Обзор Kawasaki ZX-9r ninja – характеристики и фото

Кавасаки Ниндзя ZX-9R

В Кавасаки Ниндзя ZX-9R

это мотоцикл в Ниндзя спортивный мотоцикл серия от японского производителя Кавасаки, выпускался с 1994 по 2003 год. Было пять модельных воплощений в двух основных конструкциях.

В хронологии Kawasaki 9R подключаются к ZX900 (Ninja, который на многих рынках продавался как GPZ900R), поскольку номер типа, соответствующий номерам кадров, был ZX900A, ZX900B и ZX900C. Это определение практично отметить, поскольку последняя версия B-модели замаскирована под C-модель (вызвана изменением внешнего дизайна, унаследованным будущей C-моделью).

История модели

ZX900B (1994) и ZX900B2 (1995)

ZX-9R модель 1994 г.
Первый ZX-9R можно рассматривать как ZXR750, включающий ряд конструктивных особенностей ZZ-R1100. Колеса — литые из алюминиевого сплава с тремя спицами 3,5 дюйма x 17 дюймов спереди и 5,5 дюйма x 17 дюймов сзади -, передние вилки — полностью регулируемые 43 мм в перевернутом положении KYB — и свободный алюминиевый маятник коробчатого сечения с полностью регулируемый моноамортизатор KYB с дистанционным резервуаром был прямым переходом от ZXR. Задний двухпоршневой суппорт Tokico больше не крепится с помощью моментного рычага, а защелкивающиеся рули устанавливаются над тройным верхним зажимом, а не под ним. Передние суппорты Tokico с четырьмя поршнями и передние диски 320 мм были общими для ZZ-R и ZXR.

Рама представляла собой сварную двойную балку из алюминиевого сплава с литой рулевой головкой и концевыми пластинами маятника, но со стальными трубками двигателя и концевыми пластинами для крепления маятника, выступающими назад для поддержки сиденья водителя и крепления подрамника на болтах, как у ZZ- R1100.

Объем двигателя 899 куб. Картеры, сцепление и коробка передач были перенесены с ZXR750, с более длинным ходом кривошипа и большим диаметром цилиндра и более высоким блоком цилиндров для большей мощности. Головка блока цилиндров была внешне очень похожа на ZXR, но включала в себя управление коромыслом, как у ZZ-R1100, вместо прямого срабатывания ZXR. Redline составлял 12 000 об / мин против 10500 об / мин Fireblades. Индукция осуществлялась с помощью карбюраторов Keihin CVKD диаметром 40 мм, а двигатель дышал через 10-литровую воздушную коробку, питаемую двумя воздухозаборниками на носовой части мотоцикла, под одной фарой, через воздуховоды, проходящие назад и через балки рамы возле рулевого управления. голова, как на ZZ-R.

ZX900B3 (1996 г.) и ZX900B4 (1997 г.)

Детали меняются. Мощность увеличена с 139 до 141 л.с. (105 кВт). Были заменены рычаги задней подвески и задняя пружина, что улучшило управляемость. Были добавлены поручни для задних колес, коробки передач были усилены, а новые шестипоршневые передние суппорты Tokico заменили четырехпоршневые агрегаты предыдущей модели. Вес мотоцикла увеличился до 241,7 кг (533 фунта).

ZX900C1 (1998 г.) и ZX900C2 (1999 г.)

Диаметр двигателя, ход поршня и красная линия остались без изменений; все остальное было совершенно новым. Сцепление заменено с гидравлического на тросовое. Генератор был перемещен из-за цилиндра в более обычное место на левом конце кривошипа. Балансирного вала теперь не было. Клапанный механизм переключился на прямое срабатывание клапана, а головка блока цилиндров была подключена к новым на тот момент катушкам зажигания, заменяющим более обычные удаленные катушки и провода высокого напряжения. Примечательно, что новый двигатель также оснащен датчиком положения кулачка Холла на выпускном распредвале. Датчики положения кулачка обычно используются в сочетании с электронным впрыском топлива. Поскольку в ZX900C использовались карбюраторы Keihin 40 мм CVKD, датчик положения кулачка не требовался. Его включение может указывать на то, что Kawasaki планировала включить систему впрыска топлива в двигатель в будущем. Впервые это произошло в 2000 году. ZX-12R Первый спортивный мотоцикл Kawasaki с системой впрыска топлива с 1981–1985 гг. GPZ1100.[6]Но этого не происходило с этим двигателем до 2003 года. Z1000, в котором используется устаревший двигатель бывшего ZX-9R.

Рама лишилась стальных опор двигателя, но также и подрамника с болтовым креплением и заднего регулятора дорожного просвета. Маятник представлял собой новую свободную экструдированную конструкцию прямоугольного сечения. Размеры колес остались прежними, но колеса были новой, более легкой конструкции. Тормозные суппорты остались прежними, но диски стали меньше и легче, что не сказалось на тормозной силе. Задний амортизатор изменился с выносного резервуара на более легкий и компактный комбинированный дизайн. Колесная база упала с 30 мм до 1410 мм (56 дюймов).

Новые 46-миллиметровые перевернутые вилки KYB заменили более тяжелые, но более жесткие 43-миллиметровые перевернутые вилки на модели B. Некоторые европейские испытатели раскритиковали переднюю вилку за трепетание при жестком вождении — явление, которое удалось решить только с моделью 2002 года.[7][8]

В целом, с заводской заявленной сухой массой 183 кг (403 фунта), модель C весила меньше заправленной топливом, чем первая модель B, взвешенная в сухом виде.

Визуально новый байк сохранил округлый вид своего предшественника, но стал более гладким, с более тонкой хвостовой частью и меньшим обтекателем. Однако из-за меньшего размера двигателя и более короткой колесной базы топливный бак стал шире и больше влиял на посадку, чем раньше.

ZX900E1 (2000 г.) и ZX900E2 (2001 г.)

Для модели 2000 года был представлен драматический новый облик: отличительные сдвоенные фары и отдельный воздухозаборник заменили одиночную фару и интегрированный воздухозаборник C-модели. Двигатель получил несколько лошадиных сил благодаря более коротким 40-мм карбюраторам CVRD, степень сжатия увеличилась до 12: 2: 1 за счет более короткого впускного кулачка, что увеличивало сжатие при запуске. Дальнейшие доработки были направлены в первую очередь на управляемость.

Рама была сделана более жесткой за счет увеличения болтов передней опоры двигателя, хотя это по-прежнему оставляло ZX-9R только с одной передней опорой двигателя по обе стороны от рамы. Далее резиновые втулки в верхней задней подвеске двигателя были заменены на легированные. Все это в совокупности увеличивает вклад двигателя в жесткость рамы / блока двигателя.

Ось маятника и оси колес были увеличены в диаметре, опять же для большей жесткости. Увеличенное смещение тройных зажимов уменьшило след на переднем колесе, чтобы сделать рулевое управление более маневренным. Вилки были укорочены для экономии веса, а верхнее крепление заднего амортизатора было переработано, чтобы включить регулятор дорожного просвета.

ZX900F1 (2002 г.) и ZX900F2 (2003 г.)

Изменения в ZX-9R 2002–2003 гг. Включали новый хвостовой обтекатель, цельное переднее крыло, потерю поручней пассажира и кронштейн H-образной дуги модели B / C / E. Механические дополнения включали в себя верхний маятник (заявленный на 20% сильнее) и задний амортизатор с боковым резервуаром для жидкости, усиленную раму с перемещенными прочными опорами двигателя, увеличенный след и уменьшенный вылет вилки, а также новые четырехпоршневые суппорты Nissin и диски диаметром 320 мм. за передним колесом. Небольшие модификации двигателя включали возвращение к карбюратору Keihin CVKD в стиле B / C и более тяжелый на 10% коленчатый вал, смещенный маховиком уменьшенного диаметра, который, как сообщается, помогает двигателю раскручиваться быстрее, повышая крутящий момент на низких и средних оборотах.

В 2004 году ZX-9R был заменен на ZX-10R.

Технические характеристики

Тормозной механизм переднего колеса.

Заднее колесо вблизи.

Очень достойный пластик.

Двигатель

Где-то под облицовкой спрятан 143-х сильный четырехцилиндровый двигатель.

Один из самых сбалансированных элементов этой техники.

Двигатель способен набирать 11000 об./мин., что с лихвой хватает для езды по городу.

Владельцы этого аппарата, крайне не рекомендуют модернизировать его двигатель, поскольку при увеличении мощности начинаются проблемы в карбюраторной части из-за ускоренного износа эмульсионных трубок. Однако двигатель можно усовершенствовать, перенастроив карбюратор и установив новую выхлопную систему. Что касается воздушного фильтра, то его тоже нет смысла усовершенствовать.

Желающие улучшить характеристики своего байка могут поменять штатный глушитель.

Двигатель здесь довольно сбалансированный и мощный. Возможно, он не подойдёт для трековых гонок, но и сам мотоцикл не предназначен для них, поэтому, для езды по городской трассе, он имеет практически одни достоинства.

Хотя некоторым почти 900 кубов кажется недостаточно, как владельцу мотоцикла на фото ниже.

Кawasaki ZX-9r с двигателем zx-12-турбо.

Самодельный kit для циркуляции масла.

Подвеска

По качеству подвеска хорошая, но в стандартной комплектации, они настроены не лучшим образом.

Основным недостатком можно считать наличие мягких пружин на передней вилке, которые рекомендуется заменить на более жёсткие. Задний амортизатор, напротив, слишком жёсткий, который лучше заменить на мягкий.

В общем, у мотоцикла хорошая подвеска, однако, чтобы добиться совершенства, рекомендуется приложить руку.

Легкий, проворный и быстрый в управлении мотоцикл обладает практически гоночными ходовыми характеристиками.

Трансмиссия

Это одна из самых слабых сторон Кавасаки Ниндзя, поскольку именно в коробке передач часто возникают проблемы.

Также касается повышенных скоростей, когда при их переключении, ошибочно включается нейтральная скорость. Существует довольно серьёзная проблема, поскольку изменение и усовершенствование трансмиссии стоит немалых денег.

Тормозная система

Здесь мотоцикл можно похвалить, поскольку тормоза у него работают отлично.

Задние тормоза.

Передние тормоза.

Торможение быстрое, но резкое, что позволяет тормозить даже на высокой скорости. Диаметр переднего тормоза 296 мм, диаметр заднего тормоза 220 мм.

Рама и обвесы

По отзывам владельцев, задняя часть рамы имеет недостатки, и может деформироваться даже при езде на обычных кочках.

Следует чаще смотреть на номерной знак и вилку, чтобы заранее определить искажения и скосы. Рама в задней части, впрочем, как и в передней, должна быть идеально ровной.

Спектакль

ZX9r C1 1998 года был первым серийным мотоциклом, который проехал четверть мили менее чем за 10 секунд с временем четверти 9,99 @ 136,8 миль в час.[9][10][2][11] C2 1999 года разогнался до 10,06 @ 138,96 миль в час.[2] Только для Калифорнии 1998 ZX9r C1 с «мощностью на 1 л.с. меньше», прошел тестовую четверть мили со скоростью 10,28 @ 135,32 миль в час.[1][12]Motor Cycle News показал время пробега на 1/4 мили за 10,6 секунды.[4] Cycle World зафиксировал скорость 10,19 @ 137,90 миль в час от ZX-9R F1 2002 года.[13] Для Калифорнии контроль выбросов парниковых газов (EVAP) модели включают двухступенчатые каталитические нейтрализаторы выхлопных газов,[14] две дополнительные водопроводные трубы для улавливания паров топлива в топливном баке, подключенные к угольному баллону под баком, клапан управления продувкой паров топлива, встроенный в систему уравнивания поплавкового бачка воздушной системы Y-snorkel RAM, и карбюраторы с электронными соленоидами отсечки топлива. Модель California EVAP ZX-9R также выборочно продавалась по всей территории США, включая Иллинойс, Флориду и Нью-Йорк. Они выбрасывали меньше загрязняющих веществ в атмосферу, таким образом используя то, что иначе испарялось бы, для большей экономии топлива.

Модели для Великобритании, которые были похожи на модели в 49 штатах США, в том, что они не были оснащены клапанами и оборудованием для сброса выбросов в Калифорнии, включали подвариант P модели ZX-9R и не имели соответствующей маркировки года выпуска. Например, американская модель ZX-9R F2 2003 года, последняя модель ZX-9R, произведенная Kawasaki, может быть помечена владельцем в Великобритании как 2004, 2005, 2006 и т. Д., Т. Д. И т. Д., … ZX-9R F2P в зависимости от того, в каком году он был зарегистрирован. Многие автомобили ZX-9R, предназначенные для Великобритании, также были оснащены водопроводом нагревателя карбюратора как частью системы охлаждения двигателя. Сообщалось, что эта цель — предотвратить обледенение карбюратора — симптом, о котором не сообщали владельцы ZX-9R нигде за пределами Великобритании.

Известно, что Россия — родина слонов. Не согласны? Тогда зайдите в любой из многочисленных мотосалонов, торгующих подержанными мотоциклами и взгляните на ассортимент. Парочка сиротливо приткнувшихся по углам «эндур», несколько «свежих» четырехсоток и главная и основная сила в борьбе за покупательский кошелек — это различные девятисотки и литры…

Побольше да помощнее Действительно, что за мотоцикл, на спидометре которого не видно замечательных цифр 300 или, на худой конец, 280 км/ч? Частенько даже «шестисотки» брезгливо отвергаются потенциальным покупателем, весь мотоциклетный стаж которого эквивалентен нескольким поездкам на «Яве» добрый десяток лет назад. Мол, как я на этом ездить-то буду? Мне бы чего побольше да помощнее…

Это не вопрос. Сегодня мы тестируем трех титанов, причем два из них, Kawasaki и Yamaha, на момент своего дебюта являлись самыми мощными моделями одноименных производителей. Более того, компании позиционировали их на рынке именно как спортбайки. Несколько особняком в этом ряду стоит Suzuki RF900R, которая и в год своего дебюта (1994) не претендовала на лавры спортсмена, отыгрываясь практичностью и невысокой ценой — рама-то стальная. С другой стороны, по своим техническим характеристикам, да и по концепции, она очень близка к своим оппонентам.

А посему, товарищи-мотоциклы, попрошу на бензоколонку. Здесь и проявились первые различия. Если Kawasaki и Suzuki балуют полноценными указателями уровня топлива, то Yamaha только подмигивает лампой резерва.

Девятилетняя японочка Все мы пристрастны, мне вот, например, всегда нравился дизайн RF900. Причем, применительно к этой модели, много раз приходилось слышать совершенно полярные мнения о внешнем восприятии мотоцикла. Или очень нравится, или «ну и уродец!». Никаких промежуточных вариантов. Что же касается посадки, будь то RF400 или RF600, обе модели абсолютно ничем не отличаются от своего 900-кубового флагмана — мне на них сидеть неудобно.

Вроде бы и ручки руля расположены достаточно высоко (не в пример Thunder Ace), и бак не страдает непомерно раздувшимися боками, подобно Kawasaki, а сидеть неудобно. Зато какие обводы, какой стоп-сигнал, явно опередивший свое время лет эдак на двадцать, а ведь модели, я напомню, без малого десять лет. Не судите меня строго, но соблазнила, соблазнила-таки меня эта девятилетняя японочка…С нее-то, пожалуй, и начнем. Беглый осмотр ходовой не принес каких-либо сюрпризов. Все обыденно, классическая передняя вилка, не балующая какими-либо регулировками, четырехпоршневые тормозные скобы, задний маятник, также не выделяющийся усилителями и инновациями. Типичный япономотоцикл начала 90-х…

Первая же сотня метров заставила меня усомниться в заявленной мощности. Ау, где вы, 135 лошадиных сил? Может, какая-нибудь неисправность сдерживает моих японских гнедых? Да нет, все в полном порядке, никаких засад. Перед тестом механики все проверили. Но как же вяло протекает разгон! Перетыкаюсь на вторую, третью…Попутно отмечаю, что коробка работает очень и очень неплохо…эээ, нет, кажется, погорячился! Шестая не включается.

Пробую еще раз, та же история! «Экий зажравшийся современными аппаратами наглец, шестую ему. Может, тебе еще и тормозные скобы с радиальным креплением, батенька?» — подал голос сидевший во мне до поры до времени эксперт. — «КПП пятиступенчатая» — вот ведь зануда… Вспомнил я, вспомнил, просто рядом в этот момент мимо прошелестела Yamaha, за ней след в след прошел зеленый Ninja, эх, старушка, не подкачай! Ну что еще такое?! «Суза» забилась в астматическом припадке, ограничитель скорости, однако. На спидометре только 180, и вот ведь черт, на этом спидометр, собственно, и заканчивается.

Очередная внутрияпонская модификация. Ладно, ладно, хватит дергаться и возмущаться. Я уже прекрасно понял, что по разгону тебе ни с Kawasaki, ни с Yamaha делать рядом нечего. Зато ветрозащита великолепная, даже «бардачок» предусмотрен, не запирается правда, а ведь здесь вам не Япония! Так что практическая ценность его не велика. Впрочем, можно положить туда фотографию тещи, сделаете доброе дело — вор по чужим бардачкам больше никогда лазить не будет…

Тем временем впереди идущая «баржа» с гордым названием «Волга» на борту, кем-то по большому недоразумению названная автомобилем, пропустила между колес неслабых размеров яму, объезжать которую я и не подумал, тест все-таки. И здесь «Суза» реабилитировалась, мягонько так и незаметно сначала передняя вилка, а потом и задний амортизатор обработали то, что дорожные строители кокетливо называют небольшими неровностями. Понравилось.

Пришлось специально найти плохую дорогу, и первоначальные впечатления только подтвердились. RF очень комфортно идет по неровностям, надежно изолируя своего пилота от различных трещин и ямок в асфальте. Взгляд в зеркала заднего вида, и — о чудо! — вместо собственных плеч я вижу в них дорогу позади себя. Редкая модель может этим похвастать, еще один цент в копилку Suzuki. Позади никого нет, самое время похулиганить, а заодно проверить предельные тормозные возможности мотоцикла. Замедление весьма неплохое, причем, в силу особенности развесовки, задний тормоз весьма действенен, но встать на переднее колесо нам вряд ли удастся, в силу все той же развесовки.

Тогда попробуем по-другому, вторая передача, на тахометре 8000 об/мин, резкий бросок сцепления, обороты в момент выжима до 9000… но нет, никаких тебе «свечек»! Крайне лениво, как бы спрашивая: «пошто скотинку мучаешь?», «Суза» разгрузила переднюю вилку. Но от меня так просто не отделаешься. Поедем, красивая, затирать тебе подножки в глубоких поворотах. Буквально в первом же из них «Суза» радостно подломилась, тут же заставив выпрямить траекторию и сбросить скорость. Такое ощущение, что колеса и рама живут собственной жизнью, при чем между собой никак не связанной, страшно, однако! А что же так скрежетало снизу? Ба, центральная подставка? Очень удобная штука, вот на ней-то пусть Suzuki и постоит.

Ниндзя-мутант А я пока оседлаю самого амбициозного из нашей тройки. Судите сами: шесть передач, вилка-перевертыш, спидометр с последней отметкой 300 км/ч, тяжелый взгляд неделю некормленого бультерьера… А уж какое имечко тебе досталось от создателей — «Ниндзя»; прямо-таки мурашки по коже бегут. Только что же ты такой зеленый? Не иначе как мутант, ведь ниндзям положено быть черными… Ах да, ну конечно, фирменный Kawasaki Green. Буквально с первых же минут знакомства «Кава» пытается полностью отмежеваться от Suzuki.

Посадка совсем другая, раздувшийся по сторонам бак четко фиксирует ноги, как на RF уже не поерзаешь. Ярко выраженный наклон вперед, хотя, конечно, до неудобства современных спортбайков здесь еще далеко. Не иначе, в ближайшем лесу сдохла дюжина-другая медведей! Второй раз за сегодняшний день в зеркала заднего вида наблюдаю дорогу, чудеса! Но как немного порой надо, чтобы разрушить идиллию. В данном случае достаточно нажать на кнопку «старт». Все немедленно задрожало и завибрировало, двигатель стал издавать невообразимые звуки — неисправность? Нет, все в порядке. Абсолютно нормальный для Kawasaki расклад. У меня их до этого было четыре, и все, так или иначе, работали схожим образом. Это уже наследственность.

Чисто внешне 100% спортсмен, только слегка ожиревший. Ну что вы хотите, годы берут свое. Впрочем, скидок на возраст не будет. Все-таки 143 лошадиных силы даже по современным меркам вполне достойная величина. Поэтому сначала динамика. Очень достойный разгон и, в отличие от RF900, обладающего очень ровной тягой с самых низких оборотов и вплоть до ограничителя, здесь ярко выраженный подхват после 8000 об/мин. Безо всяких замеров очевидно, что Ninja уедет от RF легко и непринужденно.

Но вот, уж воистину, неприкрытая десятилетиями ахиллесова пята многих моделей концерна Kawasaki — коробка передач. Огромные ходы рычага переключения просто неприличны для японского мотоцикла. Если бы у меня до этого не было других «зеленых», решил бы, что здесь неисправность. Хотя, лиха беда начало, семейство ZZR1100, например, почти всегда приносит своим владельцам «головняк» с вылетающей второй передачей. Да и за «Ниндзей» такой грешок тоже водится, а ведь в наших условиях это практически потерянный сезон — пока запчастей дождешься. Не говоря уже о затратах на ремонт…

Тормоза откровенно разочаровали. Сколько-нибудь серьезного замедления не удается достичь, даже прикладывая очень серьезное давление на рычаг переднего тормоза. Но чем не АБС? Причем, сия опция входит в «базу» совершенно бесплатно. Налицо прямое несоответствие динамических и тормозных возможностей мотоцикла. Зато в том же повороте, в котором RF откровенно спасовал уже на 80 км/ч, «Кава» прошла очень уверенно на добрых 100 км/ч. «Резиновости» Suzuki здесь нет и в помине. Очень ровное и нейтральное поведение в поворотах. Однако не стоит путать мотик с каким-нибудь GSX-R или R1.

На их фоне старый Ninja — полный бегемот. Превратности дорожного полотна передаются пилоту честно и напрямую. Мол, я тебе не рафинированный RF-турист, а спортсмен, хоть и слегка постаревший, а посему, получи, наездничек, очередную порцию кочек и ям, а то ишь, расслабился, тормоза ему, видите ли, не нравятся. Зато, благодаря все той же бультерьерской, а значит, широкой, роже, Kawasaki очень хорошо отбивает воздушные потоки. В свое время, когда модель только появилась на свет, дотошные немецкие мотожурналисты намерили у Kawasaki 283 км/ч максимальной скорости. Неплохо даже по современным меркам.

Хотя у меня больше чем 260 км/ч по спидометру никак не получалось. Логично, ведь бензинчик-то, чай, не немецкий будет. Что же касается одного из моих любимых развлечений — езде в «свече» — то здесь Kawasaki явно предпочтительнее Suzuki. При определенных навыках мотоцикл позволяет подниматься в «свечку» даже со второй передачи. Да и на переднее колесо, несмотря на отвратный тормоз, поставить мотик вполне реально, в отличие от того же RF. В общем, забавная зеленая машинка. Эдакий клубок противоречий, как всесезонная покрышка для автомобилей — и летом посредственно, а уж зимой и подавно аутсайдер на фоне своих шипованных собратьев…

Громовой Туз Скромненько и вовсе не амбициозно назвали конструкторы «Ямахи» свою модель. Действительно, «Туз», да еще и «Громовой»: стоящий рядом Ninja еще больше позеленел от злости. Ничего не поделаешь: как говорят американцы, лучше объема может быть только еще больший объем. И в этом смысле у Yamaha все хорошо — 100 «кубиков» превосходства над конкурентами. Самая большая из троицы мощность (145 л.с.) — серьезная заявка на победу.

Что же касается дизайна, то здесь вывод очевиден — мотоцикл совершенно не выглядит устаревшим, даром, что модели пошел шестой год! Здесь конкуренты минимум на два шага позади. Посадка откровенно спортивная, значительная часть веса приходится на руки, при этом сцепление с гидроприводом и пятиступенчатая коробка передач вступают в явное противоречие с однозначно спортивной посадкой. Однако стоит только выехать на свободный участок дороги, как все эти нюансы мгновенно отлетают на второй план.

Динамика разгона эквивалентна современным литровым спортбайкам, никакой разницы. Все-таки 100 см3 преимущества — аргумент серьезный, на дороге он ощущается моментально. И не забывайте о 20-клапанной головке цилиндров. Короткий взгляд в зеркала заднего вида — и я вздыхаю с облегчением. Все-таки есть в этом мире непреходящие ценности, кроме плеч там ничего не видно…Да и не нужны они особенно, при таком-то моторе! Мощная тяга с самых низов, хорошо ощутимая «полочка» подхвата после 6000 об/мин (клапан EXUP в выпускной системе трудится вовсю), и так вплоть до ограничителя. Недурно, однако.

По спидометру добрых 280 км/ч, вот уже и Kawasaki куда-то затерялся. Пора осаживать! Кто бы мог подумать: те же четырехпоршневые тормозные скобы как у предыдущих мотоциклов, но какая колоссальная разница. И если Suzuki на фоне «ямаховских» тормозов выглядит значительно хуже, то «Кава» кажется просто неисправной. Хотя, объективности ради, надо отметить, что на своей исторической родине Yamaha обзавелась армированными тормозными шлангами.

Подвески мотоцикла настроены очень удачно. Здесь наблюдается «золотая середина» между комфортом Suzuki и жесткой спортивностью Kawasaki. Что до управляемости, здесь я все знал заранее. Дело в том, что еще пару лет назад, катаясь на трассе, на которой периодически проводят Чемпионат России по шоссейно-кольцевым мотогонкам в Дмитрове, изрядно повеселился, наблюдая, как на тренировку приехал человек на Thunder Ace. Забавно смотрелся его мотоцикл между R1 и FireBlade. Но после нескольких кругов веселья резко поубавилось, «Туз» шел третьим!

Конечно, очень многое зависит от прокладки между рулем и сиденьем, но уверен, что ни на Kawasaki и, уж тем более на Suzuki, даже опытному пилоту такой фокус не удался бы. Первые же повороты только подтвердили мое предположение — мотоцикл «стоит» как вкопанный, наклоны «с коленочкой» вовсе ему не противопоказаны. Хотя и здесь не все безоблачно: Yamaha по-прежнему отличается нечеткой работой коробки передач. А еще «ямаховские» моторы «славятся» повышенным масляным аппетитом. Опять же налицо дурная наследственность. Ведь то же самое можно сказать и про R1.

Разбор полетов Каких бы то ни было натяжек и междометий здесь не будет. С явным и безоговорочным преимуществом победителем можно смело назвать Yamaha YZF1000R Thunder Ace. Удачно найденный баланс мощности и управляемости, тормозных свойств и комфорта. Безусловно, перед нами одна из лучших моделей компании. Вот бы еще КПП нормально работала… Те же, кто больше ценят комфорт, а также склонны к путешествиям, думаю, остановят свой выбор на Suzuki. На долю ZX-9R остается группа истинных фанатов этой марки, не приемлющих разного рода критики в адрес их любимцев. Вот только я бы порекомендовал им заказывать детали коробки передач заранее…

Рекомендации

1. ^ абcdеж
   «Performance Index Winter ’12 / ’13 Edition» (PDF),
   Новости потребителей мотоциклов
   , Bowtie Magazines, январь 2013 г., архивировано с оригинал (PDF) на 2016-12-29
2. ^ абc
   «Показатели спортивных мотоциклов».
   Спорт Райдер
   . 25 февраля 2014 г.. Получено 18 сентября, 2021.
3. ^ аб
   «KAWASAKI ZX-9R Ninja». Автоэволюция. Получено 13 августа, 2017.
4. ^ абcd
   «Обзор KAWASAKI ZX-9R (1994-2002)». MCN. 23 ноября 2006 г.. Получено 8 августа, 2021.
5. ^ абc
   «Вес и размеры спортбайков».
   Спорт Райдер
   . 23 августа 2011 г.. Получено 30 октября, 2021.
6. Тревитт, Эндрю (октябрь 2001 г.). «Big Dogs: The Contender». Спорт Райдер
   . Получено 30 октября, 2021.
7. «Подержанный спортивный ALLROUNDER от Kawasaki». МОТОРАД. Июль 2012 г.. Получено 30 октября, 2021.
8. «Гвоздодер». МОТОРАД. Февраль 2000 г.. Получено 30 октября, 2016.
9. https://www.cycleworld.com/sport-rider/sr-archive-open-class-shootout#page-3
10. «Журнал Sport Rider за июнь 1998 года: Honda CBR900rr против Kawasaki ZX9r против Yamaha YZF-R1 против Triumph T595 Daytona». Спорт Райдер
    . 1998. Отсутствует или пусто | url = (помощь)
11. «Фронт журнала Sport Rider Magazine за июнь 1998 г.». Спорт Райдер
    . 1998. Получено 11 августа, 2021.
12. Сирл, Дэйв (1998). «Сравнение моделей: CBR900RR против ZX-9R против YZF-R1». Новости потребителей мотоциклов. Получено 7 августа, 2021.
13. https://www.cycleworld.com/sport-rider/tech/sportbike-performance-numbers
14. https://www.arb.ca.gov/msprog/evap/evaptp98.pdf