— модель мотоцикла марки Kawasaki
Модель туристического эндуро Kawasaki KLE 400 была впервые представлена в 1991 года. Мотоцикл построен на базе экспортной версии Kawasaki KLE 500 и двигателя от спортивного Kawasaki GPZ400S (впоследствии ставился на такие модели, как — Kawasaki EN400 Vulcan и Kawasaki EX-4). Kawasaki KLE 400 был ориентирован на внутренний японский рынок и официально в другие страны не поставлялся. Фактически модель представляет собой KLE500 первого поколения с 400-кубовым двигателем.
Несмотря на довольно интересную концепцию и в целом низкую цену, Kawasaki KLE 400 не пользовался особым спросом в Японии. Это вынудило компанию приостановить выпуск мотоцикла уже к 1995 году, возобновив производство лишь в 1999 году, который стал последним годом жизни модели на рынке. Остатки новых мотоциклов на складе продолжали распродавать до 2001 года.
Из особенностей Kawasaki KLE 400 следует выделить рядный 2-цилиндровый двигатель, стальную трубчатую раму, дисковые тормоза, топливный бак на 15 л, длинноходные подвески, 6-ступенчатую КПП и 178 кг сухой массы.
Двигатель
Мотор здесь рядный, четырехтактный и двухцилиндровый. Не совсем обычное решение для такого класса. Рабочий объем агрегата составляет 398 см³. Максимальные характеристики следующие: при 8000 об/мин крутящий момент достигает 33 Нм, а при 9000 об/мин мощность составляет 42 л.с. Этим и обусловлена максимальная скорость в 160 км/ч.
Краткая история модели
1991 г. — начало производства и продаж Kawasaki KLE 400. Модель: Kawasaki KLE400 (Япония). Заводское обозначение: KLE400-A1. Цвет: серебристый с фиолетовым седлом (Metallic Violet Royal).
1992 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KLE400 (Япония). Заводское обозначение: KLE400-A2. Цвет: синий с голубым седлом (Metallic Sonic Blue).
1993 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KLE400 (Япония). Заводское обозначение: KLE400-A3. Цвет: синий с голубым седлом (Metallic Sonic Blue).
1994 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki KLE400 (Япония). Заводское обозначение: KLE400-A4. Цвет: зеленый с черным седлом (Metallic Meadowmist Green).
1995-1998 гг. — модель не производится. 1999 г. — последний год производства модели. Модель: Kawasaki KLE400 (Япония). Заводское обозначение: KLE400-A6. Цвет: белый с черным седлом (Metallic Champagne Gold).
Размеры и масса
Вес мотоцикла без топлива составляет 178 кг. Емкость бензобака равна 15 л. При скорости в 60 км/ч расход на 100 км будет составлять 2,74 л, а потому сравнительно небольшой объем бака вполне оправдан, ведь это позволяет сделать байк легче. Модель достигает 2210 мм в длину, 1215 мм – в высоту, 870 мм – в ширину. Высота по седлу составляет 840 мм, а габариты колесной базы – 1500 мм.
011_moto_0911_048
Передний тормоз наоборот страдает недостатком информативности, а старый тормозной шланг сильно «дуется». Замена тормозного шланга на армированный — почти обязательная процедура.
Передний тормоз наоборот страдает недостатком информативности, а старый тормозной шланг сильно «дуется». Замена тормозного шланга на армированный — почти обязательная процедура.
Ходовая часть и тормоза
Кавасаки КЛЕ 400 оснащен трубчатой стальной рамой. Для этого мотоцикла это, пожалуй, плюс. Дизайн у нее стильный, особенно радует мутный металлический оттенок, который придает байку какой-то лоск, самобытность. Спицованные колесные диски очень кстати. Средних размеров руль будет удобен и тем, кто привык к спортивным мотоциклам, и тем, кто давно ездит на круизерах.
Задняя маятниковая подвеска имеет моноамортизатор. Регулируется преднатяг. Ход подвески составляет 200 мм. Передняя подвеска представлена телескопической вилкой с ходом в 220 мм. Габариты ее – 41 мм. Задние тормоза – один диск размером 230 мм с однопоршневым суппортом. Спереди – тоже один диск, но габариты его 300 мм, а суппорт – двухпоршневой.
Обзор мотоцикла Kawasaki KLE 400
Мот достаточно высокий в седле,что касается дорожного просвета, то его вполне достаточно для преодоления бордюров и небольших заваленых деревьев, что обещало довольно широкое использование данного аппарата,как в городе так и на проселке, не заморачиваясь особо качеством покрытия. Еще один плюс высокой посадки-хороший обзор в городском трафике. Посадка удобная, прямая, с моим ростом 183 уверенно дотягиваюсь ногами до земли, седло в меру жесткое и узкое,что дает возможность свободно пилотировать мотоциклом «в стойке». Тормозов вполне достаточно,но армированые шланги будут не лишними. В плане ветрозащиты я поставил бы троечку,т.к. при скорости свыше 90кмч штатный ветровик перестает справляться,но при растущих из нужного места руках это дело лечится изготовлением нового ветровика из оргстекла.Моторчик надежен и неприхотлив как в частности так и к качеству бензина,в отсутствии 95го 92й употребляет на ура(разницы я не заметил),единственное он довольно прожорлив (приблизительно 8л на сотню) и шумный (не по выхлопу, а по работе),а то что он от древнего спорта является скорее перчинкой,которая кому то придется по вкусу,а кому то нет. Лично я привык к его не эндурному задору(в городе здорово выручает) и 6тиступенчатой коробке. В городе и на твердом грунте при спокойном темпе передвижения просто переключаю передачи через одну,а при прохождении грязевых препятствий первая передача является чуть ли не понижайкой( по крайней мере при моем весе в 85кило),это я в защиту высказываний об отсутствующих низах. Я отсутствия низов не испытывал. Скажу еще вот что,этот мотоцикл предназначен не для спортивного эндуро, сухой вес в 170 кг (даже при зубастой резине) даст возможность пропотеть как следует, если мот усадить на пузо в какой-нибудь жиже,так что мой совет в откровенное *овно не залезайте. По подвескам: задний аморт лучше сразу ставить на самое жесткое положение,что касаеся передней вилки то накачиваю в нее 2,2-2,5 очка,достаточно жестко и управляемо. При использовании мото в лесных покатушках,лучше нарастить переднее крыло(сделать из куска локера автомобиля а ля брызговичёк) сантимов на 8,это позволит избежать быстрого забивания радиатора.пластик колкий и любит дребезжать на малых (это можно вылечить,но я не заморачиваюсь,привык), лучше поставить защитные дуги, которые его будут прикрывать. Панель приборов легко читается и днем и ночью,кнопки на пультах на своем месте(тянуться не приходится),свет фары на уверенную 4,при желании можно поставить дополнительные фонари, но в лесу их не долго оторвать. По трассе крейсерская 110-120кэмэче вполне комфортна и для байка и для райдера, на обгонах мотор туповат,приходится щелкать вниз,но это четырехсотка.
В заключение скажу, мотоцикл прост в обслуживании,в управлении прощает очень многое(кроме дурости само собой),удобен для города и поездок на дачу. Не слишком мощный,но вполне хватает для перемещения с пассажиром и багажем. Опять же повторюсь,это не дакаровский снаряд и для продубасов на десятки тысяч километров он не подойдет,по крайней мере со вторым номером(не стоит хотеть от него того,для чего он не предназначен). Он-верный друг и товарищ,как старая добрая ЯВА,которую всегда вспоминают с теплотой. Плюс ко всему он-это широкие возможности за небольшие деньги.
Начну с плохого,расход ну очень разный у меня по лесам получалось около 8 литров на сотню(20 км жесткого леса без жижи и 80 асфальт)в городе расход был около 5,5-6 литров.крутится класно двигатель (всетаки предок спортбайка в нем стоит) самый огромный минус это полное отсутствие тяги на низах(тоесть газ минимум при проезде песка грязи хрен попрет надо палить сцепление).
Посадка для водителя что надо,мот был с ветровым стеклом низким но оно работало всетаки как никак на скорости 120 заметно если немного пригнутся за него. ОЧЕНЬ ПРОБЛЕМНО ИСКАТЬ ЗАДНЮЮ РЕЗИНУ 17 РАДИУС (как на африке,трансляпе,сутенере)резину раскупают такую быстро. Ужасные трубы глушителя метал обычный ржавеющий ничего с ними не сделать краска обгорает(только наверное хромирование но это сложно даже нереально для простого человека). Панель приборная очень порадовала,ездил в основном только по тахометру он благо есть))))))). Тормоза афигенные лучше чем на эндуро чекушках но хуже чем на сиби 400 сф (ездил и на том и на том). Вдвоем ездить легко и хорошо только обороты срузу на 1000 больше чтоб разгон и скорость была хорошая(в сравнении при езде одному). Пластик очень трескучий и ломучий- советую беречь. Очень неправильный воздушный фильтр — как не японец конструировал его пыль в любом случае будет сосать как не маж и не кувыркай, плохая продуманность коробки фильтра. Незнаю зачем сделаны воздухо отводы из обтекателя фары к раме(идут две толстых кишки)туда летит грязь вода и прочая хрень, причем попадает это все ровно в углубления для свечей. Маятник железный тяжелый подвеска сзади регулируется весом водителя(хотел поставить с регулировкой…хотел …хотел…да продал). Вилка очень хлипкая, очень тонкая для такого колеса(нужна 3я траверса для жесткости). Мотоцикл очень тяжелый для песка,но на дороге это незаметно,через бордюры можно ездить но вес в 160 кг вам самим незахочется ощущать сваливающимся с бордюра. За все время моего владения накатал я около 3 тыщ(очень и очень мало до сих пор жалею) впринципе никогда не подводил,еслиб не его такое уже убитое состояние,продал изза 2х вещей тяжелый и много расходовал.
Отзывы реальных владельцев.
Хотел купить спортбайк, сперва выбор пал на старый 900-й Fireblade, но друзья отговорили, и хорошо. Я всё сомневался насчёт 400-ки, думал, что маловато будет, тем более что доводилось раньше ездить на CB400, и менять одну четырёхсотку на другую не хотелось. Хорошо, что друзей я всё-таки послушал, потому что когда я забрал своего зизера и прокатился на нём первый раз, я слез с него и полез смотреть — а точно ли у него там всего 400 кубов??! Потому что динамика у него реально бешеная, но, если ручку не откручивать до упора, разгон контролируемый. Александр, Санкт-Петербург, Kawasaki ZZR 400 2 ‘2005.
Когда искал новый мот, наткнулся на обзор Kawasaki в журнале, именно ZZR 400-кубовый. Заинтересовался, стал копать информацию, но никаких критичных недостатков, кроме проблемной второй передачи, в отзывах владельцев не нашёл. Пересмотрел штук семь зизеров, прежде чем купил — почти все были приложенные на бок, да и вообще усталые внешне. Видимо, дело в том, что 400-ки покупают в основном новички вроде меня, и особо с обслуживанием не заморачиваются, зная, что мотоцикл всё равно продадут через год-два. Но в итоге нашёл ухоженный экземпляр, который и взял, и который провёз меня от Твери до Сочи и обратно спустя неделю после покупки. В целом доволен, хотя расход бензина мог бы быть и поменьше. Владимир, Тверь, Kawasaki ZZR 400 ‘1991.
Ездил на ЗЗР 400 два года, за это время, как и у всех, рассыпалась вторая передача, ремонт встал в примерно 15к за запчасти и работу. Больше косяков не было, но мот продал, потому что 400 кубов надоели за сезон. А так норм аппарат для новичков. Илья, Саратов, Kawasaki ZZR 400 ‘1992.
