В преддверии 2021 модельного года Piaggio перестроили свою модель Typhoon 50. Скутер 2021 года претерпел значительные преобразования, и теперь его по праву можно назвать абсолютно новым. Новые панели кузова лишь немного изменили узнаваемый облик Typhoon. Теперь сердце скутера -это новый двухтактный двигатель, выхлопная система которого была перестроена, чтобы соответствовать стандарту Евро4. Компания планирует вывести этого малыша на рынок США в сегменте скутеров для подростков и начинающих водителей. Давайте смотреть, что же предлагает итальянский производитель.
Piaggio MP3 Hybrid
Piaggio MP3 Hybrid
Piaggio MP3 Hybrid
«Сделайте мне чудо», — капризно требует покупатель. А производителю только того и надо, особенно если чудо уже стоит у него в кустах — пардон, на выставочном подиуме и готовится встать на конвейер. Как вам понравится скутер с динамикой 250-кубовой машины, но при этом расходующий в два раза меньше бензина? Нравится? Пожалуйте к дилерам Piaggio.
Шасси Typhoon 50.
Шины с двойным покрытием могут справиться и с мягкими грунтами, но все же они предназначены для езды по асфальту. Шины обуты на совершенно типичные для скутера такого объема литые диски диаметром 12 дюймов. Они не повышают управляемость Typhoon. Просто обычные диски. Полудуплексная стальная рама соединяется с телескопической вилкой спереди. Заднюю часть поддерживает регулируемый амортизатор, а также контролирует движение маятника. Заднее колесо останавливается с помощью барабанного тормоза диаметром 140 мм. Переднее же колесо оснащено 220 мм дисковым тормозом и современным гидравлическим суппортом. Здесь вы не найдете ABS, но это и не удивительно. Колесная база составляет 135 см, высота—77 см. Так что за рулем этого скутера будет неудобно только людям очень маленького роста.
Piaggio MP3 Hybrid
Кнопка HY tech у правой рукоятки руля управляет переключением режимов. Слева — кнопка дополнительного сигнала, который предупреждает других участников дорожного движения при езде на электротяге.
Кнопка HY tech у правой рукоятки руля управляет переключением режимов. Слева — кнопка дополнительного сигнала, который предупреждает других участников дорожного движения при езде на электротяге.
Пока на такой фокус реально способна только гибридная технология — «ДВС+электромотор», синхронную работу которой обеспечивает электроника. Гибридная установка Piaggio MP3 Hybrid — параллельного типа: здесь нет жесткой «сцепки» между двигателем внутреннего сгорания и электромотором, их усилия суммируются в трансмиссии. Рабочий объем ДВС — всего 125 см³, максимальная мощность — 15 л.с. Электромотор развивает только 3,5 л.с., и на первый взгляд непонятно, откуда обещанная 85-процентная прибавка динамики при совместной работе обоих агрегатов. Но сравните крутящий момент: 16 Нм у бензинового двигателя и 15 Нм у электромотора. Вот откуда у 125-кубового аппарата динамика разгона 250-кубового! Конечно, лишь на первой сотне метров, но в городском трафике важна именно она.
Обзор от Dred: тюнинг моего скутера Piaggio NRG 50сс
У многих возникают вопросы, а почему это сами производители не делают нормальных «незажатых» и мощных скоростных машин. Ведь, к примеру, из 50 кубов тюнингеры выжимают до 14 сил! Дело в том, что скутер в массовом производстве рассчитан не для гонок, а для передвижения по городу. И пусть там говорят, что есть внедорожные скутера, все это не то. Это как внедорожные мерсы по 400 сил которые и стоят немеренно, а видел кто-нибудь как на эти тачки сидели по уши в дерьме или лазали по болотам?
Тоже и у скутеров. Производители ориентируются на широкие массы потребителей. Скутер должен быть к тому же и неприхотлив в обслуге и ресурс его должен быть более-менее высок. Представьте как отозвались бы о производителях папы и мамы, кабы их детишки отжигали на скутерах 90-110 км/ч и при этом иногда немного падали? Или реакция домохозяек и пенсионеров, севших на скутер доехать до магазина, получив вместо вяленького разгона выстрел из под попы и сальто машины в воздухе?
Да и надо ли кого-нибудь убеждать, что заряженная по самые помидоры машинка не только требует дорогих синтетических масел, 98 бензина и постоянных ТО, но и жрет топливо как малолитражка (5-8 литров на 100 км), да к тому же ревет словно бакерский кастом. Но стоп! Речь шла лишь о «злозаряженных» скутерах. Рассмотрим варианты поэтапного тюнинга. Писать о каких-то возможных вариантах я не хочу.
Опишу Вам конкретный тюнинг моего Piaggio NRG.
По правде сказать, эта модель и до тюнинга ездила неслабо. 90-100 км/ч по прямой. Правда по штатному спидометру. В реалии, как потом выяснилось он врет на 5-7 км/ч, преувеличивая скорость. Мне поначалу всего хватало, но потом я, как ошпаренный, начал тюнить своего зверя. Характеристика разгона меня не устраивала. Хотелось большего.
Этап 1
Выхлопная труба Polini Funky
Приобретен цилиндр 70 кубов(Polini Base 9,8 л.с.) + глушак (Polini Funky).
Что сказать? 340$ за железки? Да за такую сумму можно скутер купить? Чушь?
Короче, впечатлений было куча. С места скутер стал рвать очень резво. В разгоне до 60 км/ч скутер сократил время на 1,5-2 секунды. Благодаря глушителю прибавилась максималка. Мотор стал легче дышать. Расход топлива практически не изменился!!! В принципе для начинающих этот вариант можно считать достаточным. Скутер, правда, стал более горластым, но весьма терпимо. Ресурс нового цилиндра ненамного меньше штатного и расход дорогого 95 не увеличился. Если еще проще, то владельцам «спортивных» глушаков (глушитель с расширительной камерой и резонатором на конце) можно вообще не брать тюнинг глушитель.
Почему? Нет, безусловно, Polini Funky будет работать лучше штатного (даже «спортивного») глушака, но почувствуете Вы это не на 170 баксов. Поясняю: прибавка будет, но не такой значительной. К примеру, если сменить глушитель на обычной «Сепии» или «Джоге» на тюнинговый это будет более заметно, чем к примеру замена глушителя на той же «Сепии-ЗЗ».
Возникает и проблема слабой подвески маленьких скутеров. Скорость увеличивается, а слабость рамы остается той же. Некоторых это не волнует, но над этим стоит задуматься. Японцы не совки и делать 2-х или 3-х кратный запас прочности не будут. Все должно иметь свой вес и цену и ровно на столько, на сколько это нужно. Ладно, продолжим. Болтанка на дороге может привести к летальному исходу. Помните, что за Вами тоже едут и отнюдь не скутера, а всякие Мазы, Белазы.
Что ж делать? По-хорошему надо усилить подвески, вварить в раму усилительные косынки, поменять салентблоки. Но об этом в тюнинговых наборах не сказано. На практике все этого не делают и ездят так, как есть. И ничего, ездят.
Ладно, проехали. Даже зарядив свой скутер только цилиндром в 70 кубов можно смело ощутить всю мощь и превосходство своего аппарата над стандартным. Единственным но здесь может быть раздолбанный коленвал. Определить на все 100% состояние коленвала практически невозможно. К примеру, как увидеть внутренние трещины в металле? Но примерную картину составить можно. Правда для этого надо снять хотя бы поршневую. Если «колено» Вашего скутера средней паршивости, то следует воздержаться от форсировки мотора или менять и колено.
Этап 2
После установки горшка и трубы я узнал, что есть еще кое-какие нужные детальки для тюнинга. Далее понеслось: карбюратор 21 мм., впускной «домик» с карбоновыми лепестками, воздушный фильтр, эл. блок управления зажиганием, салентблоки, задний амортизатор, ремень вариатора, пружина вариатора, шкив вариатора с грузиками. Жиклеры и т.д. по мелочи.
Карбюратор DellOrto PHBG 21mm
В итоге удалось весьма не слабо разогнать мотор. Тяга просто сумасшедшая. Скорость: более 120 км/ч просто боюсь разгоняться хотя чувствую, что мотор далее может крутиться. Карбюратор придал скутеру еще максималки и улучшил прием. Были сложности с установкой нового фильтра. Его сопротивление на впуске было таким маленьким, что смесь была очень бедной. После весьма долгих мытарств установил нужный жиклер и все стало на свои места.
Набор жиклеров для карбюратора DellOrto PHBG 21mm
Эл. блок купил для удовлетворения своего самолюбия. Он хоть и дорог 120$ но свое дело знает. Тяга на верхах просто колоссальная. Мотор отзывается на ручку газа после 70-80 км/ч почти как в начале разгона. Саленблоки устранили болтанку задней подвески. Амортизатор просто чудо. В начале у меня стоял слабенький «агазик», да еще с регулировкой поджатия пружины.
В результате задняя подвеска перестала пробивать и стала просто «приклеиваться» к дороге. В эксплуатации тоже плюс: едешь один- накрутил послабее, а с пассажиром посильней. Благо, что мероприятие по «накрутке» пружины не занимает много времени.
Далее шел вариатор. Его правильная настройка имеет много тонкостей и нюансов. Главная задача вариатора- это обеспечить в период разгона скутера обороты двигателя близкие к его пиковой мощности. Т.е. если пишут 6 сил при 6500 об./мин., то это значит, что максимальная мощность мотора будет лишь при 6500 об/мин. И вот задача вариатора удерживать эти обороты, постепенно нагружая двигатель. Этой особенностью скутера и выигрывают в разгоне у мопедов с КПП. Ни один 50 кубовый «спортбайк» не сделает со своими шестью скоростями правильно настроенный (вариаторный) скутер.
Но ведомый шкив вариатора- это полдела. Возрастают нагрузки на ремень и он начинает проскальзывать. Чтоб это устранить, придется менять заднюю пружину на более жесткую. Правда, дело это не из приятных. Придется раскрутить сцепление и снять ведомые шкивы. Установка нового ремня оправдана в случае износа стандартного, хотя про запас купить можно.
Ремень вариатора Malossi X-Special
Что из этого всего вышло? Тяжело сказать. Больше чем скутер, но меньше чем мотоцикл. Макс. скорость: (по автомоб. спидометру) 120 км/ч, Расход топлива (аи 95): по шоссе при 90 км/ч 4,5 л на 100 км, по городу 5,5- 6 л. на 100 км
Стоимость тюнинга в Москве без стоимости установки (все узлы «Polini» или «Malossi» на модель Пьяджо Эн Эр Джи):
- Цилиндр 68cc Base 9,8 л.с. 170$ или 68cc Corsa 12,5 л.с. 210$
- Глушитель «Funky» 170$
- Карбюратор 21 мм+фильтр 120$
- Впускной «домик» 40$
- Салентблоки «Polini» 2шт. 10 у.е
- Блок управления зажиганием 120$
- Ремень вариатора 25$
- Пружины ведомых шкивов 10$
- Ведущий шкив вариатора с грузиками 60$
- Задний амортизатор «Paioli» 120$
Итого, не считая «Корсы» вроде как 845$ Очень большая сумма. Утешает то, что потрачена она не сразу, а постепенно в течении двух лет. Каждый раз, приобретая новый, узел находишь в мотороллере что-то новенькое. В принципе, если бы я не был таким фэном скутерных железок и гонок, то ни в жизнь не потратил бы такую сумму. Сей список я представил не для пижонства или крутизны. Просто вот посмотрите, во что реально обходится тюнинг в Москве для «жидкостного» итальянца. Но эта сумма, подчеркиваю, без установки и настройки, т.е. цена железок. А сюда можно приплюсовать новые тормоза и сцепление, но я, видимо, это пока отложу.
Итак. Смею оценить все плюсы и минусы тюнинга.
Этап 1
Как я уже говорил, при удачном стечении обстоятельств можно обойтись малой кровью, т.е. сменить лишь поршневую, а глушитель оставить пока в покое (если он в стандарте похож на спортивный). Далее можно, если вы шарите в карбах и жиклерах, поиграть этими самыми жиклерами в карбюраторе. А перед этим удалите в коробке фильтра все что по вашему мнению мешает подаче воздуха. Главное в этом деле не переусердствовать. Впускное отверстие в коробку фильтра должно быть не меньше дыры карбюратора. Даже в таком виде скутер изменится.
Прибавиться все: и скорость, и динамика, и тяга. Что еще прельщает? Машинка остается более менее спокойной и покладистой. Двигатель тяговит и способен двигаться медленно. Расход топлива если и увеличивается, то не очень сильно, примерно на 0.2- 1 л. на 100 км. Ресурс мотора в такой стадии форсировки сокращается, конечно, но это практически не заметно.
А минусом остается то, ЧТО ОСТАЛИСЬ ЕЩЕ ЧЕРТИ, КОТОРЫЕ ДЕЛАЮТ МНЯ СО СВЕТОФОРРРАА!!!
Этап 2
Сказать правда дальнейшая форсировка пригодна скорее для гонок чем для поездок по городу. Дело в том, что тот минимальный тюнинг не раскрыл полную мощь мотора. Оставив стандартный карбюратор и фильтр Вы всеравно приглушаете мотор, но…
Двигаться по городу в пробках с карбом 21 мм фильтром и правильно настроенным вариатором от того же Polini очень трудно и напряжно. Дело в том, что ввиду улучшения пропускной способности карба улучшается наполнение цилиндра топливной смесью, а в результате этого двигатель просто взрывается и бешено раскручивается. И в этом ему помогает правильно настроенный вариатор.
В начале раскрутки вариатор почти не нагружает двигатель, а когда мотор взвоет до 7000-8000 тыс.об. тут и начинается подхват. Мало того мотор теряет всякую охоту работать на маленьких оборотах. Забудьте о движении на скорости 15-30 км/ч иногда малую частоту вращения колена вообще трудно поймать ручкой газа. А иногда в пробках надо двигаться именно в этом режиме. А протюнив скутер по этапу 2 приходиться постоянно газовать-тормозить и эта нервотрепка практически не лечиться.
Да еще одним минусом можно считать новый фильтр, т.е. его звук! Стандартный ставят в коробочку, которая является не только держателем фильтра, но и глушителем впускного тракта. Ставя новый фильтр мы лишаем скутер этого глушителя и получаем почти оглушительный звук при разгоне. В городе где приходиться часто разгоняться и тормозить это раздражает. После часового катания голова становиться тяжелой и все напрягает. Зато с места мопед стреляет просто по чумовому. И если оглушительный рев для Вас самое оно то в путь!
Какие здесь минусы? Минусов здесь предостаточно. Одно то что мотор обжирает Ваш кошелек. 5-6 литров 95 на 100 км. по городу!!! Круто. Рев мотора глушитель+карбюратор, я не знаю минус это для всех или плюс. Для меня минус. В гонках это одно, а по городу рычать так, что тебя слышно за 1 км, это уж слишком.
Но все это меркнет перед тем как Вы уходите со светофора. Мало того Вам приходиться изрядно ложиться на руль, чтоб не «закозлить», так еще того и гляди пробуксует заднее колесо! Конкурентов в разгоне от 0 до 60-70 нет! Я имею ввиду автомобили. Может за редким исключением водитель какой нить бэмвухи завизжит за Вами и догонит, но это редкость.
В принципе в такой форсировке и есть оптимальная мощность для городского скутера. Мощности мотора хватает и для резких ускорений и для движения на скорости 70-90. В этом диапазоне скоростей (частых для Москвы) есть запас мощности для обгона или перестроения. И если б не шум и расход топлива, то дело стоит того. Да и ресурс мотора при такой форсировке уменьшается. Насколько? Точных данных вам никто не скажет. Уж больно много причин от которых эти данные зависят. И качество заливаемого топлива и масла, и периодичность ТО и т.д.
Скажу, что слышал что якобы на «Корсе» надо каждые 2000-3000 км. менять кольца. Сам точно сказать не могу еще не менял. Вот теперь вроде все. Как что новенького будет, напишу.
© Dred
© 2021 Александр Смирнов, gilerarunner.ru. Запчасти и аксессуары на итальянскую мототехнику из Европы. Телефон/WhatsApp или мейл Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
Piaggio MP3 Hybrid
Аккумулятор можно подзаряжать и от внешнего источника.
Аккумулятор можно подзаряжать и от внешнего источника.
Привод дроссельной заслонки — «по проводам»: ручкой газа водитель лишь «обозначает свои желания», а выполняет команду компьютер, подключая ДВС, электромотор или оба сразу. Самый интересный орган управления Hybrid — волшебный четырехпозиционный переключатель. Он позволяет выбрать один из трех режимов движения вперед: только на электротяге (актуально в некоторых европейских городах, где въезд в центр разрешен лишь машинам с «нулевым выхлопом»; дальность пробега — до 20 км), комбинированный с приоритетом динамики, комбинированный с приоритетом зарядки, или задний ход (с электроприводом). Помогает в выборе режима индикатор зарядки батареи на приборной панели. Причем Piaggio MP3 Hybrid — первая в мире машина с гибридным приводом, у которой аккумулятор (самый современный, литий-ионный) заряжается не только во время движения (в том числе и за счет рекуперации энергии при торможении), но и на стоянке, от обычной розетки. Полное время зарядки — три часа, но 85% емкости батарея набирает за два часа.
Дизайн.
Piaggio сохранили самую узнаваемую черту семейства Typhoon -острый нос. Знакомый вид дополняет двойная передняя фара с четырьмя отверстиями с каждой стороны. Сквозь абсолютно черные колесные диски выглядывают тормозные суппорты золотого цвета. Эту цветовую гамму поддерживает передний обтекатель и вилка. Одна из задач скутеров Typhoon привлекать внимание к водителю. Для этого имеются стильные наклейки, поддерживающие спортивный дизайн. Поколение 2021 года не стало исключением. Наклейки хорошо легли на панели кузова. Но сомнительно, что они были так уж нужны, ведь у байка просто нет больших площадей, которые необходимо визуально поделить. Зато, как минимум, Typhoon выглядит не таким официальным. Позади типично итальянского руля можно увидеть приборную панель с аналоговыми часами и спидометром, жидкокристаллическим экраном и прочими указателями. Тахометр отсутствует, зато есть указатель уровня топлива, и нет необходимости полагаться на одометр. Под ногами водителя ровный пол—нет туннеля, так что посадка и высадка происходит без каких-либо заминок. Новое сиденье покрыто гладкой тканью. Если его откинуть, то открывается багажное отделение, в котором поместиться шлем типа интеграл. Здесь же есть USB разъем, так что можно еще и зарядить в пути свои гаджеты. Подрамник немного приподнят и образует заднее сиденье. Пассажиру будет удобно, ведь здесь есть подножки и поручень. Вид сзади завершает светодиодный задний фонарь, брызговик и рамка номера. Новый кожух глушителя немного изменил внешний облик силовой установки. В целом, Typhoon, как обычно, являет особой олицетворение молодежного энтузиазма.
Piaggio MP3 Hybrid
Хотя аккумулятор и блоки электроники заняли все подседельное пространство, сзади все же предусмотрен багажник для шлема.
Хотя аккумулятор и блоки электроники заняли все подседельное пространство, сзади все же предусмотрен багажник для шлема.
Что дает такая изощренная схема? Посмотрите на таблицу. Конечно, это «фирменные», то есть во многом рекламные данные. Тем не менее…
Немного деталей о Piaggio 1
Piaggio 1 выпускается в шести вариантах расцветки, и доставшийся на испытания Forever White оказался на удивление ладно сделанным, качественным и симпатичным. Белые скутеры нередко выглядят откровенно бледно, но белые элементы облицовки Piaggio 1 очень удачно контрастируют с чёрными — глянцевыми колёсами, обрамлением приборной панели, внутренней частью переднего щитка, крылом интересной конструкции. Мелкие рельефные детали на поверхности облицовки придают ей законченный вид, а диодный свет с ДХО интересной формы и встроенными поворотниками подчёркивают, что дизайн скутера не привязан к какой-то одной эпохе.
Полноцветная информативная панель имеет несколько конфигураций раскладки, включая одноцветный дневной режим и цветастый ночной, меняющиеся автоматически, в зависимости от яркости окружающего освещения. Приборная панель приятна взгляду и информативна, хоть на электроскутере не так много важных параметров, как на моделях с ДВС.
Скутер оснащён USB-розеткой, традиционным для Европы багажным крюком для пакетов с покупками, а подседельное пространство неожиданно для электрической модели имеет свободную багажную ёмкость, не занятую аккумулятором. Аккумулятор находится там же, но расположен глубоко в раме, и может сниматься для зарядки дома (которая занимает шесть часов) или заряжаться без снятия. Зарядник размещён рядом, вместе с противоугонной цепью и накидкой от дождя, а ещё в пустой отсек способен уместиться открытый шлем.
Другие варианты окраски представлены чёрным Forever Black, серым Forever Grey, серо-жёлтым Sunshine Mix, бело-голубым Arctic Mix и серо-зелёным Forest Mix. Традиционно для Piaggio облицовка снимается достаточно легко, и наверняка скоро сторонние производители предложат дополнительные варианты расцветок и дизайна.
Электроскутер Piaggio 1
Piaggio MP3 Hybrid
Конечно, бесплатных чудес не бывает. Если «простой» 250-кубовый Piaggio MP3 стоит в Италии 6 000 евро, то ожидаемая цена на MP3 Hybrid — 10 000 евро. Такая разница в стоимости окупится не скоро. Впрочем, сейчас «гибриды» покупают не столько ради экономии, сколько из своеобразного «экологического понта». Не зря же в автомобильном мире среди лидеров гибридизации — такие люксовые марки, как Lexus, BMW и Mercedes-Benz.
Piaggio 1 в городе
В естественной среде обитания скутера — на городских улицах — быстро понимаешь, что режимы езды для электротяги действительно полезны, даже если максимальная скорость ограничена 60км/ч.
Эко-режим очевидно предназначен для экономии энергии, и в нём мощность слегка ограничена. В этом режиме скутер набирает до 30км/ч, и этого вполне достаточно для спокойной езды в потоке. Нажатием кнопки на правом пульте он переключается в Спортивный режим, в котором доступна полная мощность, но ценой этому становится запас хода. Конечно, большинство райдеров предпочтёт именно этот режим. Удобная функция заднего хода (на черепашьей скорости, разумеется) облегчает маневрирование на парковках, а практически бесшумный ход вызывает забавное ощущение спокойствия, мало общего имеющее с активной ездой на мотоцикле с громким выхлопом.
Piaggio MP3 Hybrid
Piaggio MP3 Hybrid — самый современный гибридный скутер уже в продаже.
Piaggio MP3 Hybrid — самый современный гибридный скутер уже в продаже.
Параллельно концерн потихоньку совершенствует и свою «обычную» продукцию. Так, скутеры Vespa серий LX и S этим летом получили двухклапанные «воздушники» (125 и 150 см³) с впрыском топлива. Новая линейка моторов — и у скутера Piaggio X7; это агрегаты с жидкостным охлаждением, четырехклапанными головками цилиндров и опять-таки с впрыском топлива (125 и 300 см³).
История бренда
Культовый бренд был основан более ста лет тому, в 1884 году, в Генуе. Компания специализировалась на судостроительстве и обработке древесины для судостроения. В 1916 году, сын создателя компании Энрико Пьяджо – Ринальдо – становится генеральным директором бренда и открывает авиационный вектор развития.
В 1924 году Ринальдо приобретает собственный завод и начинает самостоятельно производить самолеты по собственным разработкам и лицензиям. Небывалый взлет компании ведет к расширению ее деятельности, и вот под названием бренда выпускаются уже прицепы, автобусы, фуникулеры и трамваи.
Во время Второй мировой войны, компания Piaggio выпускала бомбардировщики и другую военную технику, а по завершению войны приступила к восстановлению завода. Идеей фикс конструкторов стала разработка бюджетного транспортного средства. Результат разработок – скутер Vespa, который стал легендой. Компактные формы, малый расход топлива, безрамная конструкция и неприхотливость в уходе, сделали этот скутер родоначальником всех европейских конструкторских школ.
В 1948 году инженеры завода начали работу над скутером Piaggio Ape, который стал следующим прорывом для мирового рынка. В 1964 году произошел раскол между представителями компании. А в 1965 году после смерти Энрико Пьяджо концерн возглавил Умберто Аньелли, под руководством которого началась разработка первого мотоцикла.
В 1988-1990 годах компания Piaggio создает скутер Sfera с пластиковым обвесом.
2000 год ознаменован для компании открытием первого магазина в США. Окрыленная успехом администрация концерна вкладывает около 15 млн. евро в проект нового мотоцикла, который оказывается неудачным.
После значительных пертурбаций и даже продажи части акций компания подписывает стратегический договор с китайским концерном Zongshen. Успех на азиатском рынке приводит к созданию компанией Piaggio скутера Vespa XL, который стал 139 генерацией легендарной «Веспы».
