Класс нейкедов объемом более литра вобрал в себя лучшее от двух миров. Они построены на шасси супербайков, но отрегулированы и, к тому же, оборудованы водительской посадкой, подходящей для ежедневной езды, ручными органами управления, не говоря уже о том, что были убраны некоторые отводящие воздух панели. Городские мотоциклы соединяют в себе скорость, комфорт и, конечно, стиль.
Сравнение мотоциклов SUZUKI GSX-S1000, KTM 1290 SUPER DUKE R, APRILIA TUONO V4 1100 RR
В нашем прошлом соревновании победу одержал Aprilia Tuono V4 R ABS, он обошел таких четырехцилиндровых соперников, как BMW S1000R, MV Augusta Brutale 1090 RR и Kawasaki Z1000. В 2021 году Aprilia не собираются уступать своего превосходства, и для этого они выпустили модель Tuono V4 1100 RR ABS. Также надо упомянуть, что Tuono образца 2021 года может похвастаться увеличенным шасси, благодаря которому и без того превосходная управляемость стала еще лучше.
В сегменте двухцилиндровых мотоциклов
В сегменте двухцилиндровых мотоциклов бесспорным лидером является KTM 1290 Super Duke R. В 2015 году данная модель не имела никаких изменений, кроме повышения цены. И это совсем не плохо. Особенно нам нравится то, что этот мотоцикл оборудован мотором с высоким крутящим моментом, подвеской с длинным вертикальным ходом, проглатывающей огромные кочки, и удобным водительским местом, на котором не устанешь даже в самом большом путешествии. Читатели не дождутся сравнения Tuono с оранжевым байком, и мы как раз собираемся это сделать.
После долгого отсутствия в сегменте на арену выходит Suzuki со своей новейшей моделью GSX-S1000 ABS. Серия GSX в течение десяти лет доминировала в сегменте благодаря переделанному силовому агрегату GSX-R1000. Двигатель с более длинным ходом поршня установлен в прямое шасси, оснащенное сенсором трекшн-контроля и ABS.
Мы провели наше соревнование на нашем обычном треке, каждый байк прошел ряд обычных тестов, которые помогли нам выяснить, кто же превосходит остальных. Затем мы свели все данные в финальную таблицу и выявили победителя.
Третье место — Suzuki GSX-S1000 ABS
Suzuki GSX-S1000 ABS
На литровый нейкед был навешен свежий металлический кузов, в результате получился Suzuki GSX-S1000 ABS. Основанная на культовом поколении К5 двигателя Suzuki GSX-S1000, модель S должна привлечь покупателей своей доступной ценой.
Безусловно, в сегодняшнем мире цена часто является большой мотивацией, поэтому трудно игнорировать выгодные предложения Suzuki. Если на своем смартфоне вы включите калькулятор, то быстро сможете посчитать, то мотоцикл от Suzuki стоит на 30% меньше Tuono и на 40% меньше KTM. Но в то же время, за заплаченные деньги вы получите не так уж много.
Если говорить об электронике, то синий малыш оснащен трекшн-контролем (три уровня, плюс полное отключение) и ABS (всегда включен), таким же образом оборудованы европейские стальные кони. Также байк имеет регулируемую подвеску, перевернутую вилку, цифровые приборы и сопоставимую удельную мощность.
Да, рядный одноцилиндровый Suzuki, имеющий меньший объем, уступает 6 «лошадей» 302-кубовому KTM и 12 «лошадей» мощному Tuono. Похожее различие мы видим в крутящем моменте: на 5% меньше, чем Aprilia и на 21%, чем у монстра KTM. Но в тесте на разгон до 100 км/ч Suzuki GSX-S1000 ABS отстал от V-образного четырехцилиндрового мотоцикла лишь на несколько сотых секунды, а на дистанции 402 метра всего на две десятых от двухцилиндрового байка.
Пресса говорит об этом мотоцикле так:
Возможно, Suzuki стоило бы создать S1000 лет, этак 10 назад. Двигатель байк сделан на основе K5, а мы все знаем, что это прекрасный мотор
Ровный, мощный и полный характера, по крайней мере, для традиционного рядного четырехцилиндрового японского мотора, двигатель Suzuki, бесспорно, воспламеняет чувства. Однако на низких передачах ощущались провалы в приемистости, что не характерно для двигателя.
Обычно мотоциклы Suzuki плавно трогаются с места, на них всегда было просто ездить. В этом году мы были удивлены, что новый байк работает немного обрывисто. Это не так плохо, но проходить повороты таким образом очень сложно. По сравнению с Tuono Suzuki не так плавно трогается с места. Но стоит только преодолеть этот первоначальный провал, дальше крутящего момента будет более, чем достаточно, вы обязательно услышите характерные для GSX черты.
Когда поддаешь газу, из воздушного ящика можно услышать приятный рык, похожий на GSX-R. А вот звук из выхлопной трубы не такой мощный, звуковой тест показал самый скромный результат в децибелах.
Когда дело доходит до мощности, то мотоцикл Suzuki GSX-S1000 неожиданно всех удивляет. Хотя по мощности в лошадиных силах он занимает третье место, во время поездки вы ни за что не догадаетесь об этом. Энергия подается линейно. Лучше всего мотоцикл работает в диапазоне средних оборотов. Верхний предел оборотов R выше, чем у KTM. (11700 оборотов в минуту против 9900 оборотов в минуту у оранжевого байка.)
Несмотря на недостатки в мощности, Suzuki имеет лучший в классе расход топлива (15 километров на литр). Но из-за самого маленького топливного бака (17 литров) имеет запас хода на пару-тройку километров меньше, чем у самого прожорливого Super Duke.
И сцепление, и шестиступенчатая коробка передач работают хорошо, но первая передача слишком длинная, в связи с чем требуется дополнительная пробуксовка сцепления. Также мы заметили, что передачи требуется переключать аккуратно и тщательно. Мотоцикл не оборудован проскальзывающим сцеплением, в то время как оно является частью стандартной комплектации Aprilia и отлично помогает при понижении передачи.
На весах GSX-S оказался самым легким (210,5 кг). Кроме того, по ощущениям он самый компактный, но вовсе не миниатюрный, даже высокий водитель может удобно расположиться в седле.
Водители-испытатели единодушно признали эргономику приятной, а сам байк крайне комфортабельным: сиденье мотоцикла мягкое, ноги находятся в расслабленной позиции, руль расположен высоко.
Проворный и мощный, Suzuki легко управляется и впечатляет, как на городских улицах, так и на бетонном покрытии. На гудронированных участках шасси передает больше ударов о кочки и ухабы, чем европейские байки.
Компоненты тормозной системы имеют не слишком высокие технические характеристики, так что тормоза в целом не ощущаются резкими и гоночными, как у соперников. Но все же по результатам теста на торможение, тормозная система очень даже эффективна. Однако нам бы все-таки хотелось, чтобы была возможность полного отключения ABS.
Мы высоко оценили маневренное шасси, лучший в классе расход топлива, выгодную цену, но сложно игнорировать его посредственную управляемость особенно на жестких поверхностях и странную приемистость, именно поэтому GSX-S отправляется на третье место.
Достоинства Suzuki GSX-S1000:
· Отличный мотоцикл
· Самый экономный расход в своем классе
· Самый легкий байк среди участников теста
Недостатки Suzuki GSX-S1000:
· Дроссельная заслонка «глючит»
· Жесткая подвеска
· Невозможно отключить ABS
Второе место -KTM 1290 Super Duke R
KTM 1290 Super Duke R
Самый большой, самый лучший спортивный мотоцикл, оборудованный V-образным, двухцилиндровым двигателем. Именно так можно описать KTM 1290 Super Duke R. Характерными чертами Duke являются двухцилиндровый двигатель объемом 1,3 литра поколения LC8 и тонкое, высокое, стальное шасси из трех частей. Мотоцикл приковывает к себе взгляды благодаря своим резким линиям и сносящей с ног мощностью.
Вы не перестанете восхищаться KTM 1290 Super Duke R:
напористый мощный двигатель заставляет трепетать, а уютная водительская посадка впечатляет на всех уровнях.
Впечатляющий крутящий момент
Мотоцикл KTM 1290 Super Duke R имеет впечатляющий крутящий момент, составляющий более 108,5 Н-м при 4000 оборотов в минуту. Но после этой отметки двигатель, как будто истощается. В диапазоне низких и средних оборотов не чувствуешь недостатка тяги, а когда дело доходит до высоких оборотов, в работу вступает форсажная камера сгорания.
Если говорить о работе вверху, то KTM 1290 Super Duke R выдает столько же лошадиных сил, сколько и Suzuki уже при 8000 оборотов в минут. Байк может похвастаться 148 «лошадками» уже при 9100 оборотах в минуту, а ведь красная отметка стоит на уровне 9900 оборотов.
Но мы и не советуем вам испытывать это на дороге, потому что иначе вы рискуете попасть в тюрьму. А вот на треке—совсем другое дело. Здесь вы можете узнать, сколько же «лошадок» на самом деле скрывается под капотом KTM 1290 Super Duke R.
При наборе оборотов KTM двигается рывками и импульсами (в хорошем смысле), как будто управляешь кипящим паровым локомотивом. Звук выхлопной трубы хриплый, даже более, чем сладкий, завывающий Suzuki, но по сравнению с рычащим V-образным четырехцилиндровым Aprilia он гораздо тише. Другое его достоинство заключается в том, что он употребляет меньше топлива, а запас хода между заправками больше.
KTM 1290 Super Duke R разгоняется лишь немногим медленнее 1100 Tuono. Фактор, который удержал KTM от первого места—это тенденция к подъему переднего колеса на пятой и шестой передачах. Безусловно, система трекшн-контроля сдерживает его, но не так мастерски, как ведущее в классе устройство Aprilia.
Оказалось, что включение и выключение электронных систем просто сводит с ума: если ты включаешь ABS или выключаешь трекшн-контроль или переключаешь ABS в режим супермото, а потом глушишь двигатель, но не выключаешь зажигание, все системы снова включатся.
Конечное действие ABS—это другая проблема, на тесте мотоцикл показал самый длинный тормозной путь. При отключенном ABS тормоза были более эффективны, байк лишь немного уступил Aprilia. Наши водители-испытатели целиком и полностью предпочитают самостоятельно управлять тормозами, главным преимуществом которых является прекрасный радиальный главный цилиндр по сравнению с устаревшими системами GSX-S и Tuono.
Коробка передач не самая лучшая, но довольно не плоха. Как и Suzuki, она не оборудована электронным квикшифтером, но тем не менее передачи переключаются плавно.
Во всем остальном KTM 1290 Super Duke R -это превосходный мотоцикл. Моноблочные тормоза Brembo M5—это лучшие тормоза в линейке Brembo. Мотоцикл отлично справляется с ездой по улицам, он громкий и оранжевый, незаметно не проедешь. Это продукт премиального качества, однако, KTM еще необходимо поработать над электроникой.
Если говорить о комфорте, то KTM, бесспорно, впечатляет, все благодаря зауженной средней части, рулю с естественным изгибом и расслабленной позиции ног. Такая эргономика позволяет провести в седле Super Duke буквально целый день.
Но стоит заметить, что KTM 1290 Super Duke R сильно вибрирует, вибрация передается и через шасси, и через руль. Aprilia и даже Suzuki в этом отношении значительно лучше.
Шумный и быстрый, Super Duke впечатляет во многом, особенно своим крутящим моментом. Также он очень комфортабелен, если вы ищете мотоцикл в стиле супермото, то этот оранжевый байк может оказаться очень даже хорошим вариантом. Однако довольно большой ценник и базовой комплект электронных систем удержали KTM на втором месте.
Достоинства KTM 1290 Super Duke R:
· Щекочет нервы
· Крутящий момент, как у турбо-дизеля.
· Быстрый, экзотичный внешний вид
Недостатки KTM 1290 Super Duke R:
· Дорогой—на 40% дороже соперника
· Скромный набор электронных систем
· Сильная вибрация двигателя
Однажды утром мой Гром, тот, который на итальянском звучит Tuono, а по матери Aprilia, не захотел заводиться. Явно не хватало заряда аккумулятора, причем до этого замечал что слышу в наушниках scala PACKTALK какой-то странный шум, похожий на наводки — помехи от электросети, тон, который менялся с изменением оборотов двигателя. Захотелось самому найти причину и устранить её. До этого момента ковыряться в системе зарядки мне никогда не приходилось.
В нете нашел несколько полезных инструкций (тыц, тыц и тыц) которые помогли выявить неисправиность. Вначале напряжение на клемах батареи при работающем двигателе не поднималось выше 11,5 В. Регулятор напряжения почти на всех байках в упрощенном виде выглядит как трехфазный диодный выпрямитель, где входящие 3 фазы переменного тока выпрямляются в постоянный. Исходя из схемы можно проверить мультиметром целостность всех диодов и их правильную работу. Для тех кто не знает как прозванивать диоды в такой цепи есть много инфы в гугле и в инструкциях, линки на которые есть выше. В моем случае все диоды были рабочими, значит регулятор напряжения в порядке.
Но при замере трёх входящих фаз обнаружились такие неисправности: генератор выдает недостаточное линейное (межфазное) напряжение на выходе, сопротивление изоляции отсутствует и фазы коротят на корпус. Придется разбирать крышку генератора и снимать статор. На Громе это довольно трудоемкое дело.
1.
2.
Чтоб добраться до всех соединительных разьемов генератора и выпрямителя регулятора напряжения, пришлось разборать байк по порядку с обеих сторон: 1. Сиденье 2. Бак 3. Боковой пластик с обеих сторон 4. Нижний пластик обтекателя 5. Слить масло из двигателя и снять маслянный бак 6. С правой стороны снять верхний пластик 7. Снять расширительный бачек охлаждающей жидкости 8. Снять крышку генератора
На второй картинке выше, черной стрелкой обозначено место расположения регулятора напряжения с правой стороны байка. Генератор же расположен с левой стороны. Соединены они проводом, который проходит между корпусом двух цилиндров и коричневым разъемом, спрятанным за расширительным баком охлаждающей жидкости. На англоязычных форумах многие владельцы ссылаются на часто возникающую так называемую «проблему коричневого разьема» в котором, из-за вибрации и температуры, контакты перегорают и плавятся, но у меня таких проблем не было. В любом случае, этот разьем идёт в комплекте с новым статором.
Статор оказался сгоревшим, нужен новый. Звоню дилеру узнаю цену (около 500 евро) и месяц ждать доставки. Да ну вас в баню, подумал я. Мне както пришла мысль что ниодин производитель мотоциклов не выпускает все детали на своих мощностях, может и статор для моего Грома выпускает ктото другой. Быстрый поиск в гугле обнаружил английскую компанию Electrex World, которая производит статоры для различных мотоциклов. Для Грома цена была раза в 3 дешевле оригинала. Через неделю новый статор получен и установлен, но после 150 км пробега история повторилась. После очередной разборки обнаружил что изоляция на одной катушке откололась и обмотка статора из за этого коротит на корпус и других неисправностей нет. Фотографии и описание дефекта отправил в компанию Electrex. В письме я наставивал на том что это скол куска изоляции, то ли результат транспортировки то ли заводской брак. Спустя несколько дней они согласилась с моими доводами и обещали выслать по гарантии новый статор. А я тем временем решил не дожидаться и начать ремонт этого. Всего катушек на статоре — 18, 3 фазы с соединением обмоток звездой, значит по 6 последовательно соединенных катушек на каждую фазу и отключение (шунтирование) одной катушки из цепи не особо повлияет на работу статора и системы зарядки в целом. Друзья усомнились в моих электротехнических познаниях и отговаривали от экспериментов, настаивали дожидаться нового статора. Наверно так и поступил бы каждый байкер, но мы — инженеры электромеханики, люди упертые))…
Полностью отмотал медный провод с поврежденной катушки и зачистил её от кусочков обгоревшего изоляционного лака. Затем зачистил концы провода и спаял их между собой, предварительно одел термовставку на провод и зафиксировал все провода в одном положении для надежности при вибрациях. В идеале, надо было нанести немного изоляционного лака, но в местных магазинах не нашел. Закрепил статор и все остальные детали байка на свои места. Финальная проверка на оборотах двигателя в промежутке 2000 -5000 об/мин. показала что напряжение на клемах батареи варьировалось от 13,5 В до 14,8 В что собственно и требуется, судя по описаниям. Спустя пару месяцев байк продал и до сих пор новый владелец ездит без проблем системы зарядки. Новый статор я получил из Англии позже, он до сих пор лежит на полке в родной упаковке ))) Если честно, после года владения этим байком, подостыл к «итальянцам». Это, конечно, моё личное мнение, но в итоге: ненадежность, технологии, уступающие «японцам», высокие цены на запчасти и длительный срок ожидани — я пас. Надо было слушать советы знающих людей, которые отговаривали от покупки Грома (но послушал жену, вдруг, почему-то! а жена сказала: «красивенький, давай возьмем?!»). Проблемы появлялись часто, так как езжу каждый день. В среднем была неделя ремонта после трех недель езды. В итоге, после очень положительного опыта владения Kawasaki ER-6n купил Kawasaki Versys 1000, модель 16 года. Пока в процессе обкатки, собственно на нем и поеду на ТТ2016. Но об этом напишу отдельно… как говорится, to be continued.
Первое место -Aprilia Tuono V4 1100 RR ABS
Aprilia Tuono V4 1100 RR ABS
Размер имеет значение.
Именно под этим лозунгом заводы Aprilia работали в этом году, в результате объем V-образного четырехцилиндрового двигателя, которым оборудована модель Tuono, вырос на 78 см3. Tuono 1100 RR ABS имеет не только цилиндры увеличенного диаметра, но и различные усовершенствования от супербайка RSV4, которые еще больше отполировали и без того острый топор.
KTM и Suzuki блистали лишь в определенных областях, в то время как Aprilia есть, что показать практически в каждой области. Вы спросите, как? Ответ кроется в сочетании компонентов. , как они функционируют, как обеспечивают непревзойденный опыт вождения.
В первую очередь, это очаровательный V-образный, четырехцилиндровый двигатель: ровный, напористый и мощный, 1100-ый мотор имеет все преимущества над участниками соревнования. Плавный, лишенный вибрации, Tuono отлично подойдет для езды по городу.
Да, он не такой напористый, как KTM, но теперь его главная передача стала ниже (по сравнению с прошлогодним Tuono), мотоцикл трогается с места с меньшим проскальзыванием сцепления и эффектом болота. Мы высоко оценили работу силовой передачи, яркими компонентами которой являются гоночное проскальзывающее сцепление и электронный квикшифтер.
Что касается крутящего момента, четырехцилиндровые мотоциклы имеют похожие рабочие диапазоны мощности, несмотря на различные конфигурации поршня с возвратно-поступательными движениями. Хотя Tuono слабее всех в этой группе работает внизу, как только стрелка тахометра приближается к 5000 оборотов в минуту, мотоцикл становится быстрым и мощным, а максимальный крутящий момент достигает 108,5 Н-м при 9500 оборотов в минуту, опережая GSX-S на 5,4 Н-м, но отставая от Super Duke на 16,3 Н-м.
Однако если говорить о лошадиных силах, то здесь Aprilia нет равных. Байк выдает гораздо больше «лошадок», чем и оранжевый, и синий мотоциклы, начиная от 10000 оборотов в минуту и вплоть до красной отметки в 12000 оборотов.
Aprilia Tuono V4 1100 RR быстрее всех разогнался до 100 км/ч, а также быстрее всех преодолел дистанцию в 402 метра. Здесь стоит отметить эффективность электронной системы управления стартом (включается на холостом ходу нажатием пары расположенных на руле кнопок, электронная система автоматически удерживает вращение двигателя на определенном уровне, обеспечивая оптимальный старт).
Еще больше электроники связано с тремя режимами работы двигателя Aprilia Tuono V4 1100 RR (Гоночный-R, Трековый-T, Спортивный-S), позволяющими регулировать движение дроссельной заслонки и мощность. Для спортивной езды и езды по улицам мы выбираем мягкий режим S, однако водители, предпочитающие более прямолинейное и мгновенное ощущение от работы двигателя, переключатся на режим T, а, может быть, и R. Трекшн-контроль регулируется в восьми позициях, а ABS—в трех, таким образом, пилот получает широкий круг настроек практически для всех дорожных условий.
Звук, производимый выхлопной трубой V4
Звук, производимый выхлопной трубой V4, похож на музыку, лишь некоторые серийные байки, помимо супербайка RSV4, могут его повторить. Без сомнения двигатель Aprilia Tuono V4 1100 RR звучит гораздо лучше, чем у соперников, кажется, что участвуешь в Мото Гран-При. Но несмотря на то, что гармонические волны, издаваемые Aprilia, приятны слуху, мы не можем отрицать тот факт, что мотоцикл оказался самым громким и на холостом ходу, и на скорости. Кроме того, мотоцикл очень прожорлив, он потребляет 91 бензина больше, чем соперники. К счастью, самого большого бака хватит на 240 километров.
Мы всегда были поклонниками управляемости Tuono, и 1100-ый тоже проник в наши сердца. Aprilia пройдет везде: и по обветшалым городским улицам, и по ухабистым дорогам каньонов, и по безупречному асфальту гоночных треков. А самое главное, вам почти не придется трогать ручку регулировки подвески.
Aprilia прекрасно проходит повороты за счет своей устойчивости, поэтому за рулем мотоцикла чувствуешь себя очень уверенно. Даже если входить в повороты на высокой скорости, можно не сомневаться, что потеряешь контроль.
Нам очень понравились гибкость и функционал регулируемой системы ABS. Но есть у тормозной системы слабое место—бюджетный, не радиальный, помповый главный цилиндр переднего тормоза, который негативно влияет на первоначальное схватывание. И тем не менее, тормозной путь Tuono оказался короче, чем у KTM, который оборудован премиальной тормозной системой.
За исключением высокого расхода топлива и не очень приятной на вид передней части, у Aprilia Tuono V4 1100 RR сложно найти какие-либо недостатки. Начиная от чувства трепета, пробуждаемого V4 и заканчивая превосходной управляемостью, которая соединяет в единое целое спорт и комфорт, Aprilia, без сомнения, самый быстрый, самый волнующий и самый легко управляемый нейкед, который вы когда-либо видели. Неудивительно, что итальянский мотоцикл одержал еще одну победу подряд в своем классе.
Достоинства Aprilia Tuono V4 1100 RR:
· Электронные системы, которые можно настроить «под себя»
· Быстрый, волнующий, доставляющий удовольствие V-образный четырехцилиндровый двигатель
· Высокая управляемость
Отзыв Aprilia tuono 1000 r (2007 г.)
Все началось с того,что будучи в командировке я случайно оказался в мотосалоне. К тому времени я катался на Файере 2004 г.в. мне было немного за 40 и я уже начинал подумывать о том,чтобы пересесть с литрового спортбайка на что-то помягче в смысле подвески. Несколько распустил подвеску-стало лучше но не на много. Короче мысли о стритах уже появлялись в голове.
И вот я попал в салон и мне сразу очень понравились Милле и Туоно. Очень на мой взгляд красивые мотики. От Милле я с сожалением отошел, так как менять спорт на спорт смысла не видел, а с Туоно просто не хотел слезать. Уехал домой под сильным впечатлением и начал рыться в интернете и выставил на продажу Файер. Вскоре появился покупатель на Файер и я с ним расстался (вспоминая только добрым словом). И я покупаю Туоно,как и хотел черно-серого цвета. С тех пор мотик подарил мне массу положительных и ярких эмоций и я ни разу не пожалел о выборе.
Итак выводы за годы эсплуатации. Высококлассная подвеска, плотная, сбитая, четко держит траекторию, в повороте абсолютно стабилен, идет как по рельсам, позволяя аккуратно использовать передний тормоз даже в наклоне. Ехать заметно комфортнее чем на спортбайке, хотя конечно не эндуро. При этом по совету друзей заводские настройки подвески не трогал. Стритовский руль показался удобнее клипонов, да и в поворот мот валился охотнее. Руление легкое и уверенное. Переднего тормоза хватает за глаза. Задним не привык и не пользуюсь. При резком открытии газа на скорости срабатывает стоковый демпфер, руль дернулся на долю секунды и сразу опять ровно.
Стихия этого мотика где он раскроет все свои лучшие качества-скоростное шоссе с чередованием прямиков и поворотов. Мот не широкий, короткобазный и в городе на нем удобно. При очень медленной езде помогаешь сцеплением (это происходит на автомате когда привыкаешь). Первая скорость немного дерганая, резковата, как у всех В-твинов. Привыкаешь быстро.
Заменил стоковый мини-ветровик на повыше (Априлия) стало существенно лучше бороться с ветром. Сейчас комфортная скорость до 160-180, после 200 недолго ехать можно но устает шея. Мой рост 188, при росте ниже с ветром будет легче. На бак наклоняться очень удобно, до 180 км ветер подпирает тебя и на прямой можно расслабить плечи. Дальше будет сдувать и руки приходится напрягать. Разгонялся до 245 по спидометру, дальше набирать мот перестал.
Мотик с сухим картером, что дает возможность безнаказанно ездить на заднем, встает легко с газа, но я этим не увлекаюсь. Еще раз хочу подчеркнуть, что по моему мнению мот обязательно должен нравиться внешне. Прям сильно должен нравиться. У меня были сезоны, когда ездил очень мало. Но сам факт что рядом стоит мот который нравится тебе, греет душу.
