ОБЗОР — DUCATI Streetfighter V4 — злой уличный боец с сердцем от спортбайка

ОБЗОР — DUCATI Streetfighter V4 — злой уличный боец с сердцем от спортбайка

На официальной презентации DUCATI World Première 2021 был представлен долгожданный DUCATI Streetfighter V4, который был восторженно встречен публикой.

Ни для кого не секрет, что основой нового Streetfighter V4 стал спортбайк DUCATI Panigale V4, который лишился пластика и приобрел некоторые интересные особенности. Среди них новые настройки двигателя, потрясающий дизайн, новейший электронный пакет второго поколения, переработанная посадка, характерная светодиодная оптика и двойные крылья для повышения аэродинамики. Однако, как и Panigale V4, ДУКАТИ Streetfighter V4 имеет улучшенную версию V4S с некоторыми отличиями. Хотите узнать подробнее? Давайте разбираться.

Дизайн DUCATI Streetfighter V4 2020

Говоря о дизайне ДУКАТИ Streetfighter V4, нельзя обойти тот факт, что большая часть мотоцикла представляет собой DUCATI Panigale V4 без обтекателей, но внешне байк смотрится так, как и подобает настоящему стритфайтеру, — дерзко и бескомпромиссно.

ДУКАТИ Streetfighter V4 S

Хвостовая часть Streetfighter V4 действительно практически не отличается от хвоста Panigale V4, в то время как передняя часть представляет собой очень характерную светодиодную фару, напоминающую злобную ухмылку Джокера, которым вдохновлялись дизайнеры при проектировании этого байка.

Передняя фара DUCATI Streetfighter V4

Двигатель ДУКАТИ Streetfighter V4

В отличие от своего спортивного предка, DUCATI Streetfighter V4 с гордостью обнажает 1 103-кубовый двигатель Desmosedici Stradale, который развивает мощность в 208 лошадиных сил при 12 750 об/мин, что всего на 6 лошадей ниже, чем у спортивной модели DUCATI Panigale V4, однако эта мощность не исчезла без следа. Как утверждает ДУКАТИ, Streetfighter V4 получил 30-процентное увеличение крутящего момента на 100 км/ч по сравнению с Panigale. При этом максимальный крутящий момент составляет 123 Нм на 11 500 об/мин, что практически не отличается от показателей Panigale V4, и это несомненный плюс для преимущественно городского использования мотоцикла.

Двигатель Desmosedici Stradale 90° V4 является самым мощным в сегменте городских нейкедов

Электрика ДУКАТИ Streetfighter V4

Для укрощения звериного нрава двигателя инженеры DUCATI внедрили передовой пакет электроники 6D IMU, основанный на 6-осевой инерционной системе измерения, которая включает в себя ABS Cornering EVO для безопасного торможения в наклоне во время прохождения поворота без необходимости выпрямлять мотоцикл, ДУКАТИ Traction Control (DTC) EVO 2 для препятствования пробуксовке заднего колеса во время резкого открытия газа, DUCATI Slide Control (DSC) — система, контролирующая проскальзывание колеса в повороте, ДУКАТИ Wheelie Control (DWC) EVO для предотвращения вилли, DUCATI Power Launch (DPL) позволяет тронуться с места с максимальным ускорением, система Engine Brake Control (EBC) EVO управляет торможением двигателем, предотвращая блокировку заднего колеса.

При этом практически каждая система имеет возможность самостоятельной настройки и выбора предустановок. Помимо всего прочего, на мотоцикле имеется привычный для современных моделей ДУКАТИ выбор одного из трех режимов езды: Race, Sport и Street.

Настройки производятся на информативном 5-дюймовом TFT-дисплее

Кроме вышеперечисленных электрических систем, отвечающих за безопасность, DUCATI Streetfighter V4 оборудован двусторонним квикшифтером DUCATI Quick Shift (DQS) EVO 2, а улучшенная модель Streetfighter V4S оборудована системой электронного управления подвеской ДУКАТИ Electronic Suspension (DES) EVO, которая может настраивать подвеску как в ручном режиме, так и в динамическом. Динамический режим автоматически подстраивает подвеску Öhlins на основе информации, получаемой от датчиков системы 6D IMU.

Подвеска Öhlins с электронной регулировкой доступна только на улучшенной версии ДУКАТИ Streetfighter V4 S

Посадка DUCATI Streetfighter V4

Хотя рама от Panigale V4 практически не подверглась изменениям, посадка у ДУКАТИ Streetfighter V4 стала прямее и удобнее, сиденье снизилось на 25 мм, руль стал выше и шире, а подножки сместились вперед и вниз, обеспечивая компромисс между комфортной городской посадкой и оптимальной аэродинамикой пилота.

Положение тела пилота при движении на высокой скорости

Положение тела пилота при экстренном торможении

Винглеты DUCATI Streetfighter V4

К слову об аэродинамике: нельзя не обратить внимание на двойные крылья с обеих сторон радиатора. Пришедшие на улицы с гоночного трека, они не только придают мотоциклу футуристический вид, но и обеспечивают внушительную прижимную силу, которая составляет дополнительные 28 кг на скорости около 270 км/ч, при этом большая часть приходится на переднее колесо. Разработанные совместно с гоночным подразделением ДУКАТИ Corse крылья-винглеты не только повышают стабильность во время движения на высокой скорости, но и увеличивают устойчивость во время прохождения поворотов, а также позволяют использовать передний тормоз гораздо эффективнее.

Винглеты DUCATI Streetfighter V4

Отличия DUCATI Streetfighter V4 от DUCATI Streetfighter V4 S

Традиционно для своих передовых моделей ДУКАТИ выпускает две версии — стандартную и улучшенную. Та же судьба коснулась и DUCATI Streetfighter V4, он получил версию Streetfigher V4 S с облегченными коваными колесами и модернизированной подвеской с возможностью электронной регулировки.

Обе версии имеют возможность увеличения мощности до 220 л. с. и крутящего момента до 130 Нм при помощи установки тюнингованного выхлопа Akrapovič.

DUCATI Streetfighter V4 с выхлопом Akrapovič и ДУКАТИ Streetfighter V4 S

Стандартная версия Streetfighter V4 оснащена полностью регулируемыми вилкой Showa Big Piston с рулевым демпфером Sachs и задним амортизатором Sachs.

Передняя вилка DUCATI Streetfighter V4

В то время как версия V4S оборудована полностью регулируемыми вилкой Öhlins NIX30 с демпфером Öhlins и задним амортизатором Öhlins TTX36, и передняя, и задняя подвеска имеют возможность электронной регулировки при помощи системы ДУКАТИ Electronic Suspension (DES) EVO.

Передняя вилка DUCATI Streetfighter V4S

Верхняя часть заднего амортизатора DUCATI Streetfighter V4 S

Литые пятиспицевые алюминиевые диски стандартной модели в S-версии заменены на облегченные трехспицевые кованые диски Marchesini Aluminium, позволяющие снизить общий вес мотоцикла на 2 кг.

Кованые диски Marchesini установлены на улучшенной версии DUCATI Streetfighter V4 S

ДУКАТИ Streetfighter V4 — это мотоцикл, вокруг которого было множество слухов и догадок, споров и разногласий. Но в итоге все сходились во мнении, что они слишком долго ждали, когда он увидит свет, а теперь с нетерпением будут ждать, когда же смогут наконец его приобрести.

Официальное видео ДУКАТИ Streetfighter V4

ТЕСТ-ДРАЙВ: TOP GUN — Ducati STREETFIGHTER 1098 S

«Готовьте ваши истребители, парни — 5 минут до взлета!» — напутствовал нас некто, поселившийся в контрольной башне Ascari Circuit перед каждой тестовой сессией, а затем врубал новый трек AC/DC. Как мило! Хотел бы я просыпаться под эти ободряющие звуки каждое утро. С подачи Ducati, понятие Streetfighter теперь выведено на совершенно новый уровень.

МОТОГОНКИ.РУ, 1 апреля 2009 — Четыре ключевых элемента делают Ducati Streetfighter S выдающимся. 155-сильный движок Desmo Testastretta Evoluzione, 167 кило заявленной сухой массы, система трекш-контроля, впервые установленная на мотоцикле класса «нейкед» и ни единой лишней детали в дизайне.

Так что же такое Streetfighter? Если совсем попросту, это раздетый донага супербайк 1098 плюс пара деталей от модели «1198». Минус три килограмма с одного только двигателя, картер которого изготовлен из цельного куска алюминия. Шасси – полный аналог 1198.

С фирменной антипробуксовочной фишкой Ducati (Ducati Traction Control) я хорошенько познакомился на осеннем тесте «1198 S», поэтому свои круги по Ascari начал нарезать сразу со второго уровня «сложности» (из восьми). На абсолютно новых покрышках у меня был отличный шанс убедиться, что DTC работает. Я знал, что когда наши Pirelli Diablo Corsa III пооботрутся, чистота эксперимента пропадет. Даже на «двойке» у меня был, как мне показалось, полный контроль над задним колесом. Без предварительного прогрева, я вывел байк на главную прямую и дал полной дури. Был у меня в голове план «негоночной симуляции»: выезжаешь ты из салона на новеньком «дукасе», покрышки еще блестят заводским консервантом, а кровь играет, хочется счастья – в полном объеме и сразу. Ну, или выкатил ты свой Fighter из гаража промозглым осенним утром… На «шестерке» или «восьмерке» вы можете даже разочароваться, таким пушистым становится характер мотоцикла.

Я продолжил эксперимент с размазыванием резины по треку, стоило мне пройти апекс первого поворота. Покрышки все еще не прогрелись. В идеале, мне стоило бы прогреть их на более «ленивых» уровнях DTC, но очень хотелось подловить систему в самый неподходящий момент. Несколько раз удалось сорвать заднее колесо, но умная железяка незамедлительно охлаждала мой пыл – срывы в поворотах были … полностью контролируемыми.

Несколько сессий по Ascari полностью подтвердили мои подозрения: с включенным блоком контроля, поиграть в Мировой Супербайк и разрисовать несколько поворотов черными полосами не получится. Несколько очков в пользу Ducati – речь идет именно о том, что я пытался опровергнуть: антипробуксовочная система удалась на славу! Напомню, сейчас мы говорим о модели Streetfighter S, в комплектацию которого DTC входит. В обычном «файтере» — нет.

Должен отметить, что мне очень скоро надоело ездить просто быстро, захотелось пошалить. А ведь именно для этого и создан Streetfighter – чтобы отжигать на полную катушку. Wheeeeeeeeeeeelie!!! (произносить с интонацией Джона Траволты из фильма FaceOff) В конфигурации Ascari нет очень длинных прямых, они все «стандартные», так что ловить моменты и рассчитывать расстояния для одноколесного движения некогда – переднее колесо просто взмывает в небеса каждый раз, как этого захочет ваша правая рука! Но что гораздо важнее, так это то, что оно не взмывает, когда вам этого не надо: быстрые круги можно нарезать, не заботясь о потере контакта передней покрышки с асфальтом, благодаря жесткой «птичьей клетке» и несгибаемой консоли заднего маятника от «1198». Честно, я с трудом могут себе представить более спортивный вариант мотоцикла, столь не похожего на спортбайк внешне! Эта напичканная динамитом, безумная конструкция – ручная на все сто.

Выдыхает Streetfighter через пару глушаков аналогичных устанавливаемым на старый Monster S4R. Однако, еще до выхода мотоцикла в серию, Termignoni выпустили пару банок для особо изощренных ценителей внешнего вида и саунда. Перед испытаниями, у нас была возможность наслушаться того и другого. Возможно, в составе коллектива разработчиков Ducati есть настройщик ударных установок или музыкальный критик, специализирующийся на тяжелом роке. «Файтер» звучит фантастически даже на штатном выхлопе.

Если подойти к мотоциклу справа, кубики мускулатуры прут изо всех щелей. Есть такое слово в мотоциклетном лексиконе, прямо скажем, нынче не комильфо – «брутальный». Так вот, справа Streetfighter – брутальный. Перекаченное чудовище, готовое стереть своим задним колесом с лица земли каждый пройденный километр. С этого ракурса выхлопная система производит неизгладимое впечатление: хитро переплетенные трубы сечением в 65 мм кажутся живыми, просто в данный момент они спят.

Слева, прежде всего, на глаза попадают детали рамы-«птичьей клетки» и односторонней консольной подвески заднего колеса. Тоскливо приткнувшийся кусочек пластика – породия на передний «обтекатель», верите вы в это или нет, пробудила во мне воспоминания … об облицовках супербайка «1198», просто уменьшенный. Под ним замысловатой формы фара. Венчает эту композицию маленький, но наверно очень функциональный спидометр. Дело в том, что он такой же, как на «1198», но на ходу разглядеть можно только скорость, да линию оборотов двигателя, остальное расплывается от итальянского вибратто. Приборка подходит «файтеру» по стилю, но совершенно не выглядит дорого и навороченно, как например у Honda CB1000R. Самое удачное решение с точки зрения эргономики – красный индикатор перегазовки, который глаз отчетливо фиксирует в любом положении и наклоне головы. Дизайн задней части мотоцикла навевает воспоминания о классическом «916». По аналогии с Monster, крышка, скрывающая пассажирское сиденье удаляется легким движением инструмента.

К сожалению, распорядок дня не позволял нам испытать мотоцикл в дорожном трафике. Но, судя по тому, как расположено сиденье, на сколько легко можно достать руками до любой части байка, достижение нирваны в пронизывании городских пробок гарантировано. Длиннющий гоночный трек Ascari позволил раскрыть потенциал Streetfighter – прочувствовать его мощность, работу подвесок, тормозов и коробки. Выходя на прямики, я легко подтыкал передачи, вовсе не пользуясь сцеплением. Дауншифтинг – четкий, как «клик» мышью. Первая, вторая и третья уходят «с молотка» за считанные секунды. В некоторых секторах трассы, я хотел бы вторую передачу поэластичней, чтобы не переключаться на первую без нужды. Потом подумал, что будущие владельцы Streetfighter вряд ли оценят мои комментарии на эту тему: кому захочется нарезать круги на таком красавце? В город его! На природу! Мы испытали версию «S», поставленную на полностью настраиваемые Ohlins спереди и сзади. Они работают превосходно, иначе бы они не стоили столько денег. Но даже в этом наборе, я нашел косяки. Как только темп достиг высшей отметки, я перестал чувствовать вилку. Переднее колесо несколько раз проскользило в сторону в самый ответственный момент. Вернувшись в боксы, я закрутил отбой и поджатие каждого пера на пару кликов, это исправило ситуацию. Подозреваю, что работу по базовой настройке мотоциклов проводил штатный пилот-испытатель Ducati из MotoGP Витториано Гуарески, а весит он поменьше моего. На Ascari есть пара очень быстрых поворотов, которые проходятся на полном газу, там центробежные силы вжимают байк в асфальт изо всей силы и загружают подвеску почти до упора.

Сухая масса Streetfighter что-то около 167 кг, так что баловаться с моноблочными Brembo не стоит — пустое занятие, к тому же не безопасное. Останавливающая сила воистину впечатляющая. Когда наскучило быстро ездить и раскатывать взад-вперед на заднем колесе, я нашел другую забаву: провел добрую половину дня в экспериментах с поиском идеальных точек торможения. Как во всех моделях Ducati с литерой «S», на «файтере» установлены наилегчайшие кованые колесные диски Marchesini. Ducati предпочитает обувать их только в Pirelli Diablo Corsa III: спереди 120/70-ZR17, сзади 190/55-ZR17.

Одну вещь я оставил на сладкое. По моему скромному мнению, Streetfighter перекладывается из поворота в поворот на порядок легче, чем его прикинутый в пластик братишка «1198». Хотя этот байк не был создан специально для трека, его легкость и отличная эргономика позволят достичь определенных высот в освоении гоночных трасс.

Итого:
К концу дня, я обнаружил, что Ducati Streetfighter подходит мне по своей концепции, духу и эргономике. К сожалению, нам на дали прохватить и нескольких миль по чудным горным трассам вокруг трека Ascari, но за это я прощаю Ducati. Уверен, что такая

возможность у меня будет в недалеком будущем. В основном, Streetfighter действительно такой агрессивный, каким выглядит, но вместе с этим легко контролируемый – если у вас есть «аксессуар №1», я говорю о DTC. Я влюбился в 155-сильный Desmo за всю его мощь и звук. Добавив к этому суперлегкое и жесткое шасси, вы не промахнетесь с выбором. Убедитесь, что вы уже настроили подвеску под себя и сделали это правильно. И если вам пофигу, что приборная панель – вареный овощ в супе, то придраться больше просто не к чему.
Плюсы: + Движок от 1098 дает жару! + Он легкий + Четкость тормозов на грани безумия + Проработанная до мельчайших подробностей система DTC (в случае, если вам досталась модель «S»)

Минусы: — Контрольная панель не соответствует эксклюзивному образу мотоцикла — Аэродинамика? Увольте!..

Тор Саген, специально для МОТОГОНКИ.РУ

Фотографии: Milagro

Официальный импортер Ducati в России — компания РусМотоИмпорт

ПРИВОД

Цепь. Купив, есть смысл поставить тюнинговую звездочку с лишней парой зубьев
В плане железа младшая версия – это технический коктейль из разных моделей Ducati. 849-кубовый двигатель Testastretta позаимствован у спортбайка 848EVO, заменены только распредвалы. Они призваны уменьшить пиковую мощность, но поднять крутящий момент в широком диапазоне оборотов и снизить расход топлива. В итоге имеем под седлом 132 л.с. против 140 л.с. у 848EVO. Шестиступенчатая коробка передач – от Streetfighter 1098. У сцепления (в масляной ванне) есть гидропривод, так что мои воспоминания о тугом рычаге остались в прошлом.

А вот рулевая геометрия гораздо острее, чем у “мамки”, – угол наклона рулевой колонки уменьшен на один градус. Словно компенсируя этот момент, конструкторы удлинили консольный алюминиевый маятник на 35 мм. В общем, немалая база в 1480 мм обеспечивает мотоциклу хорошую устойчивость. Седло осталось все таким же высоким, а за счет укороченного бензобака кажется, будто нависаешь над осью переднего колеса. Но нагрузка на кисти стала меньше – благодаря более высокому рулю и смещенным вперед подножкам.

По ездовым ощущениям “дочка” сильно отличается от “мамочки”. Управление мотоциклом стало легким и интуитивным, тогда как Streetfighter 1098 вынуждает всегда быть начеку. Уже через пять минут я поймал себя на мысли, что еду как на автомате, не сильно заботясь о включенной передаче и выборе скорости перед заходом в поворот. Streetfighter 848 делает все сам, только задай ему направление. На низах мотор будто спит. И это хорошо – в городском трафике можно неспешно катиться без дерготни.

Дискотека начинается с 3500 об/мин, а после пяти тысяч мотоцикл доказывает в полной мере, что он современный стритфайтер. Прирост мощности практически линейный до самых 11 600 об/мин, когда срабатывает ограничитель. В то же время и недостатка динамики не чувствуешь. Двигатель отлично отзывается на газ на любой передаче, он разгоняет аппарат мощно настолько, насколько ты хочешь, – без страха непредска­зуемого вили и срыва заднего колеса.

Управляемость точная. Думаю, в этом заслуга не только геометрии шасси, но и новой задней шины Pirelli Diablo Rosso Corso профиля 180/60. Увеличенная на 5% по сравнению со стандартным форматом 180/55 боковина дает больше уверенности на виражах, и такой профиль лучше отрабатывает неровности дорожного полотна. А вот тормоза Brembo у “дочки” явно менее мощные, чем у 1100-кубовой версии. Они-то унифицированы с Monster 1100EVO, а это, сами понимаете, не спортивный мотоцикл. Хотя убийственной хваткости тормозов Streetfighter 1098 тоже не хотелось…

Фары

А под ней – габариты. Выглядит агрессивно и работает на пятерку

И все же здесь золотой середины достичь не удалось. Радует, что остались и великолепная обратная связь при замедлении, и возможность гасить скорость двигателем без опасения заблокировать заднее колесо. Кстати, проскальзывающего сцепления здесь нет, но даже когда на тахометре 10 000 об/мин и ты переключаешь передачу при полностью закрытом дросселе, заднее колесо не “дробит”.

Что еще интересного? Подножки расположены низко. Во время теста на треке при выходе из виража я то и дело задевал мотоботом асфальт, когда прибавлял газ… Но это просто придирки заевшегося тест-пилота. Потому как в целом мотоцикл получился великолепный – красивый, мощный и полностью оправдывающий свое название. А главное – его лошадки под конт­ролем в любой ситуации!

ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА

009_moto_1111_042

Рулевая геометрия острее, чем у Streetfighter 1098, но растянутая база обеспечивает необходимую устойчивость.
Рулевая геометрия острее, чем у Streetfighter 1098, но растянутая база обеспечивает необходимую устойчивость.

ИТОГ. Новый Ducati Streetfighter 848 — минималистский мотоцикл средней кубатуры, с отточенным итальянским дизайном. По сравнению с моделью Streetfighter 1098 он гораздо дружелюбнее и лучше подходит для повседневного использования. В то же время он вас не разочарует даже на гоночной трассе. В общем — доберман после хорошего курса дрессировки…

Без допинга и скипидара: Ducati Streetfighter 848

004_moto_1111_042

Официальное обозначение двигателя — 848 Testastretta 11°. Картерные крышки изготовлены из магниевого сплава. Работающее в масляной ванне сцепление на 1 кг легче агрегата сухого типа. Уменьшенное до 11° перекрытие клапанов обеспечивает улучшенную тягу и сниженный расход топлива.
Официальное обозначение двигателя — 848 Testastretta 11°. Картерные крышки изготовлены из магниевого сплава. Работающее в масляной ванне сцепление на 1 кг легче агрегата сухого типа. Уменьшенное до 11° перекрытие клапанов обеспечивает улучшенную тягу и сниженный расход топлива.