Kawasaki ZX-10R – Бесшумная смерть
2012 г. в., 999.3 см3, 200 л. с., 198 кг
(снаряженная масса), 299 км/ч,
768 400 руб. (793 800 руб. с ABS)
текст: Владимир Здоров фото: Евгений Бобриков, Никита Колобанов
на фото: Владимир Здоров
»Его почти не видно на улицах, практически нет на треках, но когда он все-таки появляется незаметной тенью, все соперники с ужасом понимают, что предпринимать что-либо ужасно поздно — от ниндзя нельзя уйти и скрыться. Его удар быстр, как бросок кобры, и так же смертелен, как ее укус… Во всяком случае, именно такими предстают профессиональные убийцы средневековой Японии в кинематографе. А что насчет их современного «родственника», Kawasaki ZX-10R Ninja?
В2013 году на мировой арене Супербайка Том Сайкс безоговорочно занял лидирующую позицию, примерив на себя корону победителя, заодно принеся компании Kawasaki чемпионское звание, которое в серии WSBK «зеленые» не видели с 1993 года, когда Скот Рассел привел завод из Акаси к чемпионскому титулу, попутно не забыв и про себя. Но в «гражданском мире» Kawasaki ZX-10R Ninja —гость малораспространенный и слабоизученный, особенно на нашем рынке. Почему так происходит? Под ответ на этот вопрос можно соорудить целую докторскую диссертацию, начиная от подорванного в свое время доверия к марке «благодаря» сильно уставшей б/у технике начала 90-х и заканчивая довольно спокойной, эдакой вселенско-прихожанской позицией импортера Kawasaki в России, который не проводит ярко выраженную, агрессивную маркетинговую и рекламную кампанию для продвижения своего продукта. Во многом мотоциклы Kawasaki продают себя сами, и одним из лейтмотивов движущих источников таких продаж является убийственная для конкурентов цена при схожих, а иногда и более интересных характеристиках. Впрочем, конкретно к ZX-10R такая ценовая патока не относится —его стоимость вполне сопоставима с одноклассниками.
Уникум
Десятый воин из клана ниндзя почти достиг пределов совершенства в боевых искусствах. Его острые грани и 200-сильный двигатель (без учета итальянского эксклюзива, самый мощный в классе!) в сочетании с фирменной многоуровневой системой трекшн-контроля S-KTRC (Sport —Kawasaki Traction Control), а также «продвинутой» вилкой BPF и еще парой десятков сложных инновационных решений не должны были оставить конкурентам даже теоретических шансов. На практике же, если исходить из реалий отечественного рынка, грозного японского самурая у нас обижают все кому не лень, начиная от безусловных фаворитов и лидеров продаж, таких как BMW S1000RR, и заканчивая мезозойскими тираннозаврами, не менявшимися со времен сотворения вселенной, вроде Yamaha YZF-R1. Во многом такое положение вещей не столько отражает техническое превосходство конкурентов, сколько констатирует силу пятой власти, которую представители Kawasaki в России недооценивают. Иными словами, тесты Kawasaki ZX-10R Ninja в российской прессе —скорее исключение, нежели рабочая практика. Скажу больше, на «десятку» я положил глаз еще в 2009 году, но, несмотря на все свои привилегии и многочисленные зарубежные тесты, протестировать Kawasaki ZX-10R удалось только в июне 2013 года!
Чтобы компетентно оценивать мотоциклы такого класса и уровня мощности, есть только один вариант —полноценный трек. В случае с «нашим» ниндзя это был Kazan Ring, куда более «вкатанный» и хорошо изученный, нежели, казалось бы, почти домашний MRW. Впрочем, в этом никаких парадоксов нет: провести полноценный тест мотоцикла на MRW так же «просто», как стать королевой Великобритании или же слетать на Марс. В то время как в столице Татарстана предлагают относительно демократичные условия для трек-дней на Kazan Ring. К сожалению, тестируемый экземпляр был обут в «деревянные» «бриджи» по прозвищу Battlax —не самый хороший вариант даже для города. Что уж говорить о треке. С другой стороны, это стоковая комплектация аппарата. И впечатления от такой резины будут наиболее правильными не для спортсменов, всё равно сразу после покупки переделывающими под себя пол мотоцикла, а для тех, кто обязательно выкатывает «сток», трепетно соблюдает условия обкатки и на полном серьезе полагает, что вот та маленькая царапина на правой части обтекателя — ужасная неприятность!..
Десятка
Эргономика «десятого» неплохо ориентирована на высокорослых пилотов (что, впрочем, не означает, что всякого рода карликам там будет неудобно). Общий стиль —«бескомпромиссный убийца», с тяжелой «челюстью» обтекателя, нависшего над передним колесом. Детали композиции — удары мечом и, как следствие, рубленые формы, прослеживающиеся даже в незначительных фрагментах модели. На фоне одинаковых, как парные носки, конкурентов, тяжелый скоростной поезд от Kawasaki с литерой ZX-10R мгновенно идентифицируется —редкий случай в современном мире однополых браков. Но на треке у нас случился языковой барьер! Где обещанные 200 л. с.?! До 10 000 об/мин, даже в самом «злом» режиме трехступенчатой системы контроля мощности, свирепая «десятка» едет на уровне Fireblade 2008 года!.. Да, после 10 000 об/мин специально обученный японский курьер «заносит» в парк недостающие 50 л. с., и в этот момент всё становится на свои места. Вернее, почти всё —стоковый рулевой демпфер Ohlins не в состоянии переварить столько мощности, «нос» мотоцикла беспомощно болтается даже на незначительных неровностях и почти на всех ускорениях… И это на фоне великолепно работающей подвески с нетронутыми заводскими регулировками. В 2013 году (у нас был мотоцикл 2012 года, без ABS) японцы де-факто признали за собой эту недоработку, оснастив мотоцикл совсем другим рулевым демпфером: тем же Ohlins, но уже электронно-регулируемым. В поворотах остро чувствовалось нежелание «вправляться», заходить в правильные траектории. Мотоцикл всё время пытался выплыть наружу, заметно «расширяя» предполагаемые выходы.
Иными словами, при быстром маневрировании ZX-10R становится похожим на гоночный грузовик — да, дьявольски мощный, но грубый в управлении, требующий «силовой» или, если хотите, грузовой манеры пилотирования! Любопытно, что, глядя на триумфальное шествие Сайкса в прошедшем сезоне WSBK, можно было увидеть подтверждения моим выводам. Для Тома весьма характерны продолжительные скольжения на выходах из поворотов (что в предыдущем сезоне WSBK приводило к преждевременному разрушению резины его Kawasaki), постоянные power wheelie, «долгоиграющие» пробуксовки заднего колеса и «размашистые» маневры на треке. Очевидно, именно манера Сайкса отлично подошла под характер «десятки», временами так напоминающей реактивный грузовик. Впрочем, есть у ZX-10R и безусловные достоинства, не требующие каких бы то ни было вмешательств и тюнинга даже для серьезного спорта: стоковая тормозная система (в нашем случае —без ABS) во многом нивелировала все отмеченные мною выше особенности, позволяя замедляться столь же поздно, как на 600-кубовых аппаратах! При этом усилие на рычаге тормоза было всегда понятным, «прозрачным» и не менялось даже после трех сессий.
Лента тахометра «десятки» —не самое удачное решение, читается плохо. Чего не скажешь о цифрах спидометра, хорошо видных даже с пассажирского сиденья
Но где же самый мощный в классе двигатель, и где дивиденды от одного из самых передовых и легких шасси? Ведь на мощностном стенде мотоцикл показал очень близкие к заявленным заводом характеристики! Да и оснований не доверять официальным цифрам в плане снаряженной массы также нет. Дело, как обычно, в деталях: в не самой короткой базе, в несколько ином, чем у оппонентов, распределении и централизации масс, в слегка другой эргономике места пилота, возможно, еще в каких-то невидимых на первый взгляд нюансах… Ну и, конечно, главный момент: все свои беспощадные самурайские силы двигатель отдает практически на пике оборотов — на 13 000 об/мин. В городе использовать весь потенциал с такими настройками просто невозможно, да и на треке получается дуальная ситуация: либо вы держите сумасшедший темп истинного чемпиона, поселив электронного «червя» тахометра к отметке 13 000 об/мин, или вы печально исполняете роль туриста, наблюдая, как мимо вас проплывают счастливые обладатели «моментных» на средних оборотах аппаратов. Вот такая правда жизни —столь же суровая и беспощадная, как ночные убийцы ниндзя, приносящие тихую смерть своим «клиентам».
Но в нашем случае жертвой своих грозных островных предков явился сам Kawasaki ZX-10R. А как же Том Сайкс? Бросьте — давайте будем честными: где специально подготовленный по спецификации Superbike мотоцикл чемпионата WSBK стоимостью в несколько сотен тысяч евро и где серийная продукция за 15 000 евро?..
«На линии огня». Обзор мотоцикла Kawasaki ZX-10R Ninja, 2005
В динамичном мотомире стоит чуть расслабиться, и сразу окажешься на обочине. Так случилось с компанией Kawasaki, которая, выпустив в 2003 году полноценную литровую Ninja с выдающимися характеристиками (172 л.с., что заметно превосходило показатели конкурентов), решила немного отдохнуть, сочтя полученную фору достаточно большой. Естественно, соперники из «большой четверки» не дремали, и уже к концу 2005 года машина Kawasaki выглядела довольно бледно на фоне технологичных конкурентов. Тогда концерн и подготовил новый вариант ZX-10R Ninja. Жаль, что сейчас это выглядит игрой в догонялки, а не состязанием наперегонки.
При всем при том второе поколение ZX-10R Ninja конечно же – великолепная разработка. Просто она могла появиться чуть раньше, и тогда Kawasaki собрала бы куда больше аплодисментов. Революционных изменений в модели нет, но традиционные технологии доведены до совершенства.
Мотоцикл кажется более массивным по сравнению с предшественником, и виной тому новый хвост, который был бы уместен на каком-нибудь турере. В новом ZX-10R Ninja выхлопные трубы размещены над колесом. Причем «концы» не залиты в монолит по современной моде (как например у Ducati) и не опущены к маятнику, как это делали раньше. Целесообразность апгрейда понятна – подобное расположение дает выигрыш за счет правильной концентрации масс, а также снижения аэродинамического сопротивления. В пресс-релизе говорится, что на машине первого поколения форма хвостовика и традиционный выпуск с висящим сбоку глушителем создавали значительную турбулентность.
Поворотники тоже вписаны в плавные обводы «тела», и лишь остроугольный брызговик несколько нарушает гармонию. Что делать, без него спина водителя будет покрыта в непогоду толстым слоем грязи. Задний стоп-сигнал, естественно, на диодах, изменилось убранство и головной оптики. Глазки фар уменьшились, стекла передних поворотников «забелились». Чуть погрубели на вид жабры боковых воздухозаборников, а центральный (между фар, для cистемы инерционного наддува, которая на скоростях за 200 км/ч обеспечивает прибавку в мощности до 10 л.с.)) стал заметно шире. Разработчики подчеркивают, что внешности и аэродинамике было уделено первостепенное внимание. Как результат, даже на скорости 280 км/ч пилот ZX-10R Ninja чувствует себя так же уверенно, как на 150 км/ч.
Кроме того, эта уверенность была бы невозможна без выверенной эргономики. Верхняя часть рамы, а с ней и фальшбак стали более узкими, в связи с чем нагрузка на ноги пилота уменьшилась. При этом подножки перенесли немного вверх и назад, что сделало посадку еще более экстремальной и спортивной. В верхней части бака имеется углубление, куда удобно «прятаться» на прямиках, а на боковинах есть накладки из фрикционного материала, не дающие скользить колену при прохождении поворотов. Так что спорттурером ZX-10R Ninja уже не назовешь.
Рабочий объем двигателя остался без изменений, да и со стороны силовой агрегат мало отличается от предшественника. Новый мотор компактнее благодаря установленному выше коленвалу и уменьшению размеров картера. Генератор и стартер переехали в зону позади блока цилиндров, наклон которого достиг 23°, что на 3° больше, чем у предыдущего мотора.
Больше изменений внутри. Конструкторы решили не участвовать в гонке мощностей (и так уже сил хоть взаймы давай), а пошли по пути дрессировки «лошадок». Владельцы прошлых ZX-10R Ninja жаловались на их дикий норов, взрывная характеристика мотора осложняла процесс пилотирования, особенно в поворотах. Эффект ступенчатого нарастания мощности – типичная проблема многоцилиндровых мотоциклов с короткоходными двигателями, и в данном случае бороться с ней решили с помощью более тяжелого, нежели на предшественнике, маховика коленвала и иной системы впрыска. Как следствие, повысилось значение крутящего момента в средней зоне оборотов. Нарастание как мощности, так и момента теперь практически линейное, без резких всплесков. Так что водитель может значительно раньше выкручивать «газ» в повороте, не опасаясь скачка мощности и срыва заднего колеса в пробуксовку. К тому же надо понимать, что более тяжелый маховик помогает не только ускоряться, но и тормозить двигателем. Этот момент хорош еще и тем, что заметно увеличивает ресурс сцепления.
Если плоды модернизации двигателя мы можем оценить только на ходу, то изменения в геометрии ходовой части видны и на фотографиях. Задний маятник и рама у ZX-10R Ninja новые, силовой агрегат закреплен выше. Поэтому блок цилиндров больше наклонен вперед. Причем такое расположение не привело к заметному подъему центра тяжести, а вот совокупный баланс масс мотоцикла, по словам разработчиков, улучшился. Приятно отметить, что, наконец, мощная литровая «ракета» уже в стоке комплектуется рулевым демпфером Ohlins. Раньше любой покупатель первым делом ставил его за свой счет.
Подвергся доработке и задний маятник, он обрел довольно сложную форму в угоду большей жесткости. Его крепление расположено ниже (это позволяет расширить диапазон регулировок подвески). Все это вкупе позволило применить покрышку с более высоким профилем – 55, что, в свою очередь, обуславливает меньшее усилие на укладывание мотоцикла в поворотах.
Так сможет ли новый Ninja перещеголять своих конкурентов? Вырваться вперед так далеко, как несколько лет назад, – точно нет. Правильнее сказать, что он занял место в шеренге себе подобных, что придало интереса интриге в этом классе мототехники.
Виктор Крюков
специалист технического центра AES-Moto
При проектировании силового агрегата инженеры Kawasaki расположили оси вращения коленчатого вала, первичного и вторичного валов КПП не вдоль одной линии, как обычно, а по углам воображаемого треугольника, что позволило значительно уменьшить длину ДВС. Блок цилиндров объединен с картером для уменьшения массы конструкции и увеличения ее жесткости, а позади него размещен трехфазный бесколлекторный генератор переменного тока. Применение компактного высокооборотистого источника электропитания уменьшает ширину мотора. Еще из особенностей «сердца ниндзя»: Детали 16-клапанного механизма газораспределения из хромомолибденовой стали. Поршни — «ковка» (изготовленные из штампованной под давлением заготовки). 4 клапана на цилиндр для лучшей продувки, распредвалы со специфически подобранными фазами. Всё указывает на то, что мотор был рассчитан для работы в режиме близком к «отсечке», что подтверждается замером на стенде —пик момента приходится на 11 754 об/мин, пик мощности на 13 396 об/мин. Небольшой «завал» графика крутящего момента после 12 000 об/мин можно устранить заменой выхлопа на прямоточный. Доработка выпускной системы позволит пересечь рубеж в 200 лошадиных сил, но чуда не произойдет: на оборотах до 4000–5000 об/мин крутящий момент «упадет» еще больше.
Предисловие. Эта кавасаки из поколения 2004-2005 гг. Первая десятка. Дизайн на любителя. Тот случай когда форма соответствует содержанию. Напоминает какое-то злобное насекомое. Её предшественник ZX9-R выпускался где-то с 90-х годов. Там целая история. Эволюция. И вот результат – насекомое. Злое, ядовито-зеленоё, страшное. Но когда глаз к нему привыкает то начинаешь замечать, что мот на самом деле выглядит органично и даже симпатично. Есть что-то в нем из мира природы, биологическое, живое. Вот саранча может и негодное создание, но какое красивое!
Вступление. Кавасаки вышли на моторынок позже остальных японцев, поэтому выезжать надо было на высокой мощности. Вокруг зеленых витает этот дух безбашенности. Этот «миф» создан не на пустом месте. Кавы часто были не юзер-френдли, злыми, капризными, бывало ломучими и нередко опасными. Это у них в ДНК. Мотор иногда превосходил возможности шасси. В дизайне тоже все на поверхности. Это не тот случай, когда мот выглядит грозно и хищно, а по факту это новый «Минск». Поэтому я, как и многие, предпочитал не связываться и всегда выбирал Хонду или Ямаху. С ними как-то спокойнее. Сузуки не цепляет внешне (кроме бесподобного SV1000, как же он зараза хорош, особенно в том оранжевом цвете 2004года!), а литровый джиксер любого года это Просто Персональный апокалипСис (ППС)! Нельзя сказать что Кавасаки маргинальный мот. Но до недавнего времени в РФ это был, пожалуй, самый непопулярный японский мото-бренд. Потом кавасаки первыми смело выпустили на наш рынок мини-ниндзю 250 и не прогадали. А сейчас уже многие модели укомплектованы АБС и трекшеном, что во благо рыночной доли… Ну да сказ не за это.
Первая встреча. Заехал как-то к знакомым мото-спекулянтам. Они деловито высыпают из контейнера какие-то дрова. «Это что?» спрашиваю. — Да вот, привезли из Пиндосии мото-битья с целью косметического восстановления и дальнейшей спекулятивной продажи. Как обычно у нас – состояние отличное, без пробега по РФ, в Америке ездила бабушка до булочной за молоком. Ага)
Может бабушки и наматывают там по 16-20 тысяч миль по булочным, но потом на мот обычно падает спутник или он попадает под поезд или вылетает с моста. И бабушка решает побыстрому слить мот. Или страховая компания забирает мот в счёт уплаты взносов по ипотеке, формирует пул битых мотов, выпускает под них ценные бумаги с высоким рейтингом, продает бумаги, затем моты, афера выгорает и пузырь лопается!
Смотрю на это безобразие, солнышко светит, погодка шепчет. — А какой, говорю, на ходу? — Вот кава литровая. Только задних колодок нет. Ну прям из под бабушки — вся в пыли. Дай думаю прокачусь. Завелся, тарахтит в трубу, огрызается, ггхххрррр! Капает ядом из под пластика. Прям ходячий мертвец. Зомби. Что же там за бабушка такая, эко она тебя укатала… Прогрелся. Сажусь. Ищу первую передачу, ндаа… Коробка нечеткая, того гляди сейчас рассыплется. Выкатываюсь за ворота, сцепление есть, тормоза на месте, клипоны вроде прикручены, направо, потихоньку, выруливаю, гаааааа-ааааААААЗЗЗЗЗЗЗЗЗЗ!!! Вторая, это вторааааааааа?…гаааААААЗЗЗЗЗЗ, воздуха, воздуха мне!!! Оооооо, адреналин пошёл, летим! Вжжжшшшшшш!.. Оп-оп-оп поворот, съезд, надо притормозить, попасть, приготовиться…. Чтоооооо??? Самааааааа??? Уже повернула??? Угол то зачем такой большой дала? Так наааадоооооо???? ОООоооооо!!! В общем был человек и пропал. Потом отзвонился им обратно, говорю: — Мой VTR-SP1 в идеале, на котором приехал, оставьте себе. Этот хлам забираю, потом рассчитаемся. Документы? Да забейте, какие документы с таким мотором.
Кава (далее по тексту — Кава) была после… после… Может на ней в Ираке воевали, из Мексики кокс возили или её постоянно угоняли, не знаю. Она была приложена на оба борта. Пластик атцкий Кетай — рассыпается на ходу, местами прикручен проволокой. Сломаны и приварены обе подножки. Боковая подставка была грубо укорочена (вряд ли с целью снижения веса), мот стоял на ней под страшным углом. Левая крышка запаяна на тяп-ляп. Пластиковый нос, он же воздуховод впуска, на котором держится вся морда, надломан в местах крепления к раме. Задний стоп тупо зажат пластиком в своем штатном месте и поэтому не выпадает. Поворотник сзади скучает в одиночестве. В проводку кто-то лазил, замок зажигания еле держится. Выпуск — какая-то страшная, узкая и длинная труба, как сосиска. Труба не приложена, но выглядит как-будто она слетала до Луны и обратно. Видимо установлена уже после многочисленных падений. Крышки бачков не попилены, значит есть надежда что хотя бы не кувыркалась… Но технически мот был исправен. Всё работало. Всё железо родное. Всё ровное. Кроме изогнутого вокруг переднего колеса радиатора, размером как от паровоза. Радиатор чист и цел. Колеса полированные. Все детали на месте. Коробка нечеткая почти как на эндурике. Это нормально. Рама целая. На этих годах она иногда лопается в местах крепления двигателя. В 2004-2005 гг. на фабрике в отделе отливки деталей что-то пошло не так (отпуск/забастовка/корпоративная вечеринка?). И поэтому уши рамы на некоторых десятках и места крепления моноамортизатора к маятнику на больших зизерах иногда лопались. А чтобы поменять на десятке свечи — двигатель надо снимать. Как тут не влюбиться! Это было так, когда влюбляешься не совсем в ту женщину, которая как бы приличная, понимаете? Очень подкупило что при том, как на ней за-жи-га-ли, она осталась в хорошем техническом состоянии. Я был переведён в другую веру. А как она ехала, как рулилась! Падала в повороты как проститутка в постель! И у нее как и подобает девушкам легкого поведения – не было тормозов! Передние тормоза били. Это частично объясняло стертые в ноль колени задние колодки.
В общем, раз такое дело я решил сильно не вкладываться не нарушать общую стилистику и обыграть внешний вид минимальным в него вмешательством при приведении технического состояния в идеальное. Будет летающий зомби из Америки. Суперзомби! Зеленый Ужос!
Приборка незатруднительно, без спец инструментов и шаманов с бубнами, легко переключается из непотребных величин в километры и градусы. Вот и готово! Заговорила “по-нашему”. Сама приборка на мой взгляд не айс. Она может и модная электронная для тех годов, но это всего навсего половинка монохромного дисплея от большого офисного калькулятора. Основная её функция это цифровой спидометр. Еще есть часы, температура ОЖ, пробег. И почему-то бледно-оранжевая подсветка. Указателя передачи нет, а его так не хватает! Зато есть игра змейка. Змейка ползает вокруг спидометра – это такой тахометр. Ужас! На тех оборотах когда имело бы смысл разглядеть куда там она наползла, уже не до того. Тут в помощь приходит немного странно настраиваемый блинкер. Это несколько оранжевых лампочек, загорающихся последовательно, как на Формуле-1. Круто! Чтобы настроить блинкер надо клавишами приборки заставить змейку приползти к тем оборотам, где бы вы хотели чтобы начинали загораться оранжевые лампочки. Но эмейка постоянно норовит уползти назад в норку. Очень занимательно!
Как можно увидеть на фото, (мопед не мой я просто посмотрел объяву) поверх приборки проходит рубашка тросикового привода сцепления. Сначала я думал это кривые американские руки неправильно собрали мот после очередного краша. Но оказалось так у всех. При повороте руля направо, тросик изгибается как ужик и перекрывает вид на чудо-приборку. Такого раньше не встречал. Ну а что, какие претензии? Все ведь работает. Мы же не на приём к английской королеве едем. Скорее на трек. Эта Кава спортивный снаряд и просто рождена для гонок!
Кстати на следующем поколении 2006-2007 годов приборку немного облагородили. Появилась стрелка вместо подслеповатой змейки. Уже туда-сюда. Дизайн мота — вещь субьективная. Две трубы под хвостом на второй десятке это дерзко! Но как по мне, то с овалом лица в тот раз японские художники провафлили. А с динамикой, говорят нет. Но там и не художники занимались.
Итак вдохнув в скорлупу скалапендры новую жизнь, масло, расходники, тормоза, и кое-что еще по мелочи, мы начали с ней новую жизнь. Без пробега по РФ! И побежали наши родимые — километры, ямы, грунтовки, бензин!
Основная часть. Когда были установлены задние колодки, тормоз стал очень резко блокировать заднее колесо. Первые километры я прямо удивлялся. Вроде бы колодки еще не прикатались, а уже такой эффект! А вот колесо хоть и блокируется, но мот все равно не останавливается! Мистика какая-то. Осмотр заднего колеса выявил резину установленную… задом-наперёд! Не разобрались пиндосы без инструкции от колеса. Ну тупые!.. Или это тренд? Зато шланг заднего тормоза армированый такой, серьезный! Вот какое решение! Заруливаем на ближайший шиномонтаж и с невозмутимым видом просим переставить резину. По ходу выполнения работы пришлось объяснять, что только самые продвинутые гонщики сначала прикатывают резину задом наперед, а потом уже ставят как надо. Заодно проводим инспекцию переднего колеса… там порядок.
Кава сильно переливала. И как результат стреляла из трубы адским синим пламенем, а от меня постоянно пахло бензом. Безумный Макс. Когда первая эйфория прошла и минусы от пропахшего бензином экипа стали перевешивать плюсы от огненного выхлопа, я решил все-таки посмотреть что там к чему. Осмотр показал, что коробочка под пассажирским сиденьем с надписью power commander подает признаки жизни и что-то пытается мне сказать. При включении зажигания она отчаянно моргает лампочками в районе надписи HIGH. Стало понятно почему мот переливает. Чёрные американские ручонки побывали и тут, и зачем-то накрутили коммандер на максимум подачи топлива. Немного интернета и вопрос решился путем скачивания программы управления коммандером и карт управления впрыском, которые находятся в свободном доступе на том же сайте. Посредством кабеля usb-mini usb в коммандер была залита прошивка под трубу MUZZY, которая изначально была бездумно (т. е. без каких-либо настроек) установлена американскими коллегами. Программулина кстати дает почувствовать себя гуру в настройке мотоциклов. Можно залить в коммандер дополнительные функции, поиграть с уровнем подачи топлива при открытии/закрытии ручки газа и т.д. В общем интересно. Перелив тут же пропал аки и пламя из преисподни.
Мотор задышал ровнее. И я тоже – воздух вокруг стал чище! От легкого касания ручки, обороты взвинчивались. Кава сама себя накручивала. Казалось, что в моторе раскручивается турбина. На низах вроде бы ничего особенного, но если выкрутить ручку и немного подождать, то мот выстреливал как из рогатки. При разгоне на всю ручку Кава взмывала в свечу совершенно неконтролируемо и тогда приходилось просто бросать газ и падать на бак, больно ударяясь об него головой… Если низовой мотор вроде V-твина на suzuki tlr, honda vtr или ducati при мощном разгоне пытается поднять колесо сразу и относительно плавно, то Кава при слишком быстром открытии, может резко и очень неожиданно задрать колесо в небо, где-нибудь в середине тахометра.
Также она может показать зубы и с другой стороны ручки газа. Если пилот начал лихой разгон, а потом чёто вдруг стало ссыкотно и захотелось закрыть газ, то Кава может выдать вобблинг. Да такой, что может скинуть нерадивого наездника, если тот не опомнится и не поддаст газу снова. Получается что эта Кава для тех, кто познал Дзен. И не надо не нее ставить демпфер, он ей не нужен. Демпфер нужен в голове. Лучше поймите её. Работайте плавнее c газом. При правильном использовании мота ничего подобного происходить не будет.
Разгон на Каве это такая медитация. Сначала вы вдыхаете и откручиваете ручку немного. Потом чем быстрее разгон, тем сильнее ее открываете. Но не совсем до конца. Воооот. Но и не делаете газ меньше чем было, вот таааак. Теперь расслабляетесь и открываете газ поооолностью. Выдыхаете. Переключаетесь на вторую и всё повторяется снова. Вы дышите ровно и находитесь в балансе. Переднее колесо пребывает над землей – оно левитирует! На второй передаче Кава выдает около 180 км/ч. При этом высота нахождения переднего колеса в пространстве зависит от расположения вашего духа. И ещё: берегите карму ибо короткая ручка газа на этом мотоцикле — билет в один конец.
А всё почему? Потому что шасси очень острое и идеально выверенное. Колесная база короткая. Пилот только добавляет суматохи, сама по себе Кава ездит отлично! Вдобавок у неё есть характер, своя волна. Вы на нее садитесь и она будто говорит: “Так сейчас поедем, притом быстро! Поэтому ты там держись, старайся не мешать. Газ не закрывай, иначе пойдешь пешком! Когда будем поворачивать я скажу. Сама завалюсь на сколько нужно, тебе главное не ссать.” Каве нужен пилот только для того, чтобы заливать бензин. А так она катается в своё удовольствие. Она не любит полумер. Если валить то на всю, если тормозить то в дым. Масло не жрёт. И если вы понимаете друг друга, то вы идеальная пара и заселяетесь в домик.
Кава ощущается очень легкой и вёрткой, как велосипед. И еще хрупкой. Гонка за снижением веса в разгаре и использование супер легких материалов влечёт их хрупкость. Вот эти всякие магниевые сплавы на ней повсюду. При езде по шоссе возникает ощущения полета на стреле выпущенной из лука. Она идет ровно и рулится точно, а небольшие изъяны дороги не замечает если настроить подвеску на помягче. Аэродинамический комфорт тоже присутствует. Кава мягко и плавно рассекает воздушный поток. Чувствуется органическая форма жизни и дизайна. Мот создан для полёта. За ветровиком тишина и покой, можно свечку ставить и помолиться заодно. Пилоту комфортно. По моим личным, субъективным ощущениям… По прошествии уже стольких лет…
Во время подъема в вилли можно отчетливо услышать и почуствовать момент когда набегающий поток воздуха перестаёт плавно обтекать мотоцикл по краям и начинает шуметь по пузом. И вот, как парусник гонимый парусами, Кава поднимается в свечу силой ветра. Газ можно немного прикрыть и ловить воздушный поток, будто ты альбатрос над морем-окияном. Воистину зелёные технологии! Помню как-то выдался особенно ветреный день, что-то вроде штормового предупреждения. Город был полупустой. Мимо пролетали ветки деревьев, пакеты и собаки. Вилли в таких условиях особенно будоражит. Аэродинамику можно прочувствовать всеми фибрами души и пятой точкой заодно.
Многие кавасаки объединяет эта их жадность до поворотов, легко раскручивающийся, мощный мотор и чуточку непоспевающие тормоза. Это создает безумный коктейл, замешанный на адреналине. Коктейль называется Мечь самурая. Баланс меча нарушен в пользу мотора. Поэтому будьте осторожны! Такого никогда не позволили бы себе в Бмв. По сравнению с S1000RR, Кава прёт как сумасшедшая! Вполне вероятно, что она проигрывает в реальных цифрах. Но по ощущениям это две большие разницы. Еще в сравнении с БМВ она совсем не тормозит. А в повороты валится сама. Отсутствие трекшена и абс добавляет острых ощущений… Ох-х, какая горячая штучка!.. Вы часто можете видеть людей исполняющих на десятке манёвры не предписанные ПДД. Например: попеременное использование для движения по магистралям одного переднего или одного заднего колеса, скольжение мотоцикла на высокой скорости при подвижном переднем колесе и заблокированном заднем, задымление улиц путем ускоренного вращения заднего колеса, ненадлежащее прохождение поворотов в лежащем положении, пересечение неровностей дороги с отрывом всех колёс, и прочее. Что поделать, она провоцирует! Она накачивает вас адреналином как производители колбасу нитритом натрия. Главное не превратиться в фарш!
Я использовал Каву понятно для чего (не за молоком ездить) и в том числе для ближнего боя – для поездок в пределах 400-500 км. Иногда вдвоём, в пределах одного, желательно светового, дня. Не сказать, что причина этому свет и что у кавы свет прям таки слепой. Нет. Но оптика у кавасаки не самое сильное место. Соотношение скорость к свету сильно смещено в пользу скорости. Решается установкой ксенона. Ну и зрение пора бы конечно проверить…
Комфорт второго сопилота тоже присутствует. Пассажирки иногда жаловались на то, что страшно в поворотах и что они сползают вниз на меня. Но это разве минус?? Сиденье комфортное и его площадь вполне достаточная. Ну да, хвост немного задран вверх. Но зато какой вид! Подвеска отрабатывает. Вполне комфортно. А вот при езде с пассажиркой на S1000RR проявлялся неприятный аэродинамический эффект – шлем начинало мотать из стороны в сторону на скорости свыше 150 км/ч.
Итак возвращаясь к Каве и поездкам с пассажиркой. В одну из таких поездок, в дождь, как это часто бывает уже ближе к концу поездки, когда весь вымок и устал, к превеликому сожалению, Кава была приложена во внезапно выехавший на дорогу автомобиль. Так сошлись звезды. Никто не пострадал. Но стало понятно, что придется жениться следующий мот надо брать только с АБС.
Сезон был закрыт, а мот в плачевном состоянии (все плакали, даже покупатель) был продан одному хорошему человеку — большому любителю быстрой езды и поковыряться с мотоциклами. Когда-то мы с ним поменялись прокатиться – я на его хаябусе, а он на Каве. Тогда она ему очень понравилась. Он знал всю ее историю. И его не пугала ни эта история, ни сама Кава. За зиму мот был восстановлен и проведена пластиковая операция – наконец заказан и установлен новый пластик!
Я же пребывал в поиске. Следующее поколение десятки выпускалось с 2008 по 2010 год. Мотик – шедевр! Дизайн в стиле пришельца-победителя межгалактического конкурса красоты. Хищный взгляд оптики, агрессивный хвост скорпиона. Зеркала не просто массовая штамповка, а в стиле Стелс. Поворотники как радары боевого самолета висят на штоках зеркал. Японские приборкостроители наконец сваяли идеальную приборку! Тахометр приобрел краски, а приборка смысл. Появилась нормальная ярко-красная стрелка! Табло тахометра белое! До 6 тысяч разметка черная, с 6-ти и до 12-ти – там где мот явно наваливает неподецки – ярко-зеленая! Ровно на 12-ть часов, после 12 тыс оборотов начинается красная зона – там где надо успеть переключиться. Появился указатель передачи! О Боги! С динамикой тоже, говорят, все в полном порядке. Фан-фактор на высоте. Пришелец очень хорош!.. Но ещё нет ни абс ни трекшена. Попеняв ему на отсутствие этих систем идём дальше.
2011 год. Нарушая традиции японцы не делают новый дизайн десятке, а улучшают старый. И правильно. Мот отличный. Небольшой рестайлинг в виде новой раскраски. Больше отличий не нашел. Поиск продолжается. А тем временем — кризис. Финансовый. В мире. А я без мота. Может ну его? Кстати обновление дизайна шестёрки — ZX6-R отстаёт от десятки всегда на один год. Ну уж нет, шестисотки мы не рассматриваем.
Близится 2012 год. Тру-фанаты кавасаки трепещУт пищат. Уж в этом-то году точно выдадут что-то новое. Просачиваются слухи. Мощность около 200 лошадей. Точно будет АБС. Вроде будет трекшен. Скорее всего будет зеленый. Ждём. Что это будет, эволюция или революция? Зеленая кожа шевелится в шкафу в ожидании еще более совершенной и красивой модели. Я стою у дверей дилера и уповаю на развитие темы насекомых-пришельцев, грин тим, монстер энерджи, всё такое. Пытаюсь представить какой это будет ураган. И вот — Оно!
Заключение. Выходит новое поколение. Почти все связи с предыдущими разорваны. Куцый хвост, раскосые фары, обрубленные формы, острые грани, весь обтёсаный какой-то, маленький. Дизайн не по мне. Ну а что же приборка? Неужели! Вот приборка Kawasaki ZX10-R 2012:
А вот прибор от Honda VTR SP-1 2001 года:
Их разделяет 11 лет. Теперь вы понимаете сколько потребовалось времени для зарождения жизни на Земле.
Какова динамика новинки? Смотрим обзоры зарубежных коллег на ТыТрубе. Модный и совершенный как Мона Лиза bmw s1000rr рвёт новинку. Все только о нём и говорят. Сезон скоро начинается. Надо что-то делать. Смотрю в сторону бмв. Таки получается на данный момент — он. Его со всеми сравнивают, он всех быстрее, всех удачней и белее. Дизайн? Свежо! Изучаю рынок, смотрю несколько аппаратов. И вот попадается выгодный вариант, с небольшим пробегом и с квикшифтером вверх. Пойдёт! 8-го марта, в выходной день, я вышел из дому купить цветы любимой и заодно бэху себе нам. Но это уже другая история.
А в Кавасаки видимо о чём-то подумали и в 2015 году выпустили H2R. Для Reaльных фанатов.
Вы еще здесь? Тогда расскажу дальнейшую историю Кавы. В целом Кавасаки можно оценить как надежный мотоцикл. Он работает-работает-работает. Несмотря ни на что. За время не самой бережной эксплуатации на двух континентах, с мотом ровным счетом ничего не произошло. Масло не ел, не ест и не планирует. Пробег составил под 30 ткм.
Новый владелец упивался динамикой и послушностью Кавы. Он обнажил Мечь Самурая и размахивая им носился по городу и за его пределами на огромной (!) скорости. Тем временем в город приехал Мурабек. Он взял у своего троюродного дяди Зигота осла ВАЗ-2110 и поехал по делам: купить несколько метров плинтуса, шпатлевки, фанеру. Было жарко. Мурабек стоял в левом ряду в глухой пробке и вспоминал родину. В машине, где-то из-под панели звучала музыка:
Вот идет караван По зыбучим пескам ……… Третий день без воды Пить хотят верблюды ……… Тихо смотрит он вдаль А в глазах весь туман ……… Вот подул ураган……
Тут Мурабек вспомнил что обещал Зиготу положить денег на телефон. Он знал одно место, и недавно его проехал. Пока всё равно пробка он решил быстро развернутся, доехать до места, а потом продолжить свой путь. Руль до упора влево, встречка пустая, газ. Когда Мурабек полностью выехал на середину встречной полосы и глянул направо, он увидел фару. Дело было днём но фара лупила ярко, а приближалась быстро. Как поезд. Мурабек понял, что не успевает разойтись с поездом и оторопел. А тут уже стало понятно что это не поезд, а мотоцикл. Удар пришелся в заднюю правую часть машины. Мир закрутился вокруг Мурабека, звук рассыпающегося стекла звенел в ушах. От столкновения машину развернуло. Мотоцикл отлетел в сторону, а пилот пролетев еще несколько метров закувыркался по асфальту. Милиция, скорая, документы, протоколы. Зигот не делал ОСАГО. А Мурабек не знал как тут оказался. А машина вообще Камиля.
Мотоциклист в больнице с травмами средней тяжести. Мурабек купил плинтус. Камиль давно уехал домой. А Зигот вообще не знал как тут оказался. В ОВД за неимением ничего более существенного доставили мотоцикл. Вернее то, что от него осталось.
Пилот поправился, но по состоянию здоровья еще долго не мог сесть за руль. Сейчас он чувствует себя хорошо. Кава на данный момент представляет из себя груду обломков. Но когда-нибудь мы её восстановим. Это будет уже 4-я реинкарнация. Так что, наверное, продолжение следует!
Занавес. Для пущей эстетической художественности имена действующих лиц были изменены.
Вот такой получился рассказ и заодно обзор приборок. Всё!
Саке
В 2007 году я был в Японии, и одним из первых «обязательных» дел попробовал саке —с точки зрения японцев, серьезный алкогольный напиток. Надо было видеть лицо одного из топ-менеджеров крупнейшего японского концерна (неважно какого), когда я залпом осушил четыре порции, которые островитяне предполагали растянуть на весь вечер, и спросил, нельзя ли где-нибудь разжиться настоящей водкой… Ситуация с Kawasaki ZX-10R во многом схожая: это очень неплохое стартовое поле, настоящая боевая заготовка, которая для «чистого» спорта потребует довольно серьезного вмешательства и тюнинга. И хорошо, когда за плечами заводское гоночное подразделение, как у Тома Сайкса… С другой стороны —для любительских трек-дней и выездов в «люди» (в случае Москвы —на Смотровую площадку) у Kawasaki Ninja ZX-10R всё «ровно» и очень красиво. Даже более чем красиво: 200 л. с., вполне «съедобная» эргономика, приличная ветрозащита и аура чемпионского мотоцикла. /
Технические характеристики
Двигатель на Kawasaki Ninja ZX-10R полностью соответствует спортивным требованиям.
Вблизи.
Как и большинство спортивных мотоциклов, ZX-10R оснащается четырёхтактным бензиновым мотором, который имеет огромное преимущество на разгоне.
При этом рабочий объём такого силового агрегата – 1000 кубических сантиметров, на 4 рабочих цилиндра. И этого вполне хватает для того, чтоб разогнать мотоцикл с места до сотни всего за 2,8 секунд.
| Модель | Kawasaki ZX-10R |
| Тип мотоцикла | спортивный |
| Год выпуска | 2004+ |
| Рама | алюминиевая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 998 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 76,0 x 55,0 мм |
| Степень сжатия | 12.7:1 – ZX1000C-D 12.9:1 – ZX1000E-F 13.0:1 – ZX1000J-K, S-R, ZX10RR, ZX-10R SE |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | Инжектор, 4x Mikuni 43 EIDW – ZX1000C-D Инжектор, 4x Keihin TTK43 – ZX1000E-F Инжектор, 4x Keihin TTK47 – ZX1000J-K, ZX1000S-R, ZX-10RR, ZX-10R SE |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 175,0 л.с. (128,4 кВт) при 11700 об/мин – ZX1000C-D 188,0 л.с. (138,3 кВт) при 12500 об/мин – ZX1000E-F 200,0 л.с. (147,1 кВт) при 13000 об/мин – ZX1000J-K 203,0 л.с. (149,3 кВт) при 13500 об/мин – ZX1000S-R, ZX-10RR, ZX-10R SE 213,0 л.с. (156,8 кВт) при 13500 об/мин – ZX1000S-R, ZX-10RR, ZX-10R SE (с инерционным наддувом) |
| Максимальный крутящий момент | 115,0 Нм (11,7 кг*м) при 9500 об/мин – ZX1000C-D 113,0 Нм (11,5 кг*м) при 8700 об/мин – ZX1000E-F 112,0 Нм (11,4 кг*м) при 11500 об/мин – ZX1000J-K 114,9 Нм (11,7 кг*м) при 11200 об/мин – ZX1000S-R, ZX-10RR, ZX-10R SE |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70 ZR17 (58W) |
| Размер задней шины | 190/50 ZR17 (73W) – ZX1000C 190/55 ZR17 (75W) – ZX1000D+ |
| Передние тормоза | 2 диска, 300 мм, 4-поршневые радиальные суппорта – ZX1000C-D 2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта – ZX1000E-K (K – KIBS ABS) 2 диска, 330 мм, 4-поршневые радиальные суппорта – ZX-10R (2016+) KIBS ABS |
| Задние тормоза | 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт (2011+ — опционально KIBS ABS) |
| Передняя подвеска | 43 мм перевернутая вилка (полностью регулируемая), ход — 120 мм Kawasaki Electronic Control Suspension (KECS) – ZX-10R SE |
| Задняя подвеска | Маятниковая Uni-trak с моноамортизатором (полностью регулируемая), ход — 125 мм – ZX1000C-F Маятниковая с горизонтальным моноамортизатором (полностью регулируемая), ход — 140 мм – ZX1000J-K Маятниковая с горизонтальным моноамортизатором (полностью регулируемая), ход — 115 мм – ZX1000S-R, ZX10R SE, ZX10RR Kawasaki Electronic Control Suspension (KECS) – ZX-10R SE |
| Длина мотоцикла | 2045 мм – ZX1000C 2065 мм – ZX1000D 2110 мм – ZX1000E-F 2075 мм – ZX1000J-K 2085 мм – ZX1000S-R, ZX10R SE, ZX10RR |
| Ширина мотоцикла | 705 мм – ZX1000C-D 710 мм – ZX1000E-F 715 мм – ZX1000J-K 740 мм – ZX1000S-R, ZX10R SE, ZX10RR |
| Высота мотоцикла | 1115 мм – ZX1000C, ZX1000J-K 1130 мм – ZX1000D 1135 мм – ZX1000E-F 1145 мм – ZX1000S-R, ZX10R SE, ZX10RR |
| Колесная база | 1385 мм – ZX1000C 1390 мм – ZX1000D 1415 мм – ZX1000E-F 1425 мм – ZX1000J-K 1440 мм – ZX1000S-R, ZX10R SE, ZX10RR |
| Высота по седлу | 825 мм – ZX1000C-D 830 мм – ZX1000E-F 813 мм – ZX1000J-K 835 мм – ZX1000S-R, ZX10R SE, ZX10RR |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 125 мм – ZX1000C, ZX1000E-F 120 мм – ZX1000D 135 мм – ZX1000J-K 145 мм – ZX1000S-R, ZX10R SE, ZX10RR |
| Разгон до 100 км/ч | 3,12 сек. – ZX1000C-D 2,84 сек. – ZX1000E-F 2,90 сек. – ZX1000J-K 2,80 сек. – ZX1000S-R, ZX-10RR, ZX-10R SE |
| Максимальная скорость | 299 км/ч |
| Емкость бензобака | 17,0 л |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 196 кг – ZX1000C 202 кг – ZX1000D 208 кг — ZX1000E-F 198 кг — ZX1000J 201 кг — ZX1000K (ABS) 206 кг — ZX1000S-R, ZX10RR 208 кг – ZX-10R SE |
Максимальная скорость
Максимальная скорость при таких характеристиках мотора достигает 300 км/час, чего более чем достаточно для езды по городу.
Расход топлива
А вот по трассе, при расходе 5,5 литров на 100 км пробега, и вместительности бака в 17 л, на таком агрегате можно промчать порядка трёх сотен километров.
Форма бензобака продумана так, чтобы гонщику было удобно залегать на больших скоростях, снижая аэродинамическое сопротивление.
Трансмиссия
Для удобства передвижения в плотном потоке инженеры оборудовали 6 ступенчатой механической коробкой, с надёжным цепным приводом.
Классический цепной привод.
Подвеска
Безопасность водителя полностью зависит от полностью автоматической подвески маятникового типа, и дисковых тормозов нового поколения.
Передние тормоза с двумя дисками.
Задний тормоз с одним диском.
