BMW X6 (Е71). Что думают о БМВ Х6 владельцы и специалисты?

001_MOTO_0710_052

Как ни трудно это признавать, но советские «Днепры» и «Уралы», на которых выросло несколько поколений мотоциклистов, — лишь производные от легендарного М-72 начала 40-х, а он, в свою очередь, — точная копия «вермахтовского» BMW R71 образца 1938 года. Почему же для основного боевого и впоследствии гражданского мотоцикла наши конструкторы выбрали модель, которую сами немцы сочли бесперспективной? Попробуем разобраться, благо у нас под рукой оказался «объект для исследований» — «эр семьдесят первый», только что восстановленный красноярским реставратором Михаилом Дмитриевичем Шестаковым (о нем и о его работах мы рассказывали в «Мото», №6–2009).

002_MOTO_0710_052

Находка этого мотоцикла, безусловно, — большая удача. Выпускался он лишь до 1941 года, а тираж его по меркам Вермахта был чрезвычайно скромен — не более 3500 экземпляров. «В живых» остались единицы! Между тем, как раз скорый отказ немецкой армии от этой модели породил ворох легенд о причинах внимания к нему советских инженеров. По первой версии, выпуск в СССР М-72 не стал для немцев неожиданностью: о его постройке они якобы догадывались еще до начала серийного производства своего R71. Предположение, очень похожее на миф, гласит, что из пяти отправленных для горных испытаний в Швейцарию BMW обратно вернулись лишь три. Два других бесследно исчезли — наверняка не без помощи советских спецслужб. Вторая версия прозаичней. Но и она, имеющая гораздо больше шансов быть верной, скорее всего, — вымысел. По ней на состоявшемся в 1940 году заседании Главного бронетанкового управления рассматривался вопрос о постановке на конвейер простого и подходящего для наших условий мотоцикла, который смог бы стать основой мотокавалерийских частей. Представители отечественных заводов помимо импортной техники привезли, естественно, и свою продукцию. Вот только и ТИЗ-АМ-600, и ПМЗ А-750 — единственные в СССР на тот момент тяжелые мотоциклы — не были отечественными разработками.

Переходя в своих постах от условно простой мототехники к более сложной, сегодня хочу представить свой прошлый проект, мотоцикл BMW R71 1939 года выпуска. Это пожалуй один из самых узнаваемых немецких мотоциклов первой половины прошлого века, и в то же время он самый подделываемый из всех мотоциклов времен второй мировой войны… Коллекционеры поговаривают, что на сегодняшний день этих моделей в одной только Германии ездит по дорогам больше чем их выпустили за все время… К слову, мотоцикл выпускался с 1938 по 1941 год, и за это время было выпущено 3458 таких машин, а цена за мотоцикл в 1938 году составляла 1595 рейхсмарок. Так что же спровоцировало волну подделок? По сути все очень просто… Дело в том, что к концу 30х годов в СССР остро стал вопрос заполнения ниши тяжелых мотоциклов, но разрабатывать свои аппараты не было времени, ну или желания, если вспомнить мотоциклы ТИЗ АМ600 и ПМЗ А-750, в общем история об этом умалчивает… Как бы там ни было, в 1938 году в Швеции были тайно купленные пять мотоциклов BMW R71. Почему же выбор пал именно на эту модель? И тут ничего сложного… В СССР посчитали что BMW R71 будет основным военным мотоциклом, немцы ведь не дураки… )) Но по факту, все оказалось не так, как предполагалось! Изначально мотоцикл BMW R71 никогда не проектировался для военных целей. К тому же наличие в конструкции такой по тем временам роскоши как передняя телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами, задняя подвеска свечного типа, а так же рама мотоцикла сваренная из стальных труб сложного сечения, сильно удорожали стоимость производства данной модели. Поэтому вскоре в военном командовании Германии было принято решение, принять на вооружение более раннюю разработку, мотоцикл BMW R12. Думаю в скором времени дойду и до него… ) Кстати, с началом второй мировой, почти вся техника в Германии была мобилизована, включая и R71. Но вернемся в СССР, где естественно еще не знали о новом решении немцев, и в это же время уже успели разобрать пару мотоциклов для детального изучения, а оставшиеся собранные мотоциклы не щадя гоняли по полигону для выявления сильных и слабых сторон. Вскоре мотоцикл был полностью скопирован, и получил название — М72. Ходят даже легенды, что за отступление от технологии и качества металла, грозил чуть ли не расстрел. В итоге получилась на столько точная копия (при определенной доработке), что даже опытному коллекционеру или реставратору сложно на расстоянии определить что же на самом деле перед ним. Конечно же при детальном рассмотрении, правда откроется, но не разбирая мотоцикл определить очень сложно…

Мотоцикл полностью отреставрирован, и практически полностью оригинальный, за исключением РТИ и расходников. Вообще проект затяжной, потому как поиск и подбор деталей для сборки данного мотоцикла растянулись на годы… По этой причине на заглавном фото еще присутствуют некоторые детали, которые не совсем соответствуют данному году и комплектации. Но на всех остальных фото, все эти моменты были исправлены.

На мотоцикле BMW R71 установлен оппозитный, нижнеклапанный, двух цилиндровый 22 сильный двигатель воздушного охлаждения с рабочим объемом 746 куб. см. Его низкая степень сжатия 5,5:1, позволяет использовать низкооктановый бензин. Двигатель «питался» с помощью двух карбюраторов Graetzin G24. Одиночные версии R71 комплектовались карбюраторами с так называемыми «компенсационными колодцами», которые были предназначены для обеспечения бесперебойной работы двигателя при прохождении затяжных поворотов с большим боковым креном мотоцикла. По сути, это был своего рода цилиндрический вертикальный резервуар для топлива, который сообщался с поплавковой камерой, только располагались они на корпусе карбюратора на противоположных сторонах. Коробка переключения передач четырех ступенчатая, с ножным переключением, кроме того с правой стороны КПП был расположен дублирующий рычаг переключения, с помощью него было очень просто переходить на нейтральную передачу. Крутящий момент на заднее колесо передавался через карданный вал. Зажигание батарейного типа, с возможностью ручной подстройки «на ходу». Электрооборудование Bosch 6 вольт. Генератор постоянного тока мощностью 75 ватт. Все колеса, включая колесо коляски были взаимозаменяемыми. Топливный бак вмещал в себя 14 литров топлива, а расход топлива составлял 4.5л\100 км. Максимальная скорость мотоцикла составляла 105 или 125 км\ч в зависимости от того, установлен боковой прицеп на мотоцикл, или он в «одиночном» варианте. Интересный момент, в советской копии заявлен расход топлива в 7л\100км, и это при том, что максимальная скорость у М72 ниже на 10км\ч., а топливный бак был увеличен до 22 литров. Сухой вес – 187кг.

Работать с данным мотоциклом было очень приятно. Качество изготовления деталей и литья на очень высоком уровне. Каких либо трудностей при реставрации у меня не возникло, наверное из-за схожести с М72 по конструктиву. Покраской мотоцикла занимались профессиональные маляры, а вот работа по нанесению цировок полностью перешла ко мне, что сильно потрепало нервы, и заняла у меня по времени приблизительно неделю, т.к. полосы две рядом идущих, широкая и узкая, на сложной поверхности, одна ошибка и вся деталь в перекраску… Кстати это первый мотоцикл на котором я наносил цировки. В заключение хочу сказать, что ощущения от управления этим мотоциклом необычные. И вроде м72 и к750 в целом такие же мотоциклы, но скрупулезный подход немцев к деталям плюс шарм и притягательность BMW, скопировать так и не смогли…

Фото испытаний. Конец 30х.

Обратите внимание где установлен аккумулятор. По всей видимости в СССР не было АКБ подходящего по размерам в штатное место крепление BMW, поэтому более крупный аккумулятор был просто прикручен сбоку. Кстати, родное крепление под кик-стартером видно тоже…

003_MOTO_0710_052

В таком виде карбюраторы — едва ли не произведение искусства. Но именно с ними, питающими индивидуально каждый цилиндр, возникали проблемы — сложность заключалась в обеспечении их синхронной работы.
В таком виде карбюраторы — едва ли не произведение искусства. Но именно с ними, питающими индивидуально каждый цилиндр, возникали проблемы — сложность заключалась в обеспечении их синхронной работы.

005_MOTO_0710_052

Специалисты в Германии и СССР относились к задней подвеске предельно рационально. Для первых в условиях военного надрыва экономики она была лишней тратой средств и, возможно (вместе с дорогой в производстве рамой), спровоцировала быстрое снятие R71 с конвейера. Для вторых — стала хорошим заделом на продолжительный послевоенный выпуск.
Специалисты в Германии и СССР относились к задней подвеске предельно рационально. Для первых в условиях военного надрыва экономики она была лишней тратой средств и, возможно (вместе с дорогой в производстве рамой), спровоцировала быстрое снятие R71 с конвейера. Для вторых — стала хорошим заделом на продолжительный послевоенный выпуск.

Конструируя первый, инженеры «пристально оглядывались» на английский BSA. А создавая второй, заимствовали экипажную часть BMW, тогда как двигатель и коробка передач конструктивно напоминали агрегаты Indian и Harley-Davidson. Парадоксально, однако ни тот, ни другой, уже будучи принятыми на вооружение, военных не устраивали (ПМЗ с капризной V-образной «двойкой» даже прославился в народном фольклоре: «Попробуй меня заведи» — так расшифровывали его аббревиатуру). И тогда кто-то из высоких армейских чинов задал вполне конкретный вопрос: на чем в победном марше по Европе движется Вермахт? Ответом, как вы понимаете, стал «BMW R71». Но могли ли наши специалисты не знать, что в Германии основной на вооружение давно уже принята другая модель BMW — R12? Вероятней всего, выбирая из импортных мотоциклов тот, который подошел бы для серийного выпуска отечественной промышленностью, советские конструкторы оперировали представлениями о надежности, неприхотливости, дешевизне массового производства и, в первую очередь, возможности последующей модернизации. Ну а рассматривали, разумеется, только военную технику (надо полагать, с получением документации проблем не существовало; помогал и обмен опытом между Германией и СССР, и, наверняка, спецслужбы).

Двигатели

Для топ-версии кроссовера, xDrive50i, предлагался 4,4-литровый V8 серии N63 с двойным турбонаддувом и невероятными 407 л.с. под капотом. «Сотню» топовый двигатель делал за 5,4 секунды.

Версия xDrive35i предполагала двигатель серии N54 (позднее — N55), V6 объемом в 3,0 литра и мощностью в 306 л.с. (разгон до 100 км/ч занимал 6,7 секунд).

• Дизельная версия, xDrive30d с 3,0-литровым R6 мотором серии M57 (позднее ее сменил N57) с турбонаддувом и системой Common Rail выдавала по 235 л.с. и делала «сотню» за 8,0 секунд.
• Другая дизельная модификация, xDrive35d с 3,0-литровым R6 агрегатом M57TU2, была быстрее в достижении 100 км/ч: 6,9 секунд, благодаря двойному турбонаддуву.

После рестайлинга 2012 года линейка двигателей дополнилась рядным шестицилиндровым дизельным агрегатом N57 мощностью в 306 л.с. и объемом в 3,0 л. Разгон до «сотни» занимал 6,5 секунд. Таким двигателем оснащалась модификация xDrive40d.

Также стоит упомянуть особую «заряженную» версию икс-шестого, M50d, где под капотом разместился 3,0-литровый N57S с 381 «лошадью» при 740 Нм крутящего момента. Разгон до 100 км/ч — всего 5,3 секунды.

Сервисмены рекомендуют обратить внимание при выборе именно на дизельные модели BMW X6: xDrive 30d, xDrve 40d.

Причина — масложор бензиновых версий после первых ста тысяч километров. Причина кроется в конструкции агрегатов и посредственном уходе, ведь моторы серии N крайне чувствительны к качеству бензина и моторного масла. А вот верить установленному производителем регламенту ТО моторов каждые 15 тысяч км верить не стоит — это сильно сокращает ресурс агрегата. Менять масло придется каждые 7-8 тысяч, иначе проблема будет решаться в сервисе.

Что касается распространенных страхов, которые нагоняют отдельные владельцы, о разорванных цепях ГРМ и досрочной кончине турбины — это связано также с ошибками в обслуживании мотора и агрессивной эксплуатацией.

006_MOTO_0710_052

Карданная передача как в Северной Африке, так и на бездорожье Восточного фронта зарекомендовала себя значительно надежнее цепного привода. Не зря американцы, зная об эксплуатации немецких мотоциклов в Африканском корпусе Роммеля, сами пришли к использованию кардана. Причем вместе с ним в раме и ходовой части HarleyDavidson ХА750 появился и оппозитный двигатель BMW с коробкой передач…
Карданная передача как в Северной Африке, так и на бездорожье Восточного фронта зарекомендовала себя значительно надежнее цепного привода. Не зря американцы, зная об эксплуатации немецких мотоциклов в Африканском корпусе Роммеля, сами пришли к использованию кардана. Причем вместе с ним в раме и ходовой части HarleyDavidson ХА750 появился и оппозитный двигатель BMW с коробкой передач…

009_MOTO_0710_052

Американцам (на фото «оппозитник» Harley-Davidson) пришлось изменить литые части мотора под свои карбюраторы и генератор, а также переделать посадочное место воздушного фильтра. Сам он стал гораздо более объемным в сравнении со штатной деталью на двигателе R71 (используемый в Африке BMW тоже имел дополнительный фильтрующий элемент).
Американцам (на фото «оппозитник» Harley-Davidson) пришлось изменить литые части мотора под свои карбюраторы и генератор, а также переделать посадочное место воздушного фильтра. Сам он стал гораздо более объемным в сравнении со штатной деталью на двигателе R71 (используемый в Африке BMW тоже имел дополнительный фильтрующий элемент).

BMW R71 был создан в рамках серии из четырех моделей — в нее входили также очень схожие конструктивно R51, R61 и R66. Но «призвали» лишь «семьдесят первый». Причем из тяжелых армейских мотоциклов у него были конкуренты — вышеупомянутый R12 и Zundapp K800W. Глядя на восстановленный Михаилом Шестаковым экземпляр и сравнивая его с аналогами, можно понять, чем руководствовались немецкие военные и какие задачи ставили перед машиной их советские коллеги. BMW R71 уже имеет многие атрибуты современного мотоцикла. На нем, в отличие от оппонентов, появилась задняя свечная подвеска. Передняя телескопическая вилка стала совершеннее, чем такой же узел у R12 и тем более сложная рычажная конструкция Zundapp. 750‑кубовый оппозитный двигатель R71 благодаря индивидуальным для каждого цилиндра карбюраторам был чуть мощнее: 22 силы против 18 «лошадок» у R12 и 20 у Zundapp K800 (но четырехцилиндровый оппозит последнего дороже в производстве). А основным ноу‑хау стал отказ от штампованной рамы, — ее изготовили из цельнотянутых труб с переменным и эллипсоидным сечением. Так удалось снизить массу конструкции и сделать ее значительно жестче на кручение. Судя по всему, эти недешевые в производстве элементы и оттолкнули заказчиков Вермахта от дальнейшего производства R71 в пользу бюджетного R12 (хотя среди немецкой военной колесной и гусеничной техники большинство как раз обратных примеров). В Советском Союзе, очевидно, рассуждали иначе, склоняясь к копированию более современной модели для будущего ее совершенствования и длительного производства.

Мотоцикл М-72 – советская копия BMW-R71

М-72 – самый массовый и наиболее удачный советский мотоцикл периода Великой Отечественной войны.

Вначале 1940 года в Москве было созвано совещание военных и гражданских специалистов по мотоциклам и представителей заводов. Военные потребовали немедленно освоить выпуск более мощного мотоцикла. В качестве образца был взят немецкий BMW-R71, один из самых мощных мотоциклов немецкой армии тех лет.

СОЗДАНИЕ

Из Германии были доставлены несколько экземпляров R71, а на базе московского создали опытное производство с КБ, которое возглавил Н. П. Сердюков. Выпуск мотоциклов начали в 1941-м. Головным стал Московский велосипедный завод (он выпускал мотоциклы до 1951 года), который вел сборку. Двигатели ему поставлял ЗИС, коробки передач – завод КИМ (впоследствии – АЗЛК), коляски – ГАЗ. Другой базой производства стал один из харьковских заводов. Двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. Наконец, в Ленинграде завод -Красный Октябрь» также был привлечен к производству новых мотоциклов.

Процесс освоения немецкой машины оказался чрезвычайно сложным. Никакой технической документации на нее у наших конструкторов не было. Полученные немецкие образцы пришлось полностью разобрать, обмерить, самим установить допуски на размеры, определить материалы и их термообработку и ни на йоту (такова была команда сверху) не отступать от технического уровня, конструкции и качества прототипа. Словом, делать своими силами все, не изменяя ничего. Коллектив Сердюкова справился с этой задачей, хотя трудности пришлось преодолеть немалые. Например, на БМВ рама сваривалась из цельнотянутых труб переменного сечения (эллиптическое переходило в круглое).

Читать: Тяжелый танк B1 — под разными флагами

Нашим трубопрокатным заводам пришлось осваивать новую для себя продукцию. С технологической точки зрения новинкой стали и сложные отливки из алюминиевого сплава картеров двигателя и коробки передач. Прежде в нашем автомобилестроении и мотоциклостроении господствовал чугун, а дефицитный алюминий доставался преимущественно авиационной промышленности. Телескопическая вилка с гидравлическим амортизатором требовала одинаково высокой точности и чистоты обработки на большой длине. Наконец, конические шестерни со спиральным зубом по системе «Глисон» могли нарезать только два автомобильных завода в стране (ЗИС и ГАЗ), а именно такие шестерни были в главной передаче БМВ.

ПРОИЗВОДСТВО

Тем не менее все три завода освоили выпуск мотоцикла, который получил обозначение М-72. Для советского мотоциклостроения он означал такую же революцию, какая сопровождала освоение модели ФИАТ-124 в 1970 году на ВАЗе. Дело в том, что конструкция BMB-R71 была ориентирована на современное массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах тех лет не применяли. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка, карданная передача, питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора и т. д.

Читать: Пистолет ГШ-18

Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У М-72 он находился на высоте 592 мм. Правда, торчащие в стороны цилиндры при езде по грунтовым дорогам часто задевали за кочки и корми деревьев и мешали водителю выбрасывать вперед ногу как третью опору. Да и значительная габаритная ширина (по головкам цилиндров 603 мм) создавала неудобство при езде без коляски – машину можно было накренять только на небольшой угол. После начала Великой Отечественной войны производство мотоциклов в СССР резко сократилось. Часть производственных мощностей мотоциклетных заводов переориентировали на выпуск другой продукции, часть эвакуировали на восток – в Ирбит, Тюмень, Горький. В итоге осенью 1941 года выпуск мотоциклов в Советском Союзе практически прекратили. Немногим лучше была ситуация и в 1942 году, когда цеха покинули только 3028 мотоциклов. В 1943 году советские заводы изготовили не намного больше – 3760 машин, в 1944-м – 5380, и, наконец, за четыре месяца 1945 года – 1595 мотоциклов. Таким образом, за четыре года войны было изготовлено всего 13 763 мотоцикла.

007_MOTO_0710_052

На этом снимке хорошо видно «оригинальное» устройство немецких карбюраторов и генератора. И простая сеточка воздушного фильтра, не обеспечивавшая должной очистки воздуха. Тем не менее, баварский «оппозит» (впрочем, как и его советский аналог) обладал неплохим ресурсом. Отчасти благодаря коленвалу, чьи шатуны вращались не во вкладышах, а в подшипниках качения, отчасти за счет хорошего охлаждения цилиндров.
На этом снимке хорошо видно «оригинальное» устройство немецких карбюраторов и генератора. И простая сеточка воздушного фильтра, не обеспечивавшая должной очистки воздуха. Тем не менее, баварский «оппозит» (впрочем, как и его советский аналог) обладал неплохим ресурсом. Отчасти благодаря коленвалу, чьи шатуны вращались не во вкладышах, а в подшипниках качения, отчасти за счет хорошего охлаждения цилиндров.

008_MOTO_0710_052

Простое мотоциклетное электрооборудование соответствовало у немцев третьей группе пригодности, как на автомобилях и гусеничной технике, на что указывает эта табличка.
Простое мотоциклетное электрооборудование соответствовало у немцев третьей группе пригодности, как на автомобилях и гусеничной технике, на что указывает эта табличка.

Впрочем, чуть позже, в 1942‑43 годах, в СССР пытались серийно освоить другой мотоцикл — нечто подобное Zundapp KS750 и BMW R75 Sahara с приводом на колесо коляски, понижающим рядом и принудительной блокировкой межколесного дифференциала. На это указывает любопытный опытный образец, созданный на Тюменском мотоциклетном заводе в двух экземплярах, один из которых выставлен в Москве, в Политехническом музее — ТМЗ‑53. Двигатель у него — отечественного производства (причем рабочим объемом в литр), рама очень напоминает конструкцию R75, а трансмиссия, судя по всему, и вовсе целиком досталась от BMW. К сожалению, приходится признать, что наш производственный потенциал не смог справиться с массовым выпуском такой сложной техники. Неизвестно, смогли ли воссоздать редуктор и внутренности оригинальной коробки передач с демультипликатором, но технологию высокоточного литья их алюминиевых корпусов так и не освоили (кстати, в Германии с 1943 года, когда «крылатый металл» стал дефицитом, картеры отливали даже из чугуна!).

Кузов и электроника

BMW X6 представляет собой купеобразный кроссовер. Это сейчас таким решением уже никого не удивишь, а на момент выхода модели на рынок в 2008 году это была сенсация.

Сочетание мощной колесной базы и габаритов внедорожника с купеобразной крышей с заваленными задними стойками производитель назвал Sports Activity Coupe.

По праву икс-шестой считается самым спортивным из всех кроссоверов BMW. Колеса в 21 дюйм, заниженный по сравнению с братом BMW Х5, на 50 мм клиренс, агрессивные линии кузова и узнаваемый задранный задок с покатой линеей крыши — с первого взгляда X6 притягивет к себе взгляд. Правда, ради эффектного облика пришлось пожертвовать комфортом: сильно заваленные задние стойки кузова привели к тому, что сзади комфортно размещается только два пассажира.

Что касается устойчивости кузова Е71 к коррозии, то он сделан добротно: заводские металл и краска практически не оставляют шансов ржавчине. Передние крылья выполнены из особо прочного пластика, капот — из аллюминия, что повышает шансы кузова на выживание даже в условиях наших слякотных зим. Правда, усложняет ремонт в случае, если придется менять отдельные элементы.

Владельцы, которые выбирают подержанный икс-шестой и обнаруживают на нем откровенные следы коррозии, скорее всего имеют дело с некачественным восстановлением кроссовера после аварии.

Недовольство обладателей BMW X6 вызывает тот факт, что со временем наружные рамки окон идут разводами, а в пластиковых плафонах оптики начинают образовываться трещинки.

Баварцы от души поколдовали над интерьером купеобразного кроссовера, материалы отделки качественные и дорогие, зазоры и подгон — идеальные.

С начинкой тоже все хорошо: автоматический климат-контроль, цветной дисплей в 6,5 дюймов в качестве бортового компьютера, передние сиденья нашпигованы электроникой и индивидуальными настройками. Спортивный руль закатан в кожу. Переключатель коробки передач выглядит стильно даже сегодня. Вставки матового «графита» и хрома прозрачно намекают на спортивный характер внедорожника.

«Фарш» икс-шестого зависит от версии, но уже в базе полный электропакет, омыватели фар, парктроники с камерой заднего вида, датчики света и дождя и — специально для российских владельцев — «зимний» пакет.

С безопасностью в Е71 все, как и полагается премиальному внедорожнику: трехточечные инерционные ремни, активные подголовники, шесть подушек безопасности, датчики опрокидывания.

Задние камеры транслируют обзор прямо на экран информационно-развлекательной системы на центральной консоли. И это не прихоть производителя, а необходимость: из-за геометрии кузова, обзорность в кроссовере оставляет желать лучшего.

Что касается электроники, то она крайне чувствительна к влаге.

Сырость в салоне и багажнике (из-под потерявшего герметичность уплотнителя крышки) повреждает блоки розжига «ксенона», приводит к отказу парктроников.

Очень уязвимы для влаги электромодулы камер зеркал заднего вида. Вначале изображение начинает мутнеть, а после и вовсе пропадает.

Множество датчиков (адаптивного освещения, подвески, тормозов и т.п.) грозят выйти из строя пропорционально окислению контактов. Такая же причина у поломок ЭБУ климат-контроля.

Из-за слабой заводской шестерни редуктора, щетки стеклоочистителя так и норовят замереть неподвижно прямо в разгар работы. Это — типичная жалоба владельцев BMW X6.

010_MOTO_0710_052

По мнению Михаила Шестакова, выбор отечественных конструкторов вполне объясним: для своего времени BMW R71 был удобной машиной с проработанной эргономикой, чей двигатель обладал хорошей тягой на низах, а горизонтально расположенные цилиндры обеспечивали низкий центр тяжести.
По мнению Михаила Шестакова, выбор отечественных конструкторов вполне объясним: для своего времени BMW R71 был удобной машиной с проработанной эргономикой, чей двигатель обладал хорошей тягой на низах, а горизонтально расположенные цилиндры обеспечивали низкий центр тяжести.

012_MOTO_0710_052

Иными словами, и детали трансмиссии, и этот «фонарик» делали с одинаковыми допусками. В СССР от немецкой прецизионности отказались.
Иными словами, и детали трансмиссии, и этот «фонарик» делали с одинаковыми допусками. В СССР от немецкой прецизионности отказались.

Коробку передач и раму найденного Михаилом Дмитриевичем мотоцикла время сохранило почти в идеальном состоянии (косвенно это говорит об их внушительном запасе прочности). А вот все остальное пришлось реанимировать буквально с нуля. И несмотря на то, что конечный результат у красноярского реставратора не зависит от того, в каком виде к нему попадает машина, в данном случае восстановлению помог М-72, еще не ставший коллекционной редкостью. От него без каких-либо переделок заимствована верхняя траверса передней вилки и поршневая группа, что подтверждает: «семьдесят первый» копировали предельно точно. Вольности позволили разве что с топливным баком, чей объем вырос с 14 литров до 22, и с рамой, которую перекроили якобы ради ее усиления. Но, скорее всего, объяснение опять же — в области отечественных технологий: эллипсоидные с переменным сечением трубы оказались для нашей промышленности так и не взятой высотой. В итоге вместе с 8 литрами топлива масса М-72 из-за лишнего металла (в том числе в виде косынок на раме и редукторе) увеличилась на 33 кг! Хотя первой модернизации подвергся даже не сам мотоцикл, а его немецкая техдокументация, которая «переписывалась» ради уменьшения прецизионности изготовления разного рода навески — крыльев, седел, ручек… Слишком высока и непонятна для советских инженеров была немецкая точность производства «мелочевки».

BMW R71

This entry is also available in: Английский

[/container] [/content_band]

ервое, что хочется написать – R71 – «старшая» модель легендарного БМВ с двигателем в 750 «кубиков» – стала базой для советского военного М-72, далекий наследник которого производится до сих пор, и на этом закончить статью.

Но, как говорится, «дьявол кроется в деталях». Немецкий мотоцикл, впервые показанный широкой публике на выставке в Берлине в 1938 году, остался «недосягаемым эталоном» для своего советского аналога.

Количество стран, в которых можно было встретить R71 в следующие несколько лет, впечатляет; жаль только, что цель посещения была отнюдь не мирной…

BMW R71 был представлен на Берлинском автосалоне, одновременно с тремя “младшими” моделями: «верхнеклапанной» пятисоткой R51, а также R61, и R66, оснащенными более солидными двигателями в 600 кубических сантиметров. Впервые в истории BMW новая линейка получила мягкую заднюю подвеску, которая в предыдущем 1937 дебютировала в шестидневном ралли. Тогда гонщики были в восторге от нововведения, потому что даже после нескольких часов езды по бездорожью, усталость не валила их с ног. Поэтому, было вполне логично, что в следующем году задняя подвеска была запущена в серийное производство.

Серийный выпуск мотоцикла был налажен в 1938 году и продолжался всего 3 года, до 1941 г. Технически сложный в производстве, R71 производил впечатление очень простой машины – спасибо высоким стандартам качества и огромному труду, который вложили инженеры и дизайнеры в новую линейку своих мотоциклов.

И если внешний вид машины мы можем оценить по фотографиям, сравнив между собой главных конкурентов, то чтобы объективно оценить ходовые качества и впечатление от “новой модели BMW”, которой сегодня уже более 80 лет, нам придется воспользоваться “машиной времени” и обратиться к прессе конца 30-х.

Английские мотожурналисты рассыпались в комплиментах, нажимая на превосходную управляемость, “эластичный” мотор и продуманный конструктив, рекомендуя R71 к покупке всем, кому мотоцикл был нужен для перемещения на большие расстояния. Немецкие журналисты делали упор на комфорт: мол, даже леди, после продолжительной поездки, характеризовали мотоцикл как удобный и безопасный, чего раньше не говорили ни об одной двухколесной машине.

Мотоцикл был самым дорогим в линейке, но что могли предложить за ту же цену конкуренты?

R71 отлично управлялся на любой скорости, а двигатель позволял ускориться до максимальных 125 км/ч (соло) или 95 км/ч (с коляской). Комфортная скорость для передвижения по трассе равнялась 105 км/ч с расходом топлива на уровне 5,4 л / 100 км. Максимальная скорость, до которой можно было разогнаться на 2 и 3 передачах равнялась 100 и 120 км/ч соответственно.

Чтобы понять, насколько хорошими были показателями для 750-кубового двигателя, приведем выдержку из статьи 1938 года, описывающую аналогичные показатели у мотоцикла Brough Superior SS100 с 1000-кубовым двигателем Matchless: “Тесты Генри Лэйда, датированные 1939-м годом, показывают, что максимальная скорость SS100 с коляской составляла 129.6 км/ч на 4-ой передаче. На других передачах максимальная скорость также была довольно внушительной: 121.6 км/ч на третьей и 97.6 км/ч на второй.”

А теперь самое интересное: SS100 без коляски стоил 170 фунтов против 123 фунтов за R71, или почти на 40 % дороже! Правда, справедливости ради, отметим, что максимальная скорость SS100 без коляски достигала 160 км/ч, но и такого уровня сервиса, какой могла предоставить компания BMW в Германии, английский бренд не предлагал даже на своей родине, в Англии.

Вы можете себе представить передвижной пункт технической помощи? Сейчас, в 21 веке – конечно да! А в 1938 году? Удивительно, но BMW предлагала подобную опцию. Все еще удивляетесь, почему все так восхищались продукцией “баварцев”?

Казалось бы, R71 обеспечены высокие продажи по всему миру, но амбиции политических партий, находящихся у власти, смешали все карты – BMW R71 был “призван” на фронт, на службу в Вермахт.

В военных тренировочных лагерях “Вермахта” можно было встретить обе модели – как более простой в производстве R12, стоявший на вооружении уже несколько лет, так и теперь уже условно «туристический» R71, который оснащался более совершенной и легкой рамой с трубами переменного сечения, мягкой задней подвеской и, более тяговитым “на низах”, двигателем мощностью 22 л.с. со степенью сжатия 5,5:1. Тем не менее, несмотря на явные преимущества Но массовым R71 так и не стал – армии нужен был не комфорт, а низкая себестоимость производства, что явно не вязалось с высоким классом точности изготовления и использованием одной из самых совершенных, но дорогих рам на рынке.

BMW R71 стал последним в истории Баварской марки нижнеклапанным мотоциклом и последним, который по желанию покупателя можно было оснастить ручным рычагом переключения передач. Всего было выпущено 3458 мотоциклов R71, большая часть из которых была уничтожена на войне.

Интересно, что с окончанием производства R71 на «исторической Родине», модель обрела новую жизнь, причем сразу в двух исполнениях: советское правительство издало приказ о выпуске модели М-72 для нужд Красной Армии, а американский завод Harley-Davidson получив также военный заказ выпустил модель , по «мотивам», баварца, предназначавшуюся для войны в Африке.

В СССР модель копировали предельно точно. Вольности позволили разве что с топливным баком, чей объем вырос с 14 литров до 22, и с рамой, которую перекроили якобы ради ее усиления. Но, скорее всего, объяснение опять же — в области отечественных технологий: эллипсовидные трубы переменного сечения оказались для нашей промышленности так и не взятой высотой. В итоге вместе с 8 литрами топлива масса М-72 из-за «лишнего» металла в конструкции увеличилась на 33 кг. Интересный факт: сегодня реставраторы отличают рамы оригинальных Р-71 и ранних («бескосыночных») М-72 друг от друга – взвешиванием!

Американцам же пришлось изменить литые части мотора под свои карбюраторы и генератор, а также переделать посадочное место воздушного фильтра. Сам он стал гораздо более объемным в сравнении со штатной деталью на двигателе R71 (используемый в Африке BMW тоже имел дополнительный фильтрующий элемент).

Обе модели показывали неплохие результаты в тестах, что еще раз доказывает, что конструкторы, проектировавшие R71, намного опередили свое время, а вот дальнейшая судьба «клонов» различна: Harley-Davidson свернул производство – у них уже была своя ниша “рабочих лошадок”, а вот у СССР не было желания прекращать выпуск столь удачной модели, история которой продолжается и в 21-м веке…

[/container] [/content_band] [lightbox selector=”.motorcycle-lightbox” deeplink=”false” opacity=”0.875" prev_scale=”0.75" prev_opacity=”0.75" next_scale=”0.75" next_opacity=”0.75" orientation=”horizontal” thumbnails=”false”]
Источники: 1. https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=3689542 2. https://www.zr.ru/content/articles/250118-ne_s_chistogo_lista_bmw_r71/ 3. https://www.rkka.ru/handbook/doc/snk-040341.htm 4. https://www.rkka.ru/handbook/doc/nsm-070641.htm 5. https://bmw-grouparchiv.de/

013_MOTO_0710_052

Одна из причин того, что советские инженеры обратились к копированию BMW, заключалась в телескопической вилке. Она обладала лучшими характеристиками и была проще в производстве и обслуживании, чем рычажная конструкция Zundapp.
Одна из причин того, что советские инженеры обратились к копированию BMW, заключалась в телескопической вилке. Она обладала лучшими характеристиками и была проще в производстве и обслуживании, чем рычажная конструкция Zundapp.

С тех пор М-72 не раз подвергался доводке. Появилось двухдисковое сцепление вместо однодискового. Изменилось передаточное отношение редуктора и конструкция ряда узлов, в частности, крепление колеса коляски. Любопытно, что «семьдесят первый» выбрали в том числе и за «колясочную ориентацию» — его двигатель в сравнении с аналогами обладал хорошей тяговитостью на низких оборотах. И наш «семьдесят второй» по большей части поставлялся в армию как раз в трехместном варианте. Так вот, если у R71 с консольной подвеской колеса коляски проблем не возникало, то у М-72 его ось ломалась часто. Впрочем, это лишь единичное исключение. Несмотря на характерную небрежность изготовления,отечественный мотоцикл перенял все лучшие черты своего германского образца. А уж насколько был достойным этот легендарный предок, можно оценить по снимкам. Вклад же R71 в советскую и российскую мотопромышленность трудно переоценить, как и роль его потомка — М-72.

Подвеска и рулевое управление

Крутящий момент на колеса передается через «интеллектуальную» систему полного привода BMW xDrive.

Опция Dynamic Performance Control позволяет распределять мощность не только по осям, но и равномерно между колесами, для лучшего сцепления с дорогой.

За доплату можно заказать систему минимизации кренов кузова, активного управления, автоматического контроля давления в шинах.

На дороге BMW X6 азартен и спортивен, но отличается предсказуемостью. Тормоза схватывают мгновенно, кроссовер смело ныряет в виражи. Но плавность хода комфортной не назовешь: жесткая подвеска весьма чувствительно отрабатывает неровности.

Основная часть нареканий владельцев BMW Е71 связана с надежностью подвески.

Самые распространенные проблемы, и здесь мнениt владельцев и специалистов совпадает, это недолговечность передней подвески и даже встречающийся заводской брак деталей.

Передний стабилизатор умирает часто уже до 70 тыс. км пробега. Рулевая рейка дольше живет больше. И даже рулевая ось может не выдержать до первых ста тысяч.

А повышенная нагрузка на переднюю подвеску, особенно при езде на высоких оборотах и скоростном прохождении поворотов, быстро приканчивает салейнтблоки и шаровые наконечники.

Более лояльные владельцы, правда, называют эти неприятные события расплатой за великолепное рулевое управление и комфорт. Ну и о спортивном характере баварца забывать не стоит — ездить на Х6 медленно и аккуратно даже не стоит пытаться — не с этой целью его покупают.