баке достаточно бензина и уровень выше сапуна – так, в топливный насос и инжектор не попадет грязь, скопившаяся на дне. Это – шанс доехать до сервиса!

Honda CRF250RL Rally: тормозной диск Sunstar, суппорт Nissin и покрышки IRC TRAILS GP-22R

Не так прост, каким кажется

Относительно высокая стоимость 250-кубового мотоцикла также обусловлена некоторыми фишками, которые маркетологи назвали бы «премиальными», хотя это просто дань тенденциям на рынке. Полностью светодиодная оптика – в их числе.

Асимметричный дизайн головного света — наследие от XR250 Baja

Асимметричная двойная фара Honda CRF 250 Rally стала своеобразным отсылом к дизайну XR250 Baja, здесь тоже одна фара – ближний, другая – дальний. Поворотники и стоп-сигнал тоже диодные.

Прочная прорезиненная прокладка фары

Забавный уродец? Это – функционал!

Фары CRF 250 Rally обрамлены прорезиненной прокладкой, хотя сам корпус пластиковый. Прокладка является одновременно и защитой блока фары от грязи и пыли, и как бампер. Хотя особой смысловой нагрузки не несет.

Приборная панель Honda CRF250 Rally — простая и понятная

Приборная панель современная, жидкокристаллическая, правда, достаточно простая по функционалу – сродни той, что установлена на CB300R.

Внутри CRF 250 Rally куда как более напичканный всякой электроникой, чем может показаться. Когда мы разбирали CB300R и выясняли, зачем ему нужная высокотехнологичная система «анти-wheelie», рассматривали простенькую инерциальную платформу с гироскопами – на мотоцикле «начального уровня», на «трехсотке»! Так вот, на CRF 250RL тоже есть позиционные датчики.

ABS заднего тормозного контура отключается

Rally оснащен системой гироскопов, которая определяет положение мотоцикла в пространстве. Эта система связана с ECU и рядом датчиков, отвечающих за поставку мощности на колесо: завязаны воедино – датчик массового расхода воздуха, температуры воздуха, положения дроссельной заслонки, датчик скорости, лямбда-зонд – это все помогает ECU корректировать «карту» питания и зажигания.

Куда ставить-то?

Постараюсь ответить на один из вопросов, который возникает сразу же: а куда ставить багаж?

Зелеными линиями помечены а) граница подрамника и б) линия заводского крепления

Подрамник у CRF250 Rally стальной и идет до самого стоп-сигнала, что гарантирует возможность закрепления на сиденье хорошего груза. Но конструктивно вешать жесткие кофры некуда: рамки, если таковые есть (или появятся) в природе, еще никто не видел; прикинуть, как их можно ставить, непросто – из-за формы и крепления глушителя, а также расположения бардачка слева. Сняв задний пластик, мы убедились, что подрамник на месте. В подрамнике есть врезанный крепеж для фиксации седельной сумки. Он же крепит пластиковый кожух.

Типа: мы вас предупредили!

На предупреждающей наклейке указано, что лимит нагрузки на «хвост» лишь 4,5 кг, а общая нагрузка (с пассажиром и грузом) не должна превышать 159 кг.

Honda CRF250 Rally

Видно, что хвостовая часть не монолитная, а сварная. Здесь инженеры и решили подстраховаться: были же случаи, когда райдеры грузили «хвост» всем, что под руку попадет, а затем бодро скакали со всем этим по скалам. Ясно, что именно так все и будут эксплуатировать CRF 250, но на случай, если однажды по сварному шву «хвост» отвалится под непосильной ношей, компания всегда сможет сказать: «ну, мы же вас предупреждали». И такая реакция сервисного центра будет более чем нормальной!

ABS заднего тормозного контура отключается

Внедорожные функции мотоцикла слегка расширяются, благодаря возможности отключения заднего контура ABS. Передний контур всегда задействован.

Honda CRF250RL Rally

Защита картера и рычагов/рукояток – пластиковые, что является элементом дизайна, но защитную функция все же выполняет. Помните, что на Africa Twin производитель принципиально не стал менять пластиковые «лопухи» на жесткий алюминий в 2021? Причина – так дешевле для владельца! Заменить поломанный пластиковый лопух, который стоит около $40, куда проще, чем менять гнутый руль стоимостью более $150. Пластиковая защита, как это ни странно, прекрасно работает в 80% случаев – от камней, летящих из-под колеса впереди идущего мотоцикла, например. При падении, она «играет» и гасит часть удара вполне успешно.

Honda CRF250RL Rally (2019)

На мотоцикле установлен ряд защитных пластиковых щитков, таких как защита пятки, защита ведущей звезды, подкрылок задний в базовой комплектации, защита вилки, защита выхлопной трубы (защита от ожога) и так далее. Защита картера, конечно, требует более пристального рассмотрения (и замены на алюминиевую).

Зацепистые подножки пилота — без каких-либо резинок, как на Africa Twin

В целом, Honda CRF250 RLA (Rally ABS – именно эта модель поставляется на российский рынок в этом году) – аппарат интересный и заслуживающий внимания. Более того, аналога от конкурентов на рынке в данный момент просто нет.

P.S. Подробно изучить CRF 250 Rally можно на выставке «Мотовесна-2019» с 5 по 7 апреля в «Экспоцентре». Первая партия мотоциклов уже поступила в дилерские центры, но была выкуплена еще в пути. Этот мотоцикл на фото — один из уже проданных, как выяснилось. Вторая ожидается в апреле и будет более многочисленной.