Быстрая гражданская или околоспортивная мототехника далеко не всегда является удобной в быту. Как показывает практика, относительно тихоходные макси-скутера в городе и на трассе по комфорту и интенсивности движения многократно переигрывают абсолютное большинство мотоциклов. Сегодня рассмотрим законодателей жанра – в качестве техники с пробегом и предысторией возьмём Honda FJS 600 Silver Wing образца 2001–2008 годов, в качестве актуального времени аналога – самый современный из существующих Suzuki AN 650 Burgman.
Honda FJS 600 Silver Wing (2001–2008 г ., 120000–300000 руб .)
Silver Wing первого поколения в 600-кубовом исполнении – один из наиболее массовых и пользующихся спросом макси-скутеров. Модель давно снята с производства, однако популярность японского «дивана» с запоминающейся ромбовидной фарой с годами только растёт.
Двигатель
582-кубовый восьмиклапанный параллельный твин с электронно управляемым впрыском топлива и жидкостным охлаждением фантастически надёжен. Масло не потребляет даже в самых запущенных случаях. Болячек и слабых мест не замечено. При адекватном обслуживании двигатель легко выхаживает 100000–150000 км без серьёзного ремонта.
Трансмиссия
Вариаторная трансмиссия выполнена как есть, абсолютно без наворотов. Что положительно сказывается на ресурсе и надёжности. Механизм аналогичен таковому у скутера-«полтинника». Грузики, шкивы и ремень. Ничего более! На выходе получаем не буйный характер (любителям динамики имеет смысл навострить лыжи в сторону недешёвого тюнинга), с лихвой компенсирующийся надёжностью на грани фантастики.
Рама и обвес
По состоянию на текущий момент времени конструкцию рамы уже можно назвать устаревшей. Пространственная стальная деталь не обладает достаточной жёсткостью, что не лучшим образом сказывается на управляемости.
Пластик у «Сильвера» плотный и толстый. Обилие крепёжных проушин не лучшее в долгосрочной эксплуатации. Крепёж часто страдает при ремонте, детали пластика начинают греметь и стыковаться с неравномерным зазором.
Тормоза
Тормозная система – сильная сторона «Сильвера». Несмотря на отсутствие второго тормозного диска на переднем колесе. Все «шестисотки» комплектуются комбинированной системой распределения тормозного усилия. При нажатии рычага переднего тормоза срабатывают два поршня переднего суппорта. Нажатием рычага заднего тормоза задействуется один поршень переднего и два поршня заднего суппорта.
Подвески
Ходовая часть Honda FJS 600 Silver Wing, если так можно выразиться, устроена сугубо по скутерным канонам. Без привнесения решений из мира кубатурных мотоциклов. Вилка короткая и хлипкая, без дополнительных траверс. Отсюда недостаток жёсткости, что совместно с не самой монументальной рамой и простецкой задней подвеской на двух амортизаторах сводит до минимума «драйверские». Подвеска в целом крепкая и надёжная, но к активной, почти спортивной езде в отличие от многих конкурентов она не благоприятствует. Стоит обратить внимание на уши крепления задних амортизаторов и «качалку» двигатель-рама. От езды по дорогам плохого качества в данных местах могут появиться криминальные люфты и трещины.
Комфорт
Штатный ветровик на Honda FJS 600 Silver Wing большой, но нерегулируемый. Рослым водителям придётся заказывать афтермаркетовые ветровики или дополнительные надставляемые секции. Подвеска при всей своей недееспособности к гиперактивному рулению на неровностях ведёт себя крайне адекватно. Ямы, стыки и прочие недоразумения скутер проезжает плавно и мягко. Высокорослым водителям за рулём «Сильвера» может быть неудобно. Индивидуум с ростом за 190 см гарантированно упирается коленями в переднюю панель.
Модификации
Silver Wing дебютировал в 2000 году. Сразу в двух вариантах кубатур – 400 см3 и 600 см3. В 2002 году реле-регулятор был перенесён под обтекатель. В 2003 году появилась кнопка “M ode ”, позволяющая немного «взбодрить» карты впрыска, также в качестве опции появилась AБС. В 2004 году произошёл лёгкий рестайлинг – изменилась форма и крепёж крышек бардачков, корпус отражателя фары стал хромированным, изменился материал обивки сиденья, подсветка панели приборов стала более яркой, нижние стаканы вилки и колёсные диски стали окрашиваться в чёрный цвет. В 2006 году появился иммобилайзер и лампы габаритных огней в фаре, подсветка дисплея на приборной панели стала синей. В 2008 году Honda в последний раз перед сменой поколений навела лоск «Сильверу». Отличительные особенности – колёсные диски, суппорты и шильдики золотого цвета, а также отделка сиденья под карбон. В 2009 году радикально обновился дизайн, произошли изменения по двигателю.
Тест-драйв HondaSilver Wing 600 , SuzukiBurgman 650
Информация, изложенная в данной статье, базируется не на минутном знакомстве с обоими максискутерами (называемых «диванами»), и их техническими характеристиками, как зачастую бывает при тестах, а на продолжительном опыте эксплуатации каждого из них. Отъездив за прошлый сезон на AN 650 SkyWave 2003 года выпуска (японское название Burgman’а) более 16-ти тысяч километров, мне удалось испытать его практически во всевозможных условиях. Были пройдены автобаны, крымские серпантины, бездорожье и, конечно же, тысячи километров по любимому Киеву — городу каштанов и пробок. Но, неожиданно для себя, выбирая двухколесного друга на новый сезон-2007, мой выбор пал на Honda SilverWing 600. На момент написания этого обзора, SilverWing прошел со мной уже около 10 тысяч километров. Информации для написания статьи набралось достаточно много, поэтому постараюсь изложить все, что может пригодиться вам при выборе между этими двумя красавцами.
Различия между обоими скутерами дали о себе знать сразу же после покупки SilverWing 600. Первые были резко-негативными. Один из минусов «Сильвера» — зеркала. У Бургмана они однозначно лучше, как по размерам, так и по расположению. Другой — ощущение нехватки динамики при разгоне Хонды. Но, спустя 20 минут после первых обкаточных километров, обнаружились и явные преимущества. Высокий ветровик Givi, установленный на доставшемся мне аппарате, определенно выигрывал в сравнении с «сузучьим», слишком коротким и недостаточно защищающим от встречного ветра. Особенно это чувствовал пассажир. Также нельзя было не отметить абсолютный комфорт Хонды при проезде неровностей и легких ям на дорогах, где подвеска «Сузы» сдавалась и иногда пробивала до упора.
Спустя месяц (по факту привыкания к аппарату) положительных моментов стало прибывать, и я решился на первый эксперимент — заменил стоковый вариатор на Malossi Multivar 2000 (стоимостью около 200 евро). В комплект этого чуда итальянской инженерной мысли входит собственно сам вариатор и два набора роликов весом 21 и 24 грамма (в то время, как стандартные ролики Honda весят по 28 граммов каждый). Поэкспериментировав, я решил остановиться на установке роликов из обоих комплектов вперемешку — один 21 грамм, один — 24. Как и следовало ожидать, интенсивность разгона до 100 км/ч заметно возросла, и я получил то, чего мне так сильно не хватало. Более того, в эпизодических состязаниях с AN650, встречающихся на дороге, всегда получалось сразу же оставлять их позади с постепенным увеличением отрыва. Но это при условии, что Burgman ехал в обычном режиме, без включенной волшебной кнопки «Power». При включении этой кнопки Suzuki становится заметно резвее…
По внешнему виду Burgman — тот еще «понтомет», и смотрится он решительно лучше за счет габаритных огней, вынесенных на переднюю часть зеркал заднего вида. Но и Honda в анфас выглядит ничем не хуже. В этом ракурсе она — чистый спортбайк, причем формой фары больше всего напоминающий «спорт» Suzuki GSX-R.
Проведя перекрестный опрос среди мото- и немотопублики, понял так же, что мнения «кто выглядит лучше» разделяются примерно пополам, так что, как говорится, «на вкус и цвет…».
Вес у Suzuki больше, а по ощущениям — гораздо больше. Я для себя записал этот фактор в преимущества, потому как мне эта тяжесть в руках очень нравится. Но от некоторых водителей Бургманов я слышал и обратное…
Конструкция двигателей обеих скутеров вызывает восхищение, особенно «комбайн» на AN650. Но разбирать его в полевых условиях в случае непредвиденной поломки я бы, наверное, не стал, и этим все сказано. Кроме того, материалы, Интернета, найденные в разных источниках, и опыт реальной «переборки» более 20-ти моделей каждого из этих аппаратов говорят о том, что различные «болячки» двигателя или трансмиссии у Suzuki обнаруживались заметно чаще.
После инспекции вариаторного отсека Хонды на 10 000 км пробега я с удивлением обнаружил практически идеальное состояние ремня, сцепления и вариатора, что, впрочем, списал на аккуратность или же трусость предыдущего хозяина-японца.
Оба двигателя — двухцилиндровые, с водяным охлаждением. Сузуковский, правда, работает заметно громче. Привод трансмиссии у Honda — вариаторный, у Сузуки — автомат либо полуавтомат (5-ти ступенчатая коробка передач, которая автоматически переключается вверх или вниз, если обороты коленвала приближаются к крайним значениям).
Включение кнопки «Power» у Бургмана возможно только в режиме автоматического переключения передач. Это очень удобное решение, которое я использовал при необходимости совершить оперативный маневр, особенно в суете городского движения. Принцип его работы: блок управления двигателем будет держать обороты в зоне, близкой к максимальной мощности и соответственно переключать передачи. Расход бензина, несомненно, возрастает, но и результат езды с включенной опцией впечатляет. Подобная кнопка появилась у «шестисотого» Silver Wing, начиная с модели 2006-го года, но протестировать ее у меня еще не было возможности.
Еще от многих знакомых «Хондоводов» приходилось слышать о непонятном «провале» на скорости 80-90 км/ч, когда при выкрученной ручке газа скутер как бы «захлебывается», до преодоления им отметки в 105-110 км/ч. Но, как уже упоминалось выше — с установкой вариатора Malossi на Хонду я забыл о преимуществах Сузуки в разгоне и динамике.
В работе подвески Honda — безусловный лидер. Во-первых, высокий клиренс и больший по высоте протектор шин дает «Сильверу» неоспоримые преимущества в условиях неровностей наших дорог. Во-вторых, на тех же ямах при аналогичных жестких настройках амортизаторов и одинаково исправных вилках Хонду не так кидает, и выйти из неожиданного «расколбаса», полученного таким способом, оказалось намного проще. Кроме этого, бытует мнение о малом жизненном сроке колесных подшипников Бургмана. Согласитесь, это так же немаловажный фактор, особенно после прочтения рекламаций в сервис-центры Suzuki в Европе, где некоторым аппаратам делали замену подшипников уже после первых 5 тысяч км пробега! Кстати, при установке на Burgman резины Michelin Pilot Sport закладывать его в поворотах до немыслимо острых углов становится совсем легко. Хотя должен отметить, что Хонда на штатном Danlop ведет себя не хуже.
На тормоза нареканий нет. Оба скутера показали отличные результаты при торможении. Причем, примерно одинаковые, несмотря на то, что у Хонды по одному тормозному диску спереди и сзади, а у Сузуки спереди на один больше.
При первых километрах на Хонде создалось впечатление, что она «кушает» больше бензина. Но, как показали замеры, это было лишь слишком раннее мигание последней полоски шкалы уровня топлива в баке. Наблюдая это мигание, удавалось проехать до заправки больше 30 км. В целом, при умелом управлении Хондой на различных оборотах, расход абсолютно идентичен таковому у Suzuki, хотя преимущества КПП нельзя не отнести к «плюсам» AN650. Еще одно наблюдение: Honda оказалась менее требовательной к отечественному бензину, и согласна «питаться» практически любым 95-м бензином, в то время как для достижения оптимальных характеристик у Burgman’a в него приходилось заливать «95+ премиум», причем заправки «Shell», «ТНК» и «Лукойл» были экспериментальным путем забракованы (по динамическим характеристикам и количеству впоследствии проделанного километража до следующей заправки).
Маневрировать по городу с его многочисленными пробками на обоих скутерах с их габаритами определенно тяжело. Минимальная скорость, на которой возможно не уронить аппараты — чуть больше 5 км/ч. Парусность при боковом ветре у обоих аппаратов большая, но за счет большего веса AN650 «переставляет» меньше, и, как по мне, вес в таких условиях добавляет немного комфорта. Но, если ветер все-таки «завалит» скут, то, в отличии от Honda, у Suzuki вернуться в вертикальное положение шансов намного меньше.
Фактическая максимальная скорость у AN650 больше на 10 км/ч, но комфортная крейсерская скорость обоих аппаратов одинакова — 140-165 км/ч. И лишь на предельно гладких автобанах в безветренную погоду можно испытать, на что способны эти «монстры» при максимально выкрученной ручке газа.
Назвать безоговорочного лидера по эргономике сложно. По части обзорности побеждает Burgman. Его зеркала можно назвать гениальным конструкторским решением, как по размеру, исполнению, так и месту расположения — в одной плоскости с приборной панелью. Это очень удобно: не приходится переключать боковое зрение между приборкой и зеркалами, как в случае с Хондой. Вынужден признать, что на Хонде я стал реже смотреть в зеркала и чаще оборачиваться. К тому же, кроме недостаточной площади, у зеркал Silver Wing еще один минус — они вибрируют, но это вылечилось установкой более тяжелых рулевых демпферов.
Приборная панель Suzuki, за исключением не очень читабельного тахометра, не вызвала ни одного нарекания — все очень информативно, читабельно и удобно. Конструкторы Honda в этом плане незначительно, но проиграли.
Высокий ветровик «Сильвера» позволяет водителю и пассажиру чувствовать себя максимально комфортно, особенно в сравнении с пассажирским местом Бургмана, где комфорту мешает турбулентность потока воздуха, которая даже на скорости около 120 км/ч вызывает не самые приятные ощущения. Даже «в штате» ветровик «Сильвера» выше, чем у Бургмана 2003 модельного года, но более новые модели конструкторы Сузуки уже оборудовали стеклом, регулируемым по высоте.
В обоих случаях сидения сравниваемых моделей, которые по праву можно назвать диванами, воистину царские. Удобство размещения, расположения ног и посадки как водителя, так и пассажира — на высшем уровне. Багажное отделение достаточно вместительное у обоих скутеров, хотя у «Сузы» оно все-таки больше. Местонахождение аккумулятора и доступ к отсекам габаритных ламп в Хонде несомненно порадовали.
И еще один немаловажный фактор: если вы ростом выше 185 см, не советую останавливать свой выбор на Сузуки — при моем аналогичном росте я почти упирался коленями в переднюю панель. На Хонде же запаса достаточно для любого положения ног. Перемещаться на обоих скутерах по бездорожью или песку — гиблое дело. При преодолении первых же 3-х метров сухого песка оба аппарата успешно увязали. После чего так же успешно вытаскивались с помощью трех пар крепких мужских рук. При преодолении преград в виде мокрой грунтовки или такого же песка, каждый из аппаратов достоин трехбалльной отметки. При этом, на первой передаче в полуавтоматическом режиме Сузуки держался немного увереннее, несмотря на больший вес. Холмистую местность и небольшие горки Хонда способна преодолевать значительно легче (за счет большей высоты профиля покрышек и большего дорожного просвета). Безусловно, я не жалею о том, что пересел на Хонду. Во-первых, очередной аппарат — это огромный плюс к опыту. Во-вторых, «Сильвер» — это победа над ловушками Укравтодора. В-третьих, Хонда кажется мне более удобной и даже более простой в обслуживании, особенно в случае вынужденного ремонта в полевых условиях. На ближайшее будущее, если рынок не предоставит возможности пересесть на какую-то интересную новинку, я буду ориентироваться на покупку Honda Silver Wing 600 2006 года. На вопрос, который мне очень часто задавали: «Кто же из них лучше?», я до сих пор отвечаю: «Они разные, советую оба обязательно попробовать». Хотя на самом деле, Хондой в отечественных условиях эксплуатации я доволен больше.
Текст: Андрей Шмындюк (ГРУЗ), эксперт MotoUA.net
Фото: автора
Suzuki AN 650 Burgman (2013 г . – наст . вр ., 400000–650000 руб .)
Трудно не заметить увлечённость Suzuki по части производства макси-скутеров. Конкретно «Бургманы» присутствуют во всех ходовых кубатурах диапазона 125–650 см3. «650-ка» – флагман модельного ряда и по совместительству один из наиболее комфортных макси-скутеров на планете.
Двигатель
Сильно наклонённый вперёд двухцилиндровый впрысковый четырёхтактный двигатель жидкостного охлаждения харизмой особо не трясёт, но везёт напористо и исправно. В мире макси-скутеров он выделяется внушительной тягой на низких оборотах и максимально развиваемой скоростью в районе рекордных 200 км/ч. Вибраций данный силовой агрегат производит немного, масло начинает есть лишь в самых запущенных случаях. Пробеги в 100000 км и более при надлежащем обслуживании не являются редкостью.
Трансмиссия
Трансмиссия у Suzuki AN 650 Burgman выполнена по сложной малораспространённой схеме. Создавшие её инженеры большие молодцы, но поводы для критики, тем не менее, имеются. Классический клиноременный вариатор в случае с большим «Бургом» снабжён надстройкой в виде электронного управления посредством сервопривода. Электронный мозг наделяет скутер быстрой реакцией на поворот ручки «газа» и экономичностью. Имеется возможность перевода в ручной режим с пятью виртуальными передачами, а также перехода на режим Power (аналог спорт-режима). Слабое место вариатора и по совместительству главная беда всех AN 650 Burgman кроется в механизме регулирования передаточных чисел. В сервоприводе есть две маленькие целиком пластиковые шестерни, взаимодействующие друг с другом и с более крупными металлическими шестернями. Пластик имеет свойство изнашиваться и деформироваться от высоких температур. Как результат, скутер может оказаться без движения в самый неподходящий момент. Никто не сможет вам гарантировать, сколько ещё проедет скутер, 1000 км или 10000 км. Ремонт данной болячки в поле не возможен. В идеале имеет смысл заменить пластиковые шестерни на металлические от сторонних мастеров.
Рама и обвес
Сложная стальная рама и витиеватый стальной задний подрамник являют собой прочную конструкцию, которая не нуждается в дополнительных усилителях. Толстый пластик надёжно защищает «внутренние органы» скутера при падениях. Пластиковые детали на самых уязвимых местах снабжены износостойкими накладками.
Тормоза
Тормоза Suzuki AN 650 Burgman могли бы быть эталонными среди макси-скутеров, если бы не ватность рычагов переднего и заднего тормозов. Даная проблема решается установкой армированных тормозных шлангов.
Подвеска
Несмотря на внешний лоск и продвинутое оснащение, Burgman примитивен по части подвески. К телескопической вилке особых претензий нет, чего нельзя сказать о паре амортизаторов в задней подвеске. Для такого громоздкого и кубатурного «дивана» амортизаторов хватает на грани фола. Особенно в отношении жёсткости на скручивание. При проезде по диагонали серьёзных неровностей корма скутера то и дело отплясывает весьма неприятный танец, который может перейти в опасный уход с намеченной траектории.
Комфорт
Ввиду своих немалых габаритов и продуманной эргономики Suzuki AN 650 Burgman по комфорту вплотную приближается к мотоциклам класса люкс-турер. При движении в плотном городском трафике «Бург» может оказаться широковат, но инженеры и тут придумали выход. За счёт складывающихся сервоприводом зеркал заднего вида габариты скутера могут меняться прямо на ходу. Передвигаться по трассе сплошное удовольствие. В том числе ввиду наличия электропривода ветрового стекла.
Модификации
Suzuki Burgman 650 актуального поколения (производство с 2013 года) поставляется на рынок в двух версиях: стандартная и Executive. Вторая отличается ручками с подогревом, спинкой для пассажира. Обе версии комплектуются системой АБС, которая ранее устанавливалась только на версию Executive, и индикатором Eco на приборной панели.
