Бизнес класс: тест-драйв Yamaha TMAX DX 2021

Обзор мотоцикла Yamaha V-max 1200

Мотик мне понравился-очень харизматичная машина, но я бы не рекомендовал его для большого города. Он много жрет, много весит,здорово едет, но рулится и тормозит весьма посредственно. То есть он, конечно , и рулится, и тормозит, но крайне уныло.По крайней мере без растяжек и в стоке. Пересаживаясь на 954-й Фаер я по-детски радовался его тормозам,а возвращаясь в седло своего-чувствовал уныние)). Грубо говоря, мотор и ходовая очень условно подходят друг для друга. Хотя для 80-х годов, откуда он родом, конечно, все в норме.

Лично я устал бороться с железом на повседневке, и принял решение продать верного друга. Ушел мот под конец сезона дороже чем был приобретен, при этом довольно быстро.

Уверен, многие найдут в V-MAXe кучу положительных моментов, но лично я для себя открыл эндуро, так что теперь с пренебрежением смотрю на тяжелых железных монстров на ДОП.

Мотом владею не так давно. До этого были спортивные и спорт-туристы. Предшественник — дрозд. Сказать честно — всегда хотелось потрогать прокатиться на этом мото и, как говорится, детские мечты сбываются.

У этого мота (наверное как и у любых других) есть свои болячки\недочеты, так что начну, наверное, с минусов.

1) Очень не удобный на дальние расстояния. Во всяком случае я начинаю ерзать на нем уже после 300км пробега. Хочется встать, поменять положения 5 точки. Вообще это вызвано чрезвычайно жестким, не комфортным сиденьем. В принципе лечится в любом ателье.

2) Тормоза. Кто то говорит что они есть, кто то говорит, что их нет. Вообще моя манера езды уже стала умеренной, я не гоняю (разве что по открытым прямым когда никого нет). При всем при этом их реально не хватает. Даже в городе. Даже в пробках. По неосторожности можно просто передавить и заблокировать колесо. Заменой суппортов (от Р1), тормозных шлангов, дисков, колодок вы не добьетесь ожидаемого эффекта. Это такой мотоцикл.

3) Бак. Он мал. С моим суточным пробегом около 60км — заправляюсь раз в 2 дня (хотя лампочка не загорается, а значит в баке остается более 3 литров). На в-макс клубе вроде как есть разваренные баки, но судя по ценнику — тамошние кулибины просто опи*****ли. Хотите заправляться в 2 раза реже? Не вопрос. Пол стоимости мота в нормальном состоянии и вы владелец разваренного бака.

4) Обгонка. Головная боль. Я лечил сам. Заказал новую, поставил болты покрепче и усадил их на фиксатор резьбы + гроверы. 3000км полет нормальный.

5) Концевик кардана. У меня он лопнул по дороге на работу. С горем попалам доехал до дома. Как выяснилось — это тоже болячка. Лечил так: высверлил требуху с отломанным куском (на зубчатой шестерне в дифференциале). Нарезал внутри резьбу, вкрутил каленую шпильку на фиксаторе резьбы. Затягивать гайку на этой шпильке нужно 110нм. Это очень тяжело. Я стопорил шестерню прямо в редукторе и крутил постепенно наращивая момент (от 40нм — крутил до 114) будет трудно. При разборе вам понадобится специальный ключ, которым выкручивается втулка из корпуса и высвобождается главная пара с подшипником.

6) Слабая вилка. Она явно не для этого мотоцикла. Чувствую, что сальники придется менять достаточно часто.

7) Слабый аккум (по емкости), слабый генератор. За состоянием аккумулятора придется часто поглядывать, иначе «дура» в 1.2 литра, однажды, может не провернуться. Если надумаете вешать «блекджек» и сами знаете что — генератор не позволит.

Катушки \ свечные колпачки. Их заливает. Колпачки имеют свойство оплавляться. Лечится установкой «COP» катушек в колпачках. После мойки мот будет заводиться 100% (если других неисправностей нет). Подходят от эрок, джиксеров и фаерблядей.

По недостаткам это все.

Плюсы:

1) Динамика разгона. Она действительно как у мощных спортов. Не знаю как модификации (у меня 2WE) но стартует мот уверенно.

2) Управляемость даже на самых маленьких скоростях отличная. После того как трогаешься — вес уже не играет значения.

3) Ремонтопригодность. Мотоцикл можно чинить «на коленке». Все понятно, удобно и не труднодоступно.

4) Наличие запчастей. Море тюнинга. Есть куда приложить руки.

5) Актуальный, и по сей день, дизайн. Народ постоянно засматривается. Везде его относят к разным классам. Дрегстер, кафе рейсер, маскл-байк, круизер, дорожник…

6) Даже при серьезных поломках — вы всегда доедите до места ремонта.

7) Бугельмешникам удобно сидеть.

Малая цена мотоцикла.

В общем и целом — от мота исключительно положительные впечатления, хотя я рассчитывал иначе. О нем скорее больше слухов чем правды. Я привык к нему в первые же 10 минут поездки, но нужно понимать, что за машина под тобой.

Да он тяжелый,(но и я не маленький 190 рост 90кг веса), но из-за того что у него бак находится под сиденьем, центр тяжести низкий, и заваливается он начинает только когда почти остановился (и то можно телом баланс подержать). Раме в стоке не хватает жесткости, но благо тюнинга хватает и эту проблему можно решить. Вертикальная посадка и прямой руль в совокупности с удобным сиденьем, дают максимум комфорта. Единственное но, это ветрозащита, после 120 сдувает, но опять таки тюнинг спасает дело.

Самое интересное это двигатель, он мощный эластичный, позволяет ехать как в чоперном стиле так и почти в спорт байковском. Едешь ты в двоем или один, ему пофиг, прёт как танк разницы ни какой, про звук я ваще молчу.

Из минусов могу назвать только очень тугое сцепление (может это токо у меня ) и на скорости зайти в поворот проблемно, хрен завалишь. Вобщем я пока очень доволен, ни чего более достойного за те деньги я не вижу.

Продав свой GSXR 1100, искал аппарат с прямой посадкой. Спасибо тому, кто подсказал купить VMAX. На форумах я тогда после продажи проводил дни и ночи, читал про все подряд. Вот дошла очередь, и почитал я про yamaha v max отзывы владельцев. Моц действительно внушительный – настоящий, мощный, с низкой посадкой и отменным японским качеством сборки! Переживал поначалу, смогу ли управится с ним, но лиха беда начало. Поскольку достался мне он в подношенном состоянии, занялся чисткой. Сняв бак, удалил все ржавчины, а их хватало. Мотор и карбы оказались на удивление в порядке. Пробега было больше десятки, состояние об этом и говорило. Конечно, сразу заменил масла и фильтры, так как ездить собирался ежедневно, а не раз в месяц. Езжу как по городу, так и ночью трассы осаждаю.

Мотоцикл v max очень комфортный, валится отлично на любых поворотах – не знаю, кому другое мерещится. О разгоне и писать не буду много – ракета реально. Ветрозащиты мне не хватало, так что туринговое стекло поставил. Гонял до Самары на дальняк, больше 3500 км туда-обратно прокатал без поломок и происшествий. Подсчитал расход – от пятерки до 7 на сотку, зависимо от агрессивности режима езды. Так что бака хватает на 250 км пути, в среднем. В городе, жрет больше, до 9-ки доходит, особенно если попадаешь в режим пробочного ускорения-торможения.

Бизнес класс: тест-драйв Yamaha TMAX DX 2021

Yamaha TMAX пятого поколения популярностью в России не пользовался – кому нужен «макси» ценой под миллион, в список опций которого не входит ничего, кроме системы ABS? И пусть аппарат великолепно ехал, потенциальные покупатели всё равно уходили в салоны BMW за «нафаршированными» С650. Новое, шестое поколение максискутера Yamaha TMAX призвано вернуть японцам лидерство в сегменте драйверских «табуреток», даже без оглядок на ценник в 890 000 рублей, который за него просят официалы.

Тем более, что отныне ТMAX не самый дорогой «макси» на российском рынке – вершину хит-парада цен на «диваны» возглавил электрический BMW C Evolution, да и другие баварские скутеры не сильно отстают. Но если раньше выбор между неприлично голой «Ямахой» ценой под «лям» и чуть более бюджетными немцами, вооруженными опциями до зубов, практически не стоял, то с приходом нового поколения «Тимакса» покупателям придётся крепко задуматься.

Yamaha TMAX DX 2017 – новый игрок в сегменте максискутеров

В оснащение максискутера TMAX DX, предлагаемого российскими дилерами входят ветровое стекло с электрической регулировкой высоты, система бесключевого доступа, трекшн-контроль, ABS, «круиз», обогрев рукояток и седла, блокиратор центральной подставки и ещё уйма полезных и приятных фишек. Настоящий премиум, бонусом к которому идёт новый облик: ямаховцы рискнули отступить от привычного и узнаваемого ДНК «тимакса», поиграли с оптикой и оформлением кокпита, и, на мой взгляд, попали в яблочко.

Новый TMAX получил стильный передний обтекатель, подчеркивающий модную светодиодную оптику А почему не Suzuki Burgman или SYM Maxsym? Для понимания идеологии семейства Yamaha TMAX (ранее T-Max и T-MAX) нужно совершить небольшой экскурс в историю. Ведь первый максискутер, вышедший под этим именем фактически разделил мир больших табуреток на «до» и «после»: огромные неподрессоренные массы моторов, сблокированных с вариатором, редуктором и колесом, ватные вилки с одной траверсой и тонкими перьями, хлипкие рамы, посредственные тормоза, чемодан коммивояжера и пенсионерское кресло-качалка – именно такие ассоциации возникали в головах всех сведущих при словосочетании «максискутер», пока в 2001 году мир не увидел T-Max первого поколения.

За шесть поколений внешний облик TMAX претерпел существенные изменения, сохранив ДНК легендарного максискутера

Революционная машина с бодрым пятисоткубовым мотором, полноценным мотоциклетным маятником и цепным приводом колеса, отличной вилкой, жёсткой рамой и ярким дизайном моментально стала бестселлером во всем мире. Разумеется, японцы, ощутив верность выбранного пути, тут же принялись развивать идею – добавлять тормоза, наращивать мощность, а в 2008 году, уже третье по счёту поколение «Тимакса» взбодрило фанатов появлением алюминиевой рамы, фактически приравнявшей «макси» к современнейшим дорожным мотоциклам, сохранив за ним звание самого азартного и драйверского скутера.

Мотоциклетная рама делает Yamaha TMAX настоящим спортбайком среди «максиков»

Фактически, TMAX оставался недосягаемым лидером сегмента вплоть до 2012 года, пока на рынок не вышло семейство немецких максискутеров BMW C600 Sport и C650GT, единственных аппаратов, фактически не уступавших «Ямахе» в эмоциональности и значительно превосходивших её по богатству оснащения.

В тот же период, Yamaha начала сдавать позиции – пятое поколение «Тимакса» всё так же хорошо ехало, но было абсолютно голым, при «кусачем» ценнике и с треском провалилось, по крайней мере, на кризисном российском рынке. Права на ошибку у японцев не было.

Двойная диодная фара с обратным наклоном – безумно стильное решение и глоток свежего воздуха в традиционном дизайне

И они не ошиблись. Ни в единой детали. От стокгольмского синдрома ни осталось и следа: новинку рассматриваешь в поисках косяков, недоработок, сырых и неудачных решений, промахов в дизайне, невольно сравнивая то с предыдущей, пятой генерацией, то с баварскими конкурентами. Но эта сумасшедшая двойная диодная фара с обратным наклоном как на Honda VFR800 и Ducati Supersport, двойной же фонарь на корме, узнаваемое сияние боковой накладки на раме… Боже, это самый красивый «макси»!

Электрорегулировка высоты ветрового стекла на ТМАХ появилась впервые

Но если изменения обводов пластика дело наживное и плавающее от поколения к поколению, то рост уровня отделки внутренней – качественный. Ни один аппарат доселе не щеголял таким стильным «интерьером»: хоть в сравнении с БМВ, хоть с предыдущим поколением, рабочее место которого было отделано унылым черным пластиком, новинка выглядит потрясающе. Ощущение, будто из корейского кроссовера пересел в салон Range Rover: обилие окантовок под алюминий, стильные формы – оформление стильное и богатое, на грани кича. Красота да и только!

Невозможно не отметить рост качества отделки аппарата

Приборная панель сохранила два аналоговых «стакана» тахометра и спидометра, между которыми поселился стильный дисплей, отображающий море полезной информации. Левый пульт, перекочевавший с флагманских мотоциклов Super Tenere и FJR1300, изобилует клавишами, и, на фоне общей эстетики, выглядит простоватым, зато привычным и удобным. Помимо него, на руле есть ещё пара клавиш, блокирующих рулевую колонку и выключающих всё, например, на стоянке (а как ещё на бесключевом аппарате?), а также пара кнопок на центральном тоннеле, отпирающие лючок бака и седло.

По обилию клавиш, кнопок и тумблеров новое поколение ТМАХ бьёт все рекорды, при этом, к эргономике претензий нет

Рычаги тормоза имеют регулировку, посадка комфортна даже для высоких райдеров, ногам просторно, но руль, с огромным углом поворота, невероятно расширяющий потенциал скутера в пробках, в колени всё же упирается. А вот к подножкам претензии те же, что и раньше – места на них чрезвычайно мало, что в горизонтальной, что в диагональных плоскостях, мой сорок восьмой размер умещается с трудом, но к этому можно привыкнуть.

Платформы подножек обладателям ног микки мауса вроде меня будут тесны

Багажник, традиционно для ТМАХ – скромный, вмещающий один интеграл и одну не очень большую «четвертушку». Вдобавок, справа от руля расположен небольшой бардачок с розеткой прикуривателя, в который с трудом влезает пол-литровая бутылка минералки. Зато заряжать гаджеты в нём можно без страха их потерять – кинематика петли крышки исключает её непроизвольное открытие на ходу.

Седло поднимается не слишком высоко, зато его фиксирует газовый упор, а подседельная емкость подсвечена

В седле освоились. Можно ехать, но как его завести? Одно нажатие на кнопку стартера и приборная панель вспыхивает подсветкой, выводя на экран трогательное «Welcome onboard». Убираем боковую подставку (иначе, как принято в классе, мотор не заведётся), отпускаем стояночный тормоз и поехали!

Обилие регулировок, доступных райдеру позволяет настроить массу различных параметров

А что нового на ходу? Да, отклик на электронную рукоятку газа чуть живее, да, вибраций меньше, но динамика лучше не стала. А может выбрать режим? Увы, на приборке и так горит литера «S» означающая, по-видимому, «спорт», ибо туринговый «Т» вообще нагоняет тоску, предпочитая эмоциям экономию топлива.

Приборная панель с аналоговыми «стаканами» и цифровым монитором

Все радикальные изменения внешности и концепции практически не затронули динамику. Да, выбор режимов работы двигателя это здорово, а круиз-контроль и трекшн (к слову, спасший меня от падения во время теста) отнюдь не лишние нововведения, но в плане динамики и драйва аппарат не продвинулся ни на йоту в сравнении с предшественником. А надо ли? Ведь и предыдущий ТМАХ был эталоном управляемости и динамики, зачем, а главное, куда уже лучше?

Пробка бака, спрятанная от глаз запираемым лючком, щеголяет удобной кнопкой на боку и открывается с пол-оборота

В действительности, все изменения шасси свелись к новым настройкам подвесок и чуть более длинному заднему маятнику, обеспечивающему лучшую устойчивость и большую плавность на прямых. От добра добра не ищут, новое, шестое поколение ТМАХ, рулится так же безупречно как и пятое – уверенно, легко и прогнозируемо, а главное – позволяет не закрывать газ даже на мокром и не очень ровном асфальте, уверенно держась в компании мотоциклов. Близки к эталону и тормоза: суппорты от спортбайка достаточно хваткие, а недостаток обратной связи с лихвой компенсирует чуткая и деликатная ABS. Чего ещё пожелать?

Тормоза ТМАХ от предыдущего поколения почти не отличаются и великолепно справляются со своей работой

На презентации, устроенной , откровенно сказали: аппарат дорогой, поэтому в нынешнем году в продаже появится лишь самая «богатая» версия, представленная на тесте, в то время как более бюджетное исполнение в России продаваться не будет.

Опыт предыдущего поколения стал показательным, но мне всё же хотелось бы видеть и альтернативу, и не только «голую», но и некую «среднюю» комплектацию. В любом случае, Yamaha ТМАХ DX определённо претендует на звание нового лидера в классе.

Видеообзор флагманского максискутера Yamaha TMAX DX 2017:

Дополнительные фотографии Yamaha TMAX DX 2017:

Подпишитесь на обновления журнала Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Twitter или Google+, чтобы узнавать о самых интересных новинках мотомира из первых рук. Благодарим за предоставленный на тест мотоцикл

Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов | | +7 (999) 851-49-71 Фото — Александр Батыру