Активный зимний отдых: меняем колеса мотоцикла на гусеницу и лыжу

Дополнительное оборудование для мотоцикла

Не все мотоциклисты могут смириться с тем, что их стальной конь не справляется с настоящим бездорожьем.

И правильно, зачем мириться с чем-то, когда сейчас изобретены специальные приспособления, которые превращают байк в настоящий вездеход.

О том, как модернизировать свой мотоцикл для зимней эксплуатации, мы и поговорим сегодня.

Зачем мотоциклу гусеница?

Установив на мотоцикл гусеницы, любитель эндуро получает вездеход.

Нельзя сказать, что такой апгрейд сделает из байка средство максимальной проходимости.

Но как показывают снежные тест-драйвы, мотоцикл с гусеницами превосходит снегоход по маневренности.

Длинные и широкие гусеницы обеспечивают снегоходу устойчивость, так как пятно контакта со снежной поверхностью достаточно большое.

Подобное изобретение появилось ещё во время второй мировой. Тогда военные устанавливали на мотоцикл громоздкую конструкцию, которая делала из мотоцикла настоящий танк.

Тип гусеницы, который устанавливается на мотоциклы, значительно уже и короче – эти факторы ограничивают зону передвижения.

Но есть здесь и плюс – за счет меньших размеров гусеничный байк наделен повышенной маневренностью.

Установив гусеницы, мотоциклист сможет совершать новые внедорожные маневры:

• Входить в повороты с такой конструкцией можно практически ложась;
• Вдоль крутого склона можно двигаться при большом крене, при этом не боясь перевернуться.

В результате владелец получает универсальный байк, который способен справиться не только со снегом, но и с грязью.

Столкновение теории с жизнью

Итак, ездить на железном коне в холодное время года традиционно не принято. Но ведь и зимой на велосипеде ездить тоже не приветствуется. Про последний можно смело утверждать, что распространённое мнение про зимнее катание совсем неверное. Зимой можно прекрасно кататься как на велосипеде, так и на электровелосипеде.

В случае, когда речь идёт про мотоцикл или мопед, ситуация меняется. Если велосипедист преимущественно перемещается по тротуарам или велодорожкам, то мотоциклист – это полноценный участник движения. Ситуация на дорогах города зимой и без того напряженная, чтобы усугублять её дополнительно. Такая среда без преувеличения опасна для байкера. Сам вес мотоциклиста здесь играет против его водителя. Конечно, грамотная работа с весом позволяет часто выкручиваться из сложных ситуаций, но без опыта это будет большая проблема.

Также, сильное воздействие оказывает окружающая погодная среда. Ощутимо холодно становится даже поздней осенью, когда ещё температура не переваливает за ноль. Зимой же передвигаться тоже совсем некомфортно.

Кит-комплекты для мотоциклов

Если гусеничная установка на заднее колесо повышает вездеходные качества, то кит-комплект, состоящий из лыжи и гусеницы, направлен на эксплуатацию в зимних условиях с обильным количеством снега.
Кит-комплект для кроссовых/эндуро мотоциклов был изобретен энтузиастами из Штатов.

Покупать снегоход – удовольствие дорогое, поэтому любители экстрима нашли способ модернизировать мотоцикл, чтобы получать ещё больше драйва.

Начиналось все с замены переднего колеса на лыжу, а заднего – на гусеницу.

Большой популярностью пользуется кит-комплект под названием Explorer.

Система завоевала мотоциклистов своей простотой и надежностью: заменить колеса на снежные элементы можно в обычном боксе.

Но двух составляющих будет мало для комплекта, не так ли? В наборе идут специальные адаптеры, ведущее колесо для гусеницы и прочие дополнительные элементы.

Помимо установки второстепенных деталей, придется поработать и над цепью: при перестройке на снежный вариант её необходимо пропустить через несколько звездочек, вместо одной.

Тормоз снимается с колеса и монтируется в ведущее колесо кит-комплекта.

Средняя высота профиля гусеницы, в зависимости от комплекта, составляет 3-5 см. Для езды по снежным трассам такого «клиренса» должно хватить.

Есть у системы и особенности, гусеница и лыжа будут лучше чувствовать себя в мягких и глубоких сугробах, на твердых насыпях гусеница часто будет уходить в пробуксовку.

С этой проблемой можно справиться за счет регулировки гусеницы. Также можно просто научиться не попадать в пробуксовку: перед сугробом следует отклониться в седле назад.

Перенос веса на заднюю ось обычно решает проблему и мотоцикл скользит дальше.

Не знаете по каким параметрам можно подобрать гусеницу для снегохода? Тогда ознакомьтесь с нашей статьей, в которой есть не только это.

Максимальная надежность и доступность цены делают этот снегоход весьма популярным в нашей стране.

Транспорт для российских просторов. Снежные мотоциклы

Главная » Спорная история » Транспорт для российских просторов. Снежные мотоциклы

Спорная историяСпорная история ближайшего прошлого

byakin 14.12.2011 207 0 комментариев

0

в Избранноев Избранномиз Избранного 0

Помимо аэросаней с моторами высокой мощности, в отечественных условиях актуальным было создание легких (одно- или двухместных) снегоходов в качестве индивидуального транспортного средства, способных заменить мотоциклы в зимней эксплуатации. При этом работы велись по нескольким направлениям: снегоходы специальной конструкции с движителем, взаимодействующим с полотном пути; приспособления повышения проходимости к мотоциклам и легкие аэросани.

Первоначально усилия конструкторов были направлены на создание приспособлений повышения проходимости к мотоциклам. Ограниченное распространение получили дополнительные лыжи на колеса или лыжи боковой устойчивости, повышающие проходимость крайне незначительно. Всякого рода сменные гусеничные хода и иные приспособления показали свою неприемлемость из-за конструктивной сложности, громоздкости и неудовлетворительных параметров проходимости1.

Снегоходы специальной конструкции требовали применения сложных трансмиссий, были трудоемкими в изготовлении и металлоемкими, что в условиях упадка отечественной промышленности в 1920-е гг. делало их разработку и постройку даже в опытных образцах весьма трудной задачей.

Наиболее целесообразным и востребованным транспортом в специфических отечественных условиях стали аэросани — аппараты авиационного класса, конструктивно сложные и требующие качественных конструкционных материалов. Однако простейшие аэросани малой грузоподъемности могли быть изготовлены с применением доступных материалов. Подобные конструкции создавались отдельными энтузиастами, но вопрос о массовой постройке легких аэросаней был поднят только к 1929 г.

Весной 1929 г. «Автодор» провел конкурс проектов маломощных аэросаней, пригодных для изготовления низовыми ячейками со слабой материальной базой. По условиям конкурса особо оговаривалось использование дерева как основного материала для изготовления корпуса.

На конкурс было представлено 15 конструкций: Шишкина и Валединского, Сме-калова, ВАМБ (В. Цветкова, А. Скворцова, М. Веселовского, Б. Белянина), Зотова, Жарныльского, Распопова, Торопова, Верзилова, Елагина, Алексеева, Селезнева, Розанова и Ивенсена, Маслова, Ширева и Гартвига.

Самой технически совершенной конструкцией из них, безусловно, являлись аэросани Ф.М. Маслова, выпущенные в двух экземплярах на военном складе №94 СибВО при поддержке местных отделений «Осоавиахима», «Автодора» и всемерном содействии руководства округа в лице его командующего т. Куйбышева. Аэросани, имевшие незначительные внешние отличия, получили и собственные имена — М-1 «Автодоровец» и М-2 «Осоавиахимовец».

Каркас аэросаней Ф.М. Маслова был выполнен из дерева (причем материалом для шпангоутов послужили спинки венских стульев), а обшивка — из гофрированного кольчугалюминия. Аэросани М-1 и М-2, оснащавшиеся мотоциклетными моторами, обладали высокими эксплуатационными параметрами, в частности, надежностью, что подтвердилось в ходе успешного проведения пробега Омск — Новосибирск. В дальнейшем они участвовали в различных смотрах и маневрах. В 1934 г. во время очередных маневров аэросани М-1 сгорели, но вторая машина находилась в эксплуатации по крайней мере до 1936 г.

Несмотря на ряд положительных качеств, аэросани Маслова были удостоены лишь поощрительной премии, так как не соответствовали условиям конкурса, т.е. были непригодны к постройке силами низовых ячеек и требовали применения дефицитных материалов. В 1938 г. Ф.М. Мас-лов построил еще одни аэросани с мотоциклетным мотором, отличавшиеся от предыдущих моделей габаритами и архитектурой корпуса, в частности, наличием закрытой кабины.

Поощрительной премией также были отмечены аэросани П.Ф. Торопова постройки общества «Динамо» Иваново-Вознесенска и ВАМБ, собранные в Нижнем Новгороде.

Условиям конкурса наиболее полно отвечали конструкции аэросаней Шишкина и Валединского, удостоенные первой премии, и Распопова, получившие вторую премию. Остальные конструкции по различным причинам не получили положительных оценок комиссии. Результаты конкурса 1929 г. широко освещались в прессе, а чертежи аэросаней Шишкина и Валединского были изданы «Автодором» для рассылки в регионы по цене 15 рублей за комплект.

В феврале 1932 г. в ходе пробега Москва — Ногинск — Орехово-Зуево — Егорьевск — Коломна — Москва прошли испытания аэросани А-1, спроектированные СВ. Коросты-левым в ЗиМВТ. Они имели колею 1300 мм, длину 3755 мм, базу 2055 мм и оснащались мотором «Блэкберн» мощностью 18 л.с. с воздушным винтом диаметром 1300 мм. Испытания прошли успешно, и доработанные А-1 с мотором НАМИ-1 под маркой А-4 (ОСГА-4) были приняты к серийной постройке в ОСГА

«с целью использования для НКСвязи по обслуживанию письмоносцев в деревне и для обслуживания сверхударного строительства Балхашстроя»2.

Аэросани А-4 имели предельно простую, даже примитивную конструкцию, пригодную к постройке силами колхозных мастерских или даже отдельных энтузиастов. Для их изготовления использовался своеобразный вариант плазово-шаблонного метода. На листе фанеры выполнялся чертеж бортовой секции, затем на любой горизонтальной плоской поверхности (хоть на полу помещения) производилась сборка каркаса, к которому крепилась обшивка. Затем с помощью шпангоутов и распорок бортовые секции скреплялись в корпус аэросаней. Изящная форма аэросаней со слегка выпуклыми бортами достигалась незначительным изгибом боковых секций при сборке за счет большей ширины шпангоутов в средней части корпуса машины.

Аэросани имели простейшую подвеску на резиновых шнуровых амортизаторах. Управление аэросаней было тросовое, что позволяло, несмотря на сравнительно грубое исполнение, избежать люфтов и обеспечить необходимую регулировку. Для изготовления передней подвески требовалось незначительное число труб из низкокачественной стали и минимум сварки. Потребность во фрезерных и токарных работах почти вовсе отсутствовала, так как при необходимости все детали аэросаней могли быть изготовлены вручную. Фактически единственным конструктивно сложным элементом аэросаней являлся воздушный винт. Срок службы аэросаней определялся качеством сборки и примененных конструкционных материалов.

В предвоенный период И.Н. Ювенальев в Центральном автомотоклубе Советского Союза (ЦАМКСС) издал техническое описание ОСГА-4, что позволило вести их постройку на местах. Число аэросаней, изготовленных таким образом, не поддается даже приблизительному учету.

После начала войны с Германией рассматривался вопрос о постройке, помимо боевых и транспортных аэросаней, также и легких снегоходов с мотоциклетными моторами.

В октябре 1941 г. начальник 7-го Управления ГАБТУ военинженер 1-го ранга Смирнов утвердил ТТТ на легкие аэросани. В числе прочего предусматривалась установка на одноместных аэросанях с мотоциклетным мотором пулемета с боекомплектом и запасом гранат. Указывалось, что

«расположение места водителя, педалей управления и вооружения должно быть запроектировано так, чтобы водитель при движении мог вести наблюдение за впереди лежащей местностью, управлять санями и вести огонь в случае надобности как с хода, так и с места».

Разработка аэросаней поручалась ОКБ НКРФ, в дальнейшем к тематике легких снегоходов подключились НАМИ, ЦКБ ГСДП, Академия БТиМВ и Ирбитский мотозавод. ОКБ НКРФ было поставлено перед очень трудной задачей — создать легкие аэросани с тем же вооружением, что и у тяжелых машин, и с сопоставимым радиусом действия.

Работы по созданию легких аэросаней, получивших обозначение РФ-7, были разбиты на два основных этапа: создание винтомоторной группы (ВМГ) и проектирование собственно аэросаней. Предполагалась установка многооборотного двигателя М-72, но в этом случае исключалась непосредственная посадка пропеллера на коленчатый вал, поэтому был использован редуктор. При этом с целью снижения веса сняли коробку передач, сцепление и маховик. В качестве передачи использовались шестерни с внутренним зацеплением, хорошо компонующиеся в картере. Питание бензином осуществлялось под давлением.

Корпус аэросаней был деревянный, с набором из лонжеронов, шпангоутов и фанерной обшивкой. Подвеска — четырехлыжная. Кабаны лыж — пружинные, с продольными рессорами3. Оси подвески — деревянные. Тормоза лыж — штырьевые на задних лыжах. Передние лыжи были выполнены управляемыми.

При испытании ВМГ наблюдались значительные вибрации от инерционных нагрузок, вызванные низкой точностью обработки шестерен передачи. Ввиду применения внутреннего зацепления пришлось отказаться от шлифовки зубьев, кроме того, шестерни имели неравномерный люфт, хотя и были изготовлены на Станкозаводе. Люфты и низкое качество обработки поверхности шестерен вызывали значительные вибрации конструкции, усугублявшиеся отсутствием маховика, поэтому в ходе испытаний произошло пять поломок вала мотора. Подача топлива под давлением также оказалась неудачной, так как имело место переливание бензина.

В то же время ходовые качества аэросаней РФ-7 были признаны удовлетворительными. В ходе испытания 8 марта 1942 г. при температуре — ГС с нагрузкой в два человека аэросани на лесной целине свободно трогались с места.

Эксплуатация РФ-7 зимой 1941 -1942 гг. показала, что в условиях слабой производственной базы существующая конструкция ВМГ неприемлема. Карбюратор двигателя не допускал подачи топлива под давлением. К январю 1943 г. спроектировали и установили привод от мотора к винту мотоциклетной цепью. На вале мотора были размещены маховик и пружинная эластичная муфта. Подача топлива теперь производилась самотеком. Усовершенствованная силовая установка была испытана сначала на аэросанях РФ-7, а летом опробована на глиссере. В результате проведенных мероприятий работа ВМГ стала значительно более стабильной.

Хотя после доработки аэросани РФ-7 в целом соответствовали ТТТ ГАБТУ, в ОКБ НКРФ пришли к выводу о неприемлемости традиционных конструктивных схем и решений для постройки маломощных аэросаней. Главными принципами при создании новых аэросаней, названных РФ-12, стали снижение веса и поиск новой конструктивной схемы.

Новые аэросани отличали открытая посадка экипажа (как на мотоцикле), мотоциклетный руль с размещением на нем всех агрегатов управления, недефицитные конструкционные материалы, трехлыжная схема при сохранении двух колей. Простейшая технология изготовления и доступные конструкционные материалы делали постройку аэросаней такого типа возможной даже на слабо оснащенном ремонтном предприятии. Даже внешне аэросани РФ-12 походили на поставленный на лыжи мотоцикл с коляской. Это сходство усиливалось при замене летом лыж на колеса.

Сохранение двух колей при трех лыжах позволило объединить преимущества че-тырехлыжных и трехлыжных аэросаней. Две расположенные слева лыжи прокладывали одну колею, что существенно снижало сопротивление движению. Отсутствие четвертой лыжи и связанных с ней деталей подвески и управления позволило значительно снизить массу конструкции. Колея была принята равной колее массовых аэросаней НКЛ-16, что позволяло использовать РФ-12 в одной колонне с транспортными аэросанями.

Двухместные, трехлыжные, двухколейные аэросани РФ-12 были построены в марте 1943 г. в мастерских Горьковского института инженеров водного транспорта по проекту ОКБ НКРФ. Однако относительно ранняя весна 1943 г. не позволила провести всесторонние испытания. Для проверки прочности конструкции машину установили на колесный ход. В таком виде она испытывалась в период с апреля по май 1943 г. В дальнейшем РФ-12 совершили пробег на колесах в Москву и обратно.

После ряда испытаний и совещаний аэросани РФ-12 были рекомендованы к серийному производству на ремонтных предприятиях речного флота. В частности, план выпуска этих аэросаней для нужд Верхневолжского речного пароходства составлял 10 экземпляров. В то же время чертежи и описания РФ-12 неоднократно публиковались в открытой печати, что сделало возможным их изготовление силами отдельных энтузиастов. Поэтому число построенных аэросаней типа РФ-12 не может быть определено даже примерно.

Помимо ОКБ НКРФ, в период 1941-1945 гг. рядом организаций было построено несколько опытных образцов легкий аэросаней и снегоходов с мотоциклетными моторами.

В Академии БТ и MB майор С.В. Форстеп спроектировал аэросани «Зимний пулеметовоз». Они были изготовлены в двух экземплярах. Основным отличием первого экземпляра ЗП-1 являлось применение винта в кольце (иногда устройство именуется дюзой), что позволяло существенно повысить тягу винта. Недостатком данного конструктивного решения стало то, что установка винта в кольце требовала тщательного производственного исполнения. За счет вибраций силовой установки, усугубляющейся ударными нагрузками при движении по бездорожью, устройство деформировалось, и лопасти винта могли задевать за ограждение.

Это вынуждало (при невозможности качественной сборки и регулировки и применения доступных дешевых материалов) увеличивать внутренний диаметр дюзы или снижать диаметр пропеллера, что делало устройство малоэффективным. Поэтому на втором образце аэросаней ЗП-2 имелась ВМГ традиционной компоновки. Еще одной любопытной особенностью «Зимнего пулеметовоза» являлась возможность управления аэросанями в положении лежа, что должно было обеспечить максимальную защиту водителя от огня противника при применении бронирования простейшего типа. Однако в силу сочетания ряда дефектов эти аэросани не нашли применения в войсках.

Также не получили распространения санитарный снегоход конструкции НАМИ и снегоход Ирбитского завода, как показавшие неудовлетворительные параметры надежности и проходимости.

Снегоход (мотосани) НАМИ МС-1 был построен по проекту Б. Шишкина по схеме мотосаней изобретателя Куприянова, реализованной в опытном образце еще в 1920-е гг. Из особенностей этих мотосаней можно отметить использование так называемого «движителя Неждановского». Для применения на снежной целине этот движитель являлся теоретически безупречным, однако все попытки его практической реализации неизменно терпели неудачу. Не стал исключением и снегоход НАМИ.

Несколько удачнее сложилась судьба легких связных аэросаней НКЛ-34. Они проектировались в ЦКБ ГСДП (бывшее ОКБ-41) в 1942 г. в рамках реализации научно-производственных тем №9 и №11 плана работ КБ, предусматривавших составление проекта простейших аэросаней по заданию ГАБТУ.

НКЛ-34, как и РФ-7, имели четырехлыж-ную схему. Однако ведущий конструктор НКЛ-34 Ю.К. Барташевич (одним из первых в отечественной практике) применил на аэросанях торсионную подвеску, что позволило существенно снизить их массу и габариты. Еще одной особенностью аэросаней было расположение мотора в нижней части корпуса и применение ременной передачи к винту, что значительно повысило устойчивость машины. На образце, проходившем испытания на полигоне ГАБТУ, использовались лыжи специальной конструкции, что не исключало при массовой постройке установки на аэросани обычных беговых лыж на 80 кг. К 1944 г. силами КБ были изготовлены пять аэросаней НКЛ-34.

1. В настоящее время некоторые зарубежные фирмы выпускают сменные гусеничные хода и лыжи к мотоциклам. Они великолепно подходят для спортивных и развлекательных целей, позволяя расширить сферу применения мотоциклов, но, находясь в одном ценовом диапазоне с легкими снегоходами специальной конструкции, не обеспечивают сопоставимой с ними проходимости.
2. Вместо «письмоносцев» аэросани поступили в MBO: одни ОСГА-4 передали управлению АБТ частей округа, другие — военной школе автотехников. Всего же в ОСГА собрали семь аэросаней этого типа.
3. Конструкция подвески была аналогична подвеске аэросаней Bombardier модели 1933 г. и снегохода этой же фирмы модели 1934 г.

Источник: Александр Кириндас «ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ. СНЕЖНЫЕ МОТОЦИКЛЫ» Техника и Вооружение 07/2010

Особенности конструкции и эксплуатации

Начать разбор стоит с гусеницы, она имеет интересные особенности:

• За счет устройства тележки гусеница не теряет сцепление со снегом – эластичная конструкция способствует постоянному контакту с поверхностью;
• В гусеничной раме проглядывает чуть заметная кривизна. Такая конструкционная особенность позволяет менять площадь контакта в зависимости от поверхности.
• В длину гусеница меньше колеса, но ширина составляет около 25 сантиметров, что обеспечивает повышенную устойчивость.

Лыжа, заменяющая переднее колесо, только на первый взгляд кажется обычным куском пластика. На деле – это функциональный и прочный элемент подвески.

Лыжа позволяет отклонять переднюю часть на 6 °, но при этом контакт с поверхностью не нарушается.

Ещё одна особенность – это наличие боковых резцов, которые вгрызаются в снежное полотно. Помимо поворотов, носок лыжи можно опускать и поднимать.

За счет этих действий можно справляться с любыми снежными условиями.

К примеру, при преодолении мягких сугробов лыжу стоит поднять, тогда она не будет зарываться, а мотоцикл будет скользить без торможения.

В случае с твердым покрытием нужно действовать наоборот – опущенный носок обеспечит отличное скольжение.

Запрещено ли ездить на мотоцикле зимой

В ПДД нет ограничений – до какого времени можно ездить на мотоцикле, до какой температуры, или видимости. Жесткого запрета на эксплуатацию двухколесного транспорта по льду или по снегу – нет. Правила могут только ограничить движение по определенным дорогам, или в зоне действия знаков, регламентировать скорость движения мотоцикла, обязательную экипировку и оборудование. Управлять мотоциклами можно в любое время года.

Большинство мотоциклистов, которые ездят на питбайках и кроссовых малокубатурниках – даже не задаются вопросом: можно ли кататься на мотоцикле зимой, потому, что просто не выезжают на ДОП. В лесу, по полям, или кроссовой трассе – можно катать без ограничений, на любой скорости и резине.

Ориентировочная стоимость

Такой зимний тюнинг нельзя назвать дешевым.
Цена на качественные кит-комплекты начинается от 90 тысяч рублей.

Гусеница и лыжа Explorer обойдутся в 110 тысяч рублей, за адаптеры нужно будет отдать ещё 5 тысяч.

Подобные комплекты подходят только для кроссовых мотоциклов, мотор которых имеет объем 250 кубов или более.

Разработчики обещают в скором времени выпустить вариант и для маломощных моделей.

Всегда будьте готовы к погоде, местности, и непредвиденным обстоятельствам. Не забывайте о соответствующей экипировке, некоторые пилоты используют одежду для снегоходов, а кто то из мотокросса.

Не стоит забывать, что в снегоход тюнингованный байк все равно не превратится. Нужно быть предельно осторожным, системы уязвимы к препятствиям в виде камей, палок и пеньков, которых в лесах предостаточно.

По внешнему виду, мотоцикл «Сова» отличался от «Восхода» более современным дизайном, который мог помочь привлечь российских покупателей.

А тут вы найдете обзор не менее популярного отечественного мотоцикла

Подведем итог

Зимой на мотоцикле кататься непросто, а иногда и опасно. Ездить по дорогам общего пользования нужно крайне аккуратно и внимательно. Не стоит даже стараться добиться эффекта летнего передвижения. Если и решились на зимнюю поездку по городу, то аккуратненько и в правом ряду, да ещё и максимально заметно для других участников движения. Ведь большинство водителей ну никак не ожидает увидеть мотоциклиста зимой! Конечно же, нет ничего невозможного, но излишняя самоуверенность тут губительна. Кроме того, обязательно использовать все виды защиты. Нужно уметь чувствовать своего железного коня и помнить, что весь его вес – это огромная проблема в случае неуверенности или при падении.

Если говорить про спортивное и фановое катание по пригороду, перелескам или мототрассам – тут есть большая свобода для творчества. Если снега много, то лучше купить снегоход. Он намного более уверенно ведет себя на снежных дорогах. Мотоцикл скорее подойдет для оттепелей и грязи. Можно получить новые полезные навыки катания и пощекотать себе нервы.

Кататься зимой вполне возможно и это далеко не миф. Но использовать мотоцикл как полноценное средство транспорта вряд ли получится.

Фотогалерея

Внедорожные мотоциклы – кроссовые и спорт-эндуро – техника круглогодичного использования. Они, в отличие от остальных двухколесных собратьев, не впадают в зимнюю спячку. В данной подборке вы найдете фото мотоциклов различных моделей, с установленными на них гусеницами.

Моторезина

Важный нюанс использования мотоцикла зимой – наличие специальной зимней резины. Без нее ездить очень опасно! Даже если дороги сухие, и на них нет льда, летние покрышки при низкой температуре становятся жесткими, ухудшается сцепление. Это приводит к тому, что тормозной путь увеличивается, байк начинает «водить» на дороге.

Что касается и покрышек с вкрученными в них саморезами или железными шипами, то это варианты для поездок по бездорожью, льду или для мотокросса. Для езды по городу зимой они не годятся. Какая резина подойдет? Мягкие покрышки с глубоким рисунком протектора и боковыми шипами обеспечат достаточное сцепление с дорогой.

Почему нельзя использовать металлические шипы для городской езды? Они разогреваются от трения об асфальт и плавят покрышку. К тому же их назначение – обеспечить сцепление в экстремальных условиях. Городские дороги редко покрыты толстым слоем льда, обычно на них смесь жидкого снега и грязи, поэтому резиновые «шашечки» и пониженное давление в шинах куда эффективнее.

Видео

Предлагаем вашему вниманию видеоролик. На нем вы увидите как кроссовый мотоцикл на гусеницах бороздит заснеженные горные просторы, при этом выполняя эффектные прыжки и повороты. Видно, что профессионалам это удается легко, не смотря на то что снег довольно таки глубокий.
Понравилась статья? Расскажи друзьям!

Комментарии (3)

1. Геогрий:
   06.03.2015 в 09:38

   Для сибиряков, живущих в снегах по полгода, как минимум — интересный апгрейд. Проблема только в том, что с начала этого года меняются правила регистрации любого тюнинга транспортных средств. И пока, насколько мне известно, регистрация вообще приостановлена. Поэтому, насколько это реализуемо — большой вопрос.

   Ответить

2. Василий Исаев:

   08.03.2015 в 10:46

   Для зимнего вида отдыха это самое лучшее средство передвижения, тем более что мотоцикл не так уж и много расходует топлива, по крайне мере бака бензина хватит на несколько дней, многих любителей мотовездеходов это обрадует.

   Ответить

3. Владислав Ухно:

   09.03.2015 в 02:12

   Интересное решение. Не новое, но воплощённое уже в качественном, добротном, «заводском» виде. Такой апгрейд я ещё видел в каком-то журнале при СССР: то ли Юный Техник, или, скорее всего, Моделист Конструктор. Думаю, кто хочет не расставаться со своим стальным конём и зимой, тот оценит такой комплект, несмотря, что и стоит не дешево.

   Ответить

Как устроен сноубайк

У нас сноубайки пока встречаются редко, но в мире они быстро набирают популярность, даже появились отдельные спортивные дисциплины по этой технике.

Сноубайк – это обычный эндуро или кросс мотоцикл, на который смонтирован сноу комплект.

Основу конструкции составляет гусеница на подвеске и передняя лыжа.

С помощью специальных адаптеров комплект можно оборудовать на любой кросс или эндуро. Основные требования – это мотор должен быть не менее 250 куб.см и цепной привод должен находиться с левой стороны. Цепь передает крутящий момент от ведущей звездочки двигателя к редуктору гусеницы. Строение гусеничной подвески как у снегохода.

Над гусеницей находится защитная платформа. Ее используют в качестве багажника. Это очень удобно – на ней можно разместить канистру с запасом топлива, ключи, провизию, т.е. все то, что необходимо в поездке.

Вместо переднего колеса ставится лыжа с креплением, которая сделана из высокопрочного материала. Она отлично скользит и не стирается, остается гибкой и прочной на морозе, легко выходит из рыхлого снега даже на небольших скоростях. Геометрия лыжи рассчитана на агрессивное маневрирование, как в сноуборде.

Особенности езды на мотоцикле зимой

Даже если вы новичок, это – не так сложно, как кажется. Главное помнить несколько «золотых» правил:

• Чтобы поменьше «летать» с мотоцикла или скутера – забудьте о резких перестроениях, частых переключениях передач, езде на нейтралке.
• Обороты нужно все время держать «в натяг», тормозить – преимущественно двигателем.
• Если, все-таки, нужно – тормозите только плавно, обоими механизмами сразу, предварительно – как можно полнее замедлившись сбросом газа.
• Каждый мотоцикл зимой увеличивает свой тормозной путь, поэтому держите дистанцию в два-три раза больше, чем в дождь.
• Оснастите мотоцикл (мопед или скутер) дополнительными светоотражающими элементами.
• Установите более производительную лампу в основной свет, повесьте хорошие противотуманки – зимой, в сильный снег они более эффективны.
• Старайтесь меньше ездить в левом ряду и будьте максимально «предсказуемы».

Помните о том, что впередиидущих машин тормоза могут быть лучше ваших, а у задних – наоборот, поэтому чаще смотрите в зеркала, а перед перекрестком – пару раз прижмите задний тормоз не доводя до срабатывания. Этого хватит, чтобы загорелся стоп-сигнал и едущий сзади отреагировал.