Ducati Panigale 899 — Стильный, Мощный и Дерзкий спортбайк

Уже несколько лет Ducati 1199 Panigale служит иконой класса супербайков со своими 195 л.с. мощности при массе всего 164 кг. Но далеко не каждому пилоту нужны эти почти 200 лошадок между ног при езде по обычным дорогам, да еще за такие деньги. Наверное, поэтому восторги по 1199 Panigale так и остались восторгами в сети, не прибавив казне Ducati ожидаемых золотых гор. А ведь в наше время любой хороший проект хорош лишь тогда, когда приносит доход. Вот и полетели из головного офиса Audi (нынешнего хозяина Ducati) директивы в штаб-квартиру “красных” с требованиями разобраться в сложившейся ситуации. В ответ итальянцы выкатили Ducati 899 Panigale – бюджетную версию “старшего” Panigale, со средним объемом двигателя и привлекательной ценой. Способен ли этот аппарат удивить нашего брата-мотоциклиста?

Этот вопрос я задавал себе, пока летел над океаном в Америку, на первый тест для журналистов. Изучая характеристики, я был поражен, что у 899-го очень много общего со старшим братом. Различий куда меньше! При изготовлении крышек двигателя вместо сплава магния используется более дешевый алюминий. Новобранец не располагает системой проскальзывающего сцепления, зато есть система электронного контроля торможения (Electronic Braking Control). На 5 зубьев увеличена задняя звезда (до 44 зубьев) и квик-шифтер – все это вкупе улучшает динамику разгона. Удешевление коснулось также стального подрамника и вилки от Showa вместо Marzocchi. Сзади используется обычный двухсторонний алюминиевый маятник, в отличие от консольного у 1199 Panigale. Передние тормоза хоть и Brembo, но с суппортами М4, что тоже ниже по спецификации, чем у старших моделей. В общем, бюджетность довольно относительная. А уж по сравнению с японскими спортбайками этого класса комплектация 899 Panigale выглядит просто супернавороченной. И ведь продаваться итальянский байк будет за те же деньги! В США, например, объявлен ценник в $14 995.

ШИНЫ

Pirelli Diablo Rosso Corsa даже в проливной дождь держат отлично
Надо сказать, что вживую мотоцикл выглядит превосходно. Особенно в фирменном, красном цвете. Однако общие с 1199 Panigale линии корпуса не смогли скрыть важного отличия Panigale-джуниора – аппарат действительно миниатюрный, если не сказать крохотный. Словно его делали не рослые итальянцы, а компактные японцы. На месте стала заметна и еще одна особенность мотоцикла – его седло заметно толще и комфортнее. Глядя на характеристики, я ожидал, что байк будет чуть меньше 848 EVO. Но расположив “пятую точку” и ухватившись за руль, понял, что ошибся, – он оказался намного меньше! Я вдруг, впервые за многие годы, вспомнил миниатюрные японские “четвертушки”, которыми баловался на заре своей мотоциклетной жизни.

Но те “четвертушки” уж точно не могли так мощно разгоняться и так превосходно управляться. Все сомнения мгновенно улетучились, стоило мне на 899-м пройти с ветерком первый быстрый поворот на треке. Правда, 899-кубовый двигатель демонстрирует свои возможности только в высоком диапазоне оборотов. Это представляет определенную сложность при обычной езде вне трека: чтобы получить оптимальное ускорение, надо всегда держать стрелку тахометра выше первой трети шкалы. Прошли те времена, когда можно было на повышенной передаче выезжать за счет высокого крутящего момента. Но рабочий диапазон оборотов все равно шире, чем у аналогичного 4-цилиндрового двигателя, и даже шире, чем когда-либо.

Плюсы и минусы

Достоинств у мотоциклов Ducati 899 Panigale явно больше, чем недостатков, причём последние проистекают в основном из сложности конструкции.

Преимущества

• Сумасшедшая разгонная динамика и высокая максимальная скорость.
• Полный комплект вспомогательных электронных систем, облегчающих управление мотоциклом.
• Продуманная аэродинамика, благодаря которой ветер практически не мешает даже на скорости, близкой к предельной.
• Цепкие тормоза с ABS, надёжно останавливающие байк даже на мокром асфальте.
• Привлекательный дизайн, за который десятки тысяч мотоциклистов так любят эту модель.

Недостатки

• Проблемы с запчастями. В наличии их обычно нет, а на заказ ждать их приходится долго.
• Высокая стоимость содержания. Любой ремонт обходится дорого, и не в последнюю очередь из-за того, что многие сервисные операции невозможно проделать правильно без специального оборудования, которое есть только у официальных дилеров.
• Тяжёлое сцепление. В городских пробках рука от него быстро устаёт.
• Иногда при переключении передач «включается» ложная нейтраль.

Глушитель

Установлен так, чтобы понизить центр тяжести, – чисто трековое решение

Компактные размеры, небольшой вес и особенность посадки “на переднем колесе” дают незабываемые ощущения от пилотажа. Режим Sport Mode дарит вселенную впечатлений от динамики разгона и торможения. Я не нашел в 899 Panigale минусов на треке. Там, где я ошибался, поспевала на помощь электроника. И даже под дождем, включив режим Wet, я не чувствовал себя коровой на льду! Вот только ездить на таком байке по обычным улицам я бы все же не стал. Почему? В “маленьком” Panigale слишком много спорта!

ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА

Технические характеристики Ducati Panigale 899

Дукати Панигале 899 стал первым среднеразмерным спортбайком компании, оснащённым двигателем Superquadro. Его можно по праву отнести к классу supersport, выше которого уже практически ничего нет — это чистое воплощение мощности, скорости и аэродинамики.

Двигатель

2-цилиндровый L-образный мотор выдаёт 148 л.с. и 99 Нм крутящего момента, причём он любит высокие обороты — пик мощности приходится на отметку в 10750 об/мин. Объём двигателя, оснащённого десмодромным приводом клапанов, традиционным для Ducati, составляет 898 куб. см. Максимальная скорость достигает 260 км/ч, а с 0 до 100 км/ч байк способен разогнаться за 2,7 секунды.

Трансмиссия

Классическая 6-ступенчатая коробка передач с цепным приводом и сцеплением в масляной ванне. Технологические изыски итальянской компании затрагивают в основном двигатели байков и их дизайн, но в трансмиссии всё вполне привычно и традиционно.

Ходовая часть и тормоза

Легкосплавная рама-монокок в Ducati 899 Panigale отлично сочетается с полностью регулируемыми подвесками Showa и цепкими тормозами Brembo, дополнительно оснащёнными системой ABS. Старания конструкторов по снижению веса не прошли даром, байк получился лёгким, достаточно компактным (колёсная база — всего 142,6 см) и послушным в управлении. На переднее колесо установили два 320-мм тормозных диска, а на заднее — один 245-мм диск. Эффективность работы тормозной системы можно оценить на самый высший балл.

Электроника

Тут Дукати Panigale 899 оснащён по высшему разряду. Обслуживать в гараже самостоятельно мотоцикл весьма проблематично, потому что он полон сложной электронной начинки, которая контролирует всё, от тормозов до ручки газа. Так что владельцам придётся раскошеливаться на визиты к официальным дилерам, у которых есть всё необходимое оборудования для диагностики. Ничего не поделаешь — это плата за техническое совершенство, которым славится компания Moto Ducati и её мотоциклы класса Sport.

Вес и габариты

Благодаря применению современных технологий инженерам Ducati удалось удержать вес мотоцикла на очень скромной отметке — сухая масса байка не превышает 169 кг, а снаряженная — 193 кг. Длина Panigale 899 составляет 207,5 см, а высота по седлу — 83 см. Благодаря продуманной эргономике эта модель одинаково хорошо подходит для байкеров самого разного роста, и всё, что от них требуется, чтобы управлять этой пластиковой ракетой — опыт.

Управляемость

Благодаря продуманной развесовке Ducati Panigale 899 совсем не кажется тяжёлым, он послушно слушается руля (точнее, клипонов) и с лёгкостью проходит виражи «с коленкой» даже за запредельной скорости. Свою лепту в управляемость вносят и многочисленные вспомогательные электронные системы, вроде квикшифтера и трекшен-контроля. Ими оборудуются все без исключения версии Дукати 899 Панигале.

Расход топлива

Он напрямую зависит от стиля езды. Если спокойно катить по трассе со скоростью 120-130 км/ч, расход бензина не превысит 6 литров на сотню, но на треке или при агрессивной городской езде он может дойти и до 10 литров. Байк требователен к качеству топлива, и желательно заливать в его 17-литровый бензобак только АИ-98 с проверенных АЗС. В противном случае может начать барахлить чувствительный к присадкам и примесям инжектор, и ремонт влетит в копеечку.

Мечта ценителя. Часть 2

В предыдущем материале мы достаточно подробно рассмотрели спортивные мотоциклы компании Ducati, выпускавшиеся с 1993 по 2006 годы. Сегодня на очереди рассказ про более современные модели и общие технические особенности всех рассматриваемых нами мотоциклов.

1098 (2007–2008 гг.)

Итальянские инженеры, вволю наэкспериментировавшись с дизайном в рамках модели 999, решили создать нечто новое, но в то же время максимально узнаваемое. Таким ответственным шагом стала модель 1098, ставшая началом нового этапа эволюции спортбайков компании.

Только ленивый не отметил то, как хорошо своё дело сделали дизайнеры. Оформление передней части мотоцикла вернулось к схеме с двумя горизонтально расположенными фарами. Но вся оптика кардинально изменилась в сторону усложнения форм. Пластик стал более обтекаемым и резко очерченным. Мотоцикл в целом выглядит удивительно легко и гармонично. По мнению многих экспертов, это первый эстетически правильный спортбайк Ducati после оригинального Ducati 916.

Сердцем модели стал двигатель Testastretta Evoluzione (на тот момент самый мощный V-образник в истории). Он развивал рекордные 160 л. с. при 9750 об/мин. Подвеска, как полагается, вся сплошь построена на максимально качественных комплектующих с полным набором регулировки. Из прогрессивных электронных систем появился дата-логгер, иммобилайзер и трекшн-контроль DTC в качестве опции. Данные примочки затем перекочевали во все последующие модели компании (DTC у 848 не было даже в качестве опции).

Спецверсия 1098S отличается от базовой наличием компонентов Ohlins по кругу, более мощными тормозами и карбоном. 1098R (2008 г.) – это уже по сути практически 1198. На борту антипробуксовочная система, новый мотор, как у 1198, задняя подвеска с амортизатором Ohlins. Общие TTX на уровне болидов из мира MotoGP (180 л. с. при 9750 об/мин). Облицовка выполнена с использованием карбона.

Основная болячка мотора Testastretta Evolusion (1098 и 1198) – ввиду того, что степень форсировки поршневой группы заметно выросла и рост нагрузки на опоры коленвала стал гораздо существенней, с ускоренными темпами кончается левый подшипник коленчатого вала. Ротор генератора очень тяжёлый (на спортивных версиях эта проблема решена за счёт облегчения ротора) он уже к пробегам в 40000–50000 км изнашивает подшипник. Первый признак – мотор начинает ощутимо выть. Данный ремонт редко когда выливается в сумму меньше 100000 руб.

Начиная с 1098, была изменена обгонная муфта, которая доставляла массу проблем владельцам «трёх девяток». Теперь её ресурс поднялся до 25000–30000 км. Но, тем не менее, левая сторона коленчатого вала осталась чрезмерно нагруженной – помимо увесистого ротора генератора тут живёт ещё промежуточный вал, который отвечает за приводные ремни.

У 1098, 848 и 1198 из-за использования тонкого легко искривляющегося пластика стабильно идёт винтом короб воздушного фильтра, и грязь с переднего колеса начинает попадать прямо в мотор со всеми вытекающими особенностями вплоть до кончины силового агрегата. Проблему можно и нужно решать своими силами посредством усиления и проклейки штатного айрбокса. Эти неприятности появляются даже на новых мотоциклах спустя год-полтора активной эксплуатации. Небольшой пробег на кривом коробе – и на воздушном фильтре уже можно сажать картошку, а это минус двигатель. Недостаточно квалифицированный механик, который просто поменял на таком мотоцикле фильтр и не озаботился устранением дефекта – это тоже минус двигатель. Надежда на авось не сработает, разряжение в фильтре как в крутом современном пылесосе.

848 (2008–2013 гг.)

848-й – это уменьшенный и более бюджетный вариант Ducati 1098. Мотоцикл визуально очень похож на своего старшего брата, но имеет ряд упрощений – уменьшенный объём двигателя, более простые тормоза и сцепление в масляной ванне.

В 2010 г. на смену обычному 848-му пришла версия EVO. Новый мотоцикл отличается более мощными тормозами, позаимствованными у 1098, нерегулируемым рулевым демпфером и значительно модернизированным более мощным мотором Testastretta (новая головка цилиндров, кулачки, поршни, увеличенная до 13,2 степень сжатия, модернизированная система подачи топлива).

1198 (2009–2011 гг.)

Серия 1198 состоит из четырёх различных модификаций – Ducati 1198, 1198S, 1198S Corse и 1198R Corse. Все мотоциклы построены вокруг самого лёгкого на момент создания двигателя Testastretta Evolusion 2 (170 л. с.). Благодаря новой технологии производства картера удалось снизить вес на 3 кг. Поршни взяты из гоночных наработок компании. Инжектор Marelli на 13,3 % более производительный, чем у 1098. Все модификации оснащены новой системой Ducati Data Analyzer (своего рода бортовой самописец). 1198S и 1198S Corse штатно оснащаются фирменным контролем за тягой, 1198R Corse имеет эту систему в качестве допоснащения.

Визуально 1098 и 1198 близнецы-братья. Отличия таятся лишь в колёсных дисках (у более свежей модели спицы не раздваиваются) и шильдиках на борту.

1199
Panigale(2011 – наст. вр.)

Лучший трековый мотоцикл 2000-х годов, лучший в истории двигатель V2 (Superquadro), один из самых красивых мотоциклов современности – и всё это Ducati 1199 Panigale (Borgo Panigale – маленькое промысловое местечко в Италии, где расположена фабрика Ducati). На борту многорежимный трекшн-контроль (DTS), девять режимов работы АБС, три режима мощности: дождь – 120 л. с., 195 л. с. плавно, 195 л. с. и ещё куча всякой электроники и телеметрии. Отдельная прелесть в том, что «литр-двести» по ощущениям и габаритам (но не по мощности) скорее напоминает худосочную «шестисотку». Двигатель был в значительной степени переработан, узел сцепления погрузился в масляную ванну. Рамы как таковой не существует, основную несущую роль выполняет двигатель.

Визуально мотоцикл насколько это возможно ажурен и не похож на всё, что итальянцы производили до этого. Передний обтекатель немного затупился и приобрёл две яркие стреловидные фары, скомпонованные с огромными воздухозаборниками. Боковой пластик чуть уменьшился в размерах, а хвостовое оперение стало ещё более компактным в основном за счёт того, что вся выхлопная система теперь прячется под брюхом мотоцикла, выпуск отработавших газов происходит практически под заднее колесо.

Естественно, не обошлось и без версии S, которая щеголяет электронно-регулируемыми подвесками (вилка Öhlins NIX30 и амортизатор TTX-36). Снаряжённый вес – 179 кг. Также будет доступна версия Corsa с итальянским триколором и необычным выхлопом.

В 2014 г. компания Ducati приступила к производству серийных супербайков Ducati 1199 Superleggera, суперлёгкой версии Panigale. Мотоцикл с рекордным соотношением мощности к массе весь состоит из суперлёгких материалов, итоговый снаряжённый вес 155 кг. Всего выпущено 500 экземлпяров. В том же году была представлена матово-чёрная версия Dark Stealth. Отличия лишь в раскраске.

Покупка подобного мотоцикла не для спортивного использования – в большей степени имиджевый шаг. В рамках гражданского использования мотоцикл не сможет раскрыть весь свой потенциал и потребует крайне недешёвого обслуживания.

899
Panigale(2013 – наст. вр.)

899-й, очевидно, является упрощённой и уменьшенной копией взрослой «Панигале». Он основан на том же шасси и моторе Superquadro. Объём силового агрегата составляет 898 см3 (148 л. с. при 10750 об/мин, 193 кг снаряжённая масса). Оснащение электроникой достаточно серьёзное: электронное управление дроссельной заслонкой, настраиваемый блок управления двигателем ECU (Race, Sport, Wet), восьмиуровневая система трэкшн-контроля и трёхуровневая антиблокировочная система, система Engine Brake Control. Шестиступенчатая коробка передач Ducati 899 Panigale с квикшифтером в стоке идентична коробке, которая устанавливается на Ducati 1199 Panigale. Визуально новый мотоцикл – практически копия Ducati 1199 Panigale за исключениями обычного двойного алюминиевого маятника.

Каких-либо серьёзных узких мест в двух новинках не выявлено ввиду недостаточного количества статистических данных эксплуатации, ясно одно – падать на данных мотоциклах крайне дорого! Не факт, что семейство Panigale оправдает весь объём надежд итальянцев, но оно уже успело стать мировым бестселлером.

Современные спортбайки Ducati в определённом смысле можно сразу причислять к роскоши. Ценообразование во всём, включая рядовое обслуживание, многократно отличается в большую сторону от японских аналогов. Говоря иными словами, не располагая достаточной суммой денег, в данный сегмент лучше не лезть. Входным билетом можно считать относительно бюджетный 848-й. На вторичном рынке предложения по всем моделям превышают спрос. Всё-таки мотоциклы слишком на любителя и перепродать их будет непросто. Обслуживание так же вещь в себе.

Общие технические особенности

В России мы в большинстве своём выращены на японских спортивных мотоциклах, и некоторые конструктивные особенности Ducati могут на первый взгляд показаться как минимум странными. Однако инженерная составляющая итальянских мотоциклов в высшей мере продуманная. Да, они не настолько сверхнадёжны, но и ломучими их назвать никак нельзя. Суть в том, что практически каждая модель из числа спортивных (а таких большинство) уже в штатном исполнении (а версии R особенно) готова выехать на трек и показать неплохой результат. А вот уже за лучшие гоночные технологии приходится с утроенной силой отдуваться при обслуживании, что вполне закономерно.

L-образный мотор очень надёжен. Самым главным условием его счастливого беспроблемного существования является должный уровень масла и своевременное обслуживание. Все водяные Ducati не любят недопрогревов. Достаточно три-четыре раза не догреть мотор, чтобы залить свечку заднего цилиндра. Соответственно он перестаёт корректно работать, периодически громко чихает и бьёт почём зря мотор в обратную сторону, круша обгонную муфту. Нескольких ударов достаточно, чтобы муфта начала буксовать. Суть проблемы не в технике, а в головах. Если внимательно изучить инструкцию по эксплуатации, то в ней указаны интервалы замены свечей зажигания, которые стоит, как минимум, соблюдать, а как максимум – перевыполнять! Моторы Ducati абсолютно не требовательны к применению сверхтехнологичных масел ввиду того, что их основы заложены в те годы, когда о высококачественных смазывающих материалах никто и не знал. Вилли с углами подъёма переднего колеса около 90° однозначно противопоказан абсолютно всем мотоциклам Ducati. Останавливающим фактором для любителей подобных изощрений должна стать стоимость ремонта. Коробка передач выхаживает достаточно, чтобы о ней в принципе не вспоминать. Проблемы с недовключениями или вылетаниями передач встречаются редко.

Двигатель в заводском исполнении нельзя назвать шумным. Да, присутствует характерное шелестение сухого сцепления (на тех моделях, где оно есть), но не более того. Знаменитый звук «ведро с гайками» – это индикатор того, что настала пора перетряхнуть сцепление. Чем громче звук от воображаемых гаек, тем больше износ фрикционов и корзины сцепления и, соответственно, ближе трагический финал. Запускать, само собой, не стоит, дороже выйдет.

При достаточном знании матчасти с ременным приводом механизма ГРМ проблем не возникает вовсе. Сценарий его обслуживания прост – периодический контроль с заменой при необходимости. Десмодромный привод регулируется согласно технической документации (раз в 12000 км в зависимости от модели), данные работы лучше доверить профессионалам.

Владельцу имеет смысл сразу же в деталях изучить процедуру правильной натяжки цепи главной передачи, в противном случае даже самый незначительный провис из-за неравномерных мощных тяговых импульсов от двигателя достаточно быстро приведёт к повышенному износу цепи и звёзд, а также добавит неприятные рывки при старте с места.

К сожалению, маркетинг начисто убил удовольствие от обслуживания. Если в классических моделях пластиковый обвес, сделанный по спортивным традициям на быстросъёмном крепеже, снимается за считанные минуты, то на современных спортбайках Ducati, чтобы хоть что-то разобрать, надо применить всё возможное мастерство, и это ещё не будет гарантировать успех операции и отсутствие поломанного крепежа. Скорость и удобство обслуживания и ремонта с течением времени упали многократно. Пластик современных Ducati – отдельная беда. Тонкий и ломкий он уже спустя год эксплуатации идёт винтом, переставая нормально стыковаться и теряя все зазоры. У мотоциклов старой формации такого не наблюдается даже спустя десяток лет. Тут просто хочется процитировать нашего гуру по Ducati Женю Желудкова: «Ремонтопригодность мотоциклов в старых кузовах просто фантастическая: разобрать-собрать пластик – две минуты, поменять свечи – пять минут, поменять ремни – 20 минут».

Тюнинг

Тюнинга и аксессуаров на мотоциклы Ducati великое множество. Основным спросом пользуются афтермаркетовые выпускные системы, различного рода стайлинг и детали облицовки из благородного карбона. Глубокий тюнинг в гражданских целях встречается крайне редко, в основном серьёзное вмешательство в конструкцию вращается вокруг подготовки к использованию мотоцикла на гоночных треках. Известно несколько крупных драг-байков, но это скорее исключение из общих правил. Важно понимать, что на настолько эстетически совершенные мотоциклы не стоит лепить что попало. Что характерно, действительно красивые и нужные детали стоят весьма немалых денег уже на стадии закупки у европейских продавцов.

Применение

Естественно, ореолом обитания спортбайка должен быть гоночный трек, и спортивные мотоциклы Ducati как нельзя лучше это доказывают. В общем случае ничто не запрещает и перемещение по городу, но меру надо знать. В поездках всегда должен присутствовать близкий к идеальному асфальт и минимальное количество транспортных заторов. Если вы собираетесь эксплуатировать, скажем, 916 или 1098 как мотоцикл на каждый день да ещё и в сельской местности – побойтесь бога. Подобные условия сведут на нет всё удовольствие от езды и значительно сократят жизнь мотоциклу.

Краш-тесты

По части уязвимости при соприкосновении с асфальтом, различными препятствиями и другими участниками дорожного движения у современных моделей (1098, 1198,1199 и 899) дела обстоят несколько хуже, чем у их более крепких предшественников. Тут даже лёгкое падение на месте способно доставить кучу проблем. Семейство Panigale так и вовсе при ударе средней тяжести разлетается как петарда. Пластик этих мотоциклов гораздо более тонкий, хрупкий и дорогой. Рычаги, лапки и крепёж максимально ажурные. При каждом небольшом краш-тесте владелец обречён на внушительные финансовые потери и длительное ожидание новых деталей.

Заключение

Конечно, надо отдать должное итальянцам, они умеют создавать красивую технику. Но, откровенно говоря, они были и остаются ремесленниками. По части доведения до совершенства существующих технологий всё прекрасно, но с разработкой новых авторских оригинальных конструкций консервативность в максимальном её проявлении. Взглянем хотя бы на спортбайки. К примеру, если откинуть безусловные шедевры в лице моделей Desmocedici (редкий экземпляр, выходящий за рамки материала) и Panigale, то окажется, что 1198 – это всё тот же 916-й, но только 17 лет спустя. Мотоцикл просто изменён под контекст конкретного времени, основные узлы, агрегаты и схемы их взаимодействия всё те же. Выпустить на рынок одну удачная конструкцию, а затем бесчисленное количество раз её модернизировать может позволить себе только Harley-Davidson. В Ducati для спасения ситуации вновь обратились к спорту. Panigale – определённо шаг вперёд в развитии, но поможет ли он вернуть былую славу, мы узнаем в самое ближайшее время.

Выражаем благодарность «Мастерской Евгения Желудкова» за помощь в подготовке материала, www.royal-mc.ru, тел. 8 916-087-82-77.

Шик, блеск, красота >

Похожие материалы

• Мечта ценителя. Часть 1

29 Июля 2014 13:37 Михаил Пимус

Вывод

Ducati 899 Panigale — великолепный спортбайк, один из лучших в своём классе. Непревзойдённая аэродинамика, запредельная мощность, стильный дизайн и до мелочей проработанные электронные вспомогательные системы делают его действительно королём дороги. Но требуется немало опыта, чтобы обуздать этого дикого итальянского зверя — для новичков он не предназначен. И стоит рассчитывать свои финансовые возможности, приобретая Дукати Панигале, потому что в обслуживании этот мотоцикл тоже обходится недёшево.

Технические характеристики

Отзывы владельцев

Мотоцикл продуманный до мелочей, не знаю, что ещё вообще можно с Ducati Panigale сравнить. До этого ездил на Агусте 800, Дукас по сравнению с ней намного интереснее. Можно спокойно выжимать их мота все соки даже в дождь, просто включив соответствующий режим работы движка. Тормоза идеальные, вес вообще не чувствуется. Игорь, Москва.

Странный байк, выглядит шикарно, но в седле что-то не то. Проездил один сезон и продал, не моё это, купил в итоге Хонду снова. Для пассажира место неудобное, электроника сильно ограничивает возможности пилота, подножки скользкие. Мощности тоже вроде за глаза, а на деле она как-то и не чувствуется даже. Меня байк не впечатлил, тем более за такие деньги. Антон, Санкт-Петербург.

Сбылась мечта, купил в начале прошлого сезона Панигале 899, 2014 года, красивый, белый, с пробегом в 8 тыкм всего. За сезон сам прошёл ещё 6 тыкм, полёт нормальный, поломок никаких. От мотоцикла никаких ощущений, кроме восторга, не зря я на него два года почти деньги копил — в своём классе он однозначно лучший. Если и буду его на что-то в будущем менять, то только на новый Панигале. Герман, Екатеринбург.

Трансмиссия и двигатель

В трансмиссию мотоцикла входит шестиступенчатая коробка перед, которая оснащена постоянным, неостанавливающимся сцеплением шестерен. Также трансмиссия оснащена многодисковым гидравлическим сцеплением мокрого вида, а также главной цепной передачей.

Что касается движка, то первый момент, от которого просто дух захватывает – это высокие параметры мощности и веса, которые были обеспечены самым технологическим двигателем из ныне существующих – это двигатель под названием Superquadro. Этот движок в Дукати Панигале 1199 представляет 1198-кубовый агрегат с двумя цилиндрами.

Здесь есть жидкостное охлаждение, а также газораспределительный механизм. В процессе создания этого движка разработчики смогли достигнуть значительного уменьшения размера, а также веса движка.

Еще одно инженерное решение, принятое в процессе создания мотора для данного мотоцикла – это отклонение цилиндров по отношению к картеру на 6 градусов. За счет этот инженерного решения зазор, имеющийся между корпусом и передним колесом стал больше. Это помогло при перераспределении нагрузки.

Двигатель оснащен электронной системой для впрыска топлива, а также двумя форсунками на каждый цилиндр.

Вспомогательные системы в Дукати 1199

Отличные параметры управляемости и производительности мотоцикла, а также высокий уровень контроля обеспечиваются комплексом самых разных вспомогательных систем, среди которых есть:

1. АБС;
2. Электронный блок, отвечающий за управление торможением. Это блок предназначен специально для того, чтобы обеспечить устойчивость транспорта на случай каких-нибудь крутых или же просто опасных поворотов;
3. Полноценна система, отвечающая за трек-контроль. Эта система занимается анализом и обработкой данных о том, как и с какой скоростью вращаются колеса. Эта система показывает рекомендации о том, как лучше всего сочетать инновационные системы;
4. Система по настройке подвески;
5. Квикшифтер;
6. Система по управлению питанием и его режимами.

Что примечательно, управление режимами во время езды производятся с помощью всего лишь одной единственной кнопки. Вся необходимая информация для водителя будет отображена на специализированном TFT-мониторе.