«Дрозд» мотоцикл: описание, характеристики, особенности и отзывы

Борьба за первенство

Модель выпускалась с 1996 по 2007 гг. «Хонда» создавала ее в противовес творению одного из главных своих конкурентов. До появления «Дрозда» самым скоростным среди серийных мотоциклов был признан Kawasaki Ninja ZX-11. Амбициозные планы разработчиков подразумевали создание байка, который превзошел бы «Ниндзю» по скорости.

Эта мечта осуществилась. «Черный Птах» действительно мог нестись по шоссе со скоростью почти в 290 км/ч. Однако в 1999 году этот рекорд был побит еще одним японцем — легендарным «Хаябусой». Его максимальная скорость составила 312 км/ч. Позже появился новый герой, потеснивший и Hayabusa. В 2005-м его обошел Kawasaki ZZR 1400, который и сегодня удерживает пальму первенства. Но в настоящее время «Дрозд» — мотоцикл, который все еще входит в перечень самых быстрых.

Конкуренция с Kawasaki

С 1990 г. самым быстрым спорт-турист был Kawasaki ZZR1100 (для Америки ZX-11 Ninja), его max скорость 282 км/ч.

Чтобы обойти Кавасаки фирма Хонда в 1996 г. создает конкурента — CBR 1100 XX с приставкой Super Blackbird, который ассоциируется со сверхзвуковым самолетом – «Черный дрозд». Это был удачный маркетинговый ход.

Хондовский дрозд вышел легче, аэродинамически продуманней и сильнее, у него было 153 л.с. против 147 л.с. ZX-11 Ninja, но при этом он превзошел рекорд Kawasaki всего лишь на 8 км/час.

Страницы истории

Модель Honda CBR1100XX Blackbird начала выпускаться в 1996 году. Она сразу завоевала множество поклонников. В 1998 г. компания провела небольшую модернизацию, изменив корпус термостата. Годом позже мотоцикл «Дрозд» подвергся первому серьезному обновлению. Вместо карбюраторов модель получила электронный топливный впрыск PGM-FI. Система инерционного наддува позволила увеличить максимальную мощность мотора до 164 л. с.

Новая перенастроенная комбинированная система тормозов отвечает за совершенное распределение сил между задним и передним контурами. Увеличилась и емкость бака — с 22 до на 24 литров. Радиатор стал более массивным, а вместо семи дисков сцепления байк получил 9. Мотоциклы «Дрозд» этого и последующих годов выпуска обладают мощностью 164 л. с.

В 2001 г. конструкторы оснастили байк электронной приборной панелью. Была модернизирована форма ветрового стекла, что обеспечило комфорт на больших скоростях. Следующий, 2002 год, отмечен перенастройкой системы впрыска, которая стала соответствовать новым экологическим нормам выбросов. Мотоцикл «Хонда Дрозд» с этого времени стал выдавать 152 л. с. мощности при 119 Нм крутящего момента. Вскоре компания начала постепенно сворачивать выпуск. В 2003-м он перестал поставляться на рынки США, а в 2007 году выпуск был полностью прекращен.

Самое взрывное оружие Honda CBR 1100 XX

В Калифорнии состоялся тест-драйв мотоцикловCBR1100XX на треке протяженностью 12 км. Причина его проведения была очевидна:доказать, что новая модель мотоцикла CBR1100XX превосходит в скорости KawasakiZX-11, считавшийся на тот момент самым быстрым мотоциклом.

CBR1100XX имеет удобную приборную панель, впервые представленную на модели VFR750F. Спидометр виден при любом положении водителя, что очень важно для гонщика. Тахометр расположен в нижнем правом углу панели. Также модель снабжена часами и индикатором топлива.

Двигатель мотоцикла имеет мощность 149 лошадиных сил при 9500 об/мин. Первоклассный двигатель и обтекатель сделали свое дело, и CBR1100XX превзошел в скорости своего соперника — KawasakiZX-11. В этом тест-драйве за рулем ХХ находился гонщик Джейсон Блэк. При езде тахометр показал 10,950 об / мин, мотоцикл двигался на шестой передаче со скоростью 178.5 км / ч.

Этот рекорд не стал ни для кого сюрпризом, ведь разработчики новой модели мотоцикла говорили об этом заранее, но будучи осторожными, они не давали стопроцентной гарантии. Приходилось только верить слухам.

Оглядываясь на последние модели «Honda» легко увидеть основные принципы производства мотоциклов компании: все модели изысканные и разносторонние, достойной сборки и комплектации. Управляемость мотоцикла является важнее его мощности. Модели CBR600, CBR1000 и VFR750 тому подтверждение, равно как и CBR 1100 XX, но эта последняя модель внезапно стала самой быстрой из существующих. Видимо, «Honda» больше не хочет занимать второе место на пьедестале.

Спереди мотоцикла — 43-мм телескопическая вилка «H.M.A.S.», ход — 120 мм. Два плавающих ротора (310 x 5 мм) на переднем колесе (3,50 х 17 дюймов) и 3 поршневых суппорта «Nissin». Ротор из нержавеющей стали с 6 спицами, а на моделях «Honda» с большим диаметром колеса -10-12 спиц.

Вот, что пишет пресса о новой модели «Honda»: «Красивая внешность никогда не была главной целью производства. Чистая аэродинамика стоит на первом месте». Обтекатели являются субпродуктом тщательных и обширных испытаний в аэродинамической трубе; модель имеет мало острых углов в конструкции; благодаря воздуховодам на переднем колесе создается зона низкого давления на его внешней кромке, это способствует управлению потоком воздуха вокруг передних колес; передние поворотники интегрированы в зеркала, как на модели NR750, устраняя сопротивление воздуха. CBR1100XX имеет более низкий коэффициент сопротивления, чем NSR250.

Важнейшим элементом в конструкции является наклонный передний обтекатель. Громоздкие обычные фары не вписывались в модель ХХ с радикально заостренным носом. Как следствие, были разработаны комбинированные фары, которые светят и дальним и ближним светом одновременно.

Ни для кого не секрет, что самым важным в мотоцикле является его двигатель.Двигатель мотоцикла СBR1100XX, имеющий мощность 149 лошадиных сил, пришел на смену двигателю с 136.7 л.с.

Тормоз расположен на кронштейне за правым ползунком вилки. На предыдущей модели с LBS тормозом передний и задний тормоз использовались одновременно. А в модели СBR1100XX при нажатии тормоза срабатывает сначала левый поршень, а затем правый. Результатом является более гладкое торможение.

Когда журналисты спросили одного из главных японских проектировщиков, почему в СBR1100XX нет системы инерционного надува, то ответ был краток: «ХХ имеет 164 л. с. [Японский стандарт] и очень быстр. Ему не нужен инерционный надув». Такая система сделала бы мотоцикл еще быстрее, но это довольно сложно осуществить. Да и к тому же, без надува, этот мотоцикл развивает скорость почти 290 км в час, что очень впечатляет.

Обтекатель CBR1000 выглядит очень отменно. Черные рамы, подрамник и двигатель сливаются с тонкими алюминиевыми элементами, линиями маслопровода и оплеткой проводов. И эта утонченность прослеживается во всем мотоцикле. Каждый алюминиевый крепеж корпуса, рулевая головка и выхлопная труба аккуратно вырезаны.

Само представление о модели строится не только из его отдельных деталей. Чтобы называться величайшим мотоциклом, он должен быть комфортным и удобным для водителя. Для этого создатели приложили так же немало усилий. Панель и подножки сделаны на высоком уровне. Мотоцикл послушен в управлении. Однако, комбинация приборов не так проста, спидометр занимает доминирующее положение на панели, это говорит о том, что разработчики хотели обратить внимание водителя на скоростные возможности модели.

Двигатель в предыдущей модели мотоцикла CBR1000 имел объем 998cc, данная модель имеет двигателем объемом 1137сс и весит почти на 10 кг больше. «Honda» использовали резиновый демпфер и плавающую муфту, чтобы заглушить внутренний шум двигателя.

ХХ отнюдь не маленький мотоцикл. Его вес 557 фунтов. Однако большая масса мотоцикла не ощущается при управлении. Это достигнуто не только за счет централизации массы, но и за счет того, что обтекатель и лобовое стекло находятся ближе к водителю, чем обычно. В отличие от многих грузных моделей мотоциклов, данный мотоцикл имеет узкий обтекатель и широкое, плоское лобовое стекло, которые создают ощущение езды на небольшом мотоцикле.

Несмотря на большой двигатель, мотоцикл не издает громкий рев. Плюсом модели является также шестискоростной редуктор. Разработчики планировали использовать сцепление с тросовым приводом, но гидроагрегат работал на удивление хорошо. Даже при неблагоприятных условиях на трассе сцепление обеспечивает плавную езду. Наш тест-драйв был затруднен непогодой и мотоцикл двигался на второй передачи. Но при идеальных условиях трассы СBR1100XXопередит соперников за 10 секунд со скоростью 212 км/ч.

Езда на литровом мотоцикле в городе сравнима с ездой на танке, но «Honda» нас удивила. Чтобы управлять мотоциклом на дороге с оживленным трафиком, не требуется особых усилий. Маневрировать на низкой скорости достаточно просто. Складные боковые зеркала – то, что нужно для тех, кто ездит в местах с ограниченным пространством.

Диски последней модели «Honda» достаточно большие — 58.7 дюймов, что на четыре десятых дюйма короче и тяжелее, чем на модели CBR1000. Черные рамы красиво сочетаются с черным скульптурным корпусом. Шестьдесят процентов экспортируемых моделей имеют шины «Bridgestone BT57s» (как на фото), остальные – «Dunlop’s D205».

Итак, тест-драйв показал, что мотоцикл очень быстрый и к тому же достаточно плавный. Балансировочные валы«Honda» делают свое дело, не допуская нежелательных вибраций при движении.

Мощность растет вместе с увеличением скорости, будто мотоцикл оснащен воздуховодом. Двигатель имеет мощность свыше 6000 об / мин, но в связи с большим диаметром диффузора карбюратора (42мм) не хватает скорости воздуха для подъема на гору при низких оборотах. Однако при росте оборотов, растет и скорость, и тогда водителю лучше крепко взяться за руль. Пиковая мощность достигается при 9750 оборотах, но на тест-драйве мотоцикл ХХ выдержал 10,950 оборотов!

СBR1100XX — юркий мотоцикл? Несколько испытаний дали ответ на этот вопрос. Из-за нерегулируемой передней части подвеска передемпфированна. Низкая скорость сжатия и отбоя заставляет мотоцикл вихлять по ухабистой местности. Это вызывает неудобства. Этого можно было бы избежать с полностью регулируемой вилки, и тот факт, что «Honda» не стала включать эту функцию непростительно.

Двойные глушители необходимы для того, чтобы удерживать шум выхлопа в допустимых пределах. Заднее колесо (5,5 х 17 дюймов) имеет 4,7-дюймовую подвеску «Pro-Link», регулирующую натяг пружины и демпфирование отбоя. Эмблема два икса (ХХ) – декоративный элемент мотоцикла.

Твердость рамы противодействует жесткости подвески. Даже несмотря на недостатки подвески, мотоцикл отлично справляется с извилистой местностью на высокой скорости. Для движения мотоцикла сверху вниз требуется немного усилий рулем, в отличие от наклонов с одной стороны на другую. Двухтактный двигатель мотоцикла CBR способствует быстрому перемещению в пространстве. Тормозная система мотоцикла отлично справляется с критическими ситуациями, когда водителю приходится резко снизить скорость. В этом данная модель мотоцикла превосходит прошлые.

Выходные отверстия обтекателя направляют воздух в масло радиатор и радиатор. Разделяющие панели предотвращают смешивание горячего воздуха с холодным, поступающим через отверстия в верхнем обтекателе к 9.5-литровому вентиляционному коробу.

К сожалению, дополнительные тормозные магистрали, замедлители и серво — механизмы маскируют один недостаток, характерный для моделей «Honda» — ощущение»мягкого рычага». Зато шесть поршней на трех роторах определенно считается плюсом. Некоторые из водителей-испытателей используют задний тормоз довольно жестко, не думая, что это может привести к «вставанию на дыбы», однако замедлители отлично выполняют свою работу, не допуская этого. Каждый водитель по-разному оценит тормозную систему мотоцикла. Таков обзор модели «Honda», которая представила нам самый быстрый мотоцикл из когда-либо созданных. CBR1100XX установил еще более высокий стандарт на рынке спортивных байков, сочетающих комфорт и управляемость в быстрой и изысканной упаковке.

«Honda» сочетает комфорт и управляемость в быстрой и изысканной упаковке.

Не обольщайтесь, CBR1100XX не просто модель CBR1000 с усовершенствованным обтекателем. Это новый проект «Honda». Специалисты создали лидера среди остальных мотоциклов. Вместо того чтобы использовать двигатель от первых моделей CBR, «Honda» разработала новую конструкцию с двигателем 1137cc и конфигурацией блока цилиндров. Блок цилиндров наклонен вперед приблизительно на 22 градуса больше, чем на старом CBR, что позволяет вместиться крупнейшему из всех существующих карбюраторов (CV Keihin, 42 мм) на мотоциклах с 4 цилиндрами. (Предыдущая модель CBR имеет карбюратор диаметром 38мм). Распределительные валы приводятся в движение боковой цепью распредвала, что уменьшает расстояние между цилиндрами и дает место для двигателя. Расположение кулачковой передачи на правой стороне (по сравнению со старой моделью, где она располагалась по центру) позволяет использовать более узкий и легкий блок цилиндров. Кроме того, стальная гильза цилиндра не имеет выступов на поверхности, поэтому весь верхний алюминиевый корпус мотоцикла отлит как одна деталь, что делает более экономной и легкой его обработку. Блок цилиндров теперь 408.5 мм в ширину. Отверстия и детали хода 79 x 58 мм в сравнении с 77 х 53,6 мм в старой модели CBR.

Здесь представлена система двойной балансировки вала. Первый балансир двигается от коленчатого вала в противоположном движению направлении. Другой балансир расположен над и под коленчатым валом, двигающимся противоположно направлению первой балансировки. «Honda» утверждает, что сочетание этих двух балансирных валов устраняет большинство вибраций двигателя.

Головка цилиндра схожа с теми, которые установлены на 600 и 900 моделях. В основе лежит система приведения в действие клапана поршнем. Угол клапана теперь составляет 30 градусов (по сравнению с 32 градусами на 600 и 900 моделях), что позволяет установить более плоскую и более компактную камеру сгорания и добиться более эффективного перемещения пламени. Размеры клапана составляют 32 мм для впуска и 27 мм для выхлопа. Проектировщики Honda хотели сделать модель XX обтекаемой равно как мощной, и устранив монтажные опоры двигателя, включили силовую установку рамы. Укрепленная рама прибавила веса мотоциклу. До выпуска модели XX на других мотоциклах использовался только один балансировщик, но специалисты «Honda» установили систему двойного балансирования, разработанную для устранения высокочастотной вибрации двигателя. Управляемая компьютером 3D система зажигания в сочетании с датчиком положения дроссельной заслонки на карбюраторах и мониторами регулируют угол дросселя и скорость двигателя. Чтобы охладить такой мощный агрегат, «Honda» создала новый алюминиевый радиатор с большой мощностью. Чтобы ослабить излишний шум, сцепления покрыты толстой резиновой прокладкой, вокруг монтажных болтов также есть резиновые вставки. Пружинная передняя передача имеет шесть скоростей и эффективно уменьшает избыточный зазор карданной передачи и резонирующий шум, производимый основной передачей.

Новая разработанная рама состоит их трех слоев и имеет коробчатое сечение, она выполнена из алюминия и имеет размер 40 x 90 мм. В отличие от рамы на предыдущих моделях, эта является более прочной. Специалисты Honda создали «тюнингованную» раму с оптимальным соотношением крутильной и поперечной жесткости.

Внешность

Если мельком взглянуть на «Дрозд», мотоцикл покажется типичным представителем спортивного класса. Однако производитель позиционирует его, как модель «спорт-турист». На нем можно не только гонять по трассе, но и отправиться в дальний путь. Комфортная посадка пилота, отличная ветрозащита, возможность установки кофров — всё это располагает к продолжительным путешествиям. Многие владельцы «Дрозда» больше тяготеют к одиночным заездам. Долго курсировать в колонне на таком резвом агрегате может быть непросто.

Что касается комфорта

Дрозд Хонда не такой удобный как дорожник. Но в отличие от спортбайка, на нем более прямая посадка — бак сильно выпирает и когда наклоняешься к рулю, то сразу упираешься в бак, при этом спина и руки разгружаются, что позволяет проезжать большие расстояния без особого напряжения. Седло полумягкое, цельное для водителя и пассажира.

На Super Blackbird можно вешать всякие кофры, сумки и все что нужно в дальней дороге.

Целевая аудитория

«Дрозд» — мотоцикл, который прекрасно впишется в темп большого современного города. Он разрабатывался для тех, кто любит погонять по пустынным ночным улицам. Даже продолжительная езда на предельных скоростях вполне допустима для этого байка. Производитель честно предупреждает о резвом характере «Дрозда», даже его название отсылает нас к полетам и покоренным вершинам. Если вы любите именно такой стиль езды, возможно, это ваш вариант. Понравится он и тем, кому приходится не только гонять по трассе, но и маневрировать по городу, объезжая его пробки, тормозя и снова срываясь вперед на светофорах, колеся по узким изогнутым улицам.

При этом не стоит забывать следующее: как и большинство крупнолитражек, «Дрозд» потребует немалого мастерства. Он тяжел, но проворен. Неповоротливым его не назовешь. При неплохой управляемости и устойчивости, которая проявляется даже на виражах, мотоцикл требует от пилота определенного уровня мастерства. Любой транспорт с мотором такого объема редко становится первым, по мнению бывалых байкеров, до «литрухи» нужно дорасти. «Дрозд» чаще и выбирают те, кто уже успел обкатать «шестисотки» и «восьмисотки».

Особенности поведения

Как и следовало ожидать от такого аппарата, он быстро набирает скорость, показывает немалую устойчивость. На старте дрозд легко обходит не только большинство спортивных байков, но и многие машины этого же класса. Не зря же он так долго считался самым быстрым в мире. Немаловажным моментом многие владельцы считают работу тормозов. Впереди у него расположено 2 диска, сзади — один. Тяжелый байк тормозит довольно быстро. При желании, конечно же, на этот мотоцикл можно установить АБС.

Технические особенности

«Дрозд» — мотоцикл, характеристики которого приведены в таблице, обладает рядом особенностей.

С виду мотоцикл кажется тяжеловозом. На самом деле сухой вес его составляет 223 кг. Некоторые после покупки приступают к тюнингу, стремясь снизить массу. Кстати, эта идея, по всей видимости, пришла и к самому производителю. Ведь на базе «Дрозда» довольно долго выпускался нейкед, отличающийся исключительно обшивкой (и массой, соответственно).

Примечательным является и такой момент, как расход топлива. Он довольно невелик для мотоцикла этого класса. Приготовьтесь, что на трассе «Дрозд» будет поглощать в среднем 5,9 л. на сотню. Конечно, во многом этот показатель зависит от скорости, на которой вы будете передвигаться. При курсировании на 180 км/ч, аппетит мотоцикла увеличится до 7-8 литров.

Тест-драйв HondaCBR 1100 XX, HondaVFR 800 FI

Эти мотоциклы относятся к одному классу, но занимают две соседние ниши. Совместный тест-драйв проводился не случайно. Его целью было выявить общие черты и различия у крупнокубатурного и среднекубатурного спорт-туриста, а также определить сферу обитания каждого, по возможности ответив на вопрос: «Почему их считают легендарными?».

Honda VFR800Fi 2001

Honda CBR1100XX 2003

Знакомство.

Формы обтекателей обоих мотоциклов явно намекают на то, что их создавали в одной дизайнерской студии. Внешность «Дрозда» диктуется высокими требованиями к аэродинамике и стабильности на высоких скоростях. Он имеет более вытянутый, чем у собрата, силуэт и характерный «клюв» переднего обтекателя, за который вроде бы этот мотоцикл и получил птичье прозвище. Но это не так! «Дрозд» он потому, что «Black Bird» – по-английски и есть «дрозд». «Выфер», напротив, смотрится ощутимо уже, короче, агрессивнее и компактнее, навевая мысли о том, что в связках поворотов он будет намного уступчивее – это первая и основная разница. В целом, облик мотоциклов вполне свеж, несмотря на их года выпуска (2001 и 2003).

Эргономика и посадка.

Не забываем, что оба байка – от Honda. Поэтому, традиционно для этого производителя, моральный и физический комфорт райдера здесь – превыше всего. Но пора рассказать поподробнее о мотоциклах. Пульты на рулях, гидравлические машинки, рычаги тормоза и сцепления, ручки, оформление приборных панелей – все выполнено очень качественно, удобно и гармонично, а также намекает на родственные связи между байками. «Выфер» может похвастаться почти прямой посадкой райдера, которую легко превратить в спортивную, просто достаточно сдвинуться назад. Подножки расположены относительно низко – это удобно для ног, а почиркать ими об асфальт под силу даже новичку. На «Дрозде» посадка более спортивная, со значительным наклоном корпуса вперед и бОльшим изгибом в коленях. При езде на малых скоростях руки райдера постоянно загружены, что делает эксплуатацию этого байка в городе менее комфортной. Сиденья обоих мотоциклов однотипные и способны мирно сосуществовать с «пятой точкой» водителя многие сотни километров. Пассажирское место более удобно на «выфере» – изгиб в коленях меньше за счет более низко расположенных подножек. К тому же, пассажиру не надо слишком сильно наклоняться, чтобы опереться руками о бак (надеюсь, ваши пассажиры знают, что сидеть они должны именно так?). Моральному комфорту водителя также способствуют штатные иммобилайзеры, установленные на обоих байках. А вот поставить на центральную подставку более тяжелого «дрозда» оказалось легче – она размещена удачнее.

Приборная панель.

На «Выфере», рядом с аналоговым спидометром и тахометром, стоит ЖК дисплей, предоставляющий водителю информацию об уровне топлива в баке, температуре двигателя и окружающей среды. Также он имеет одометр, два трипметра и часы. Контрольные лампы стандартные: дальний свет, индикаторы указателей поворота, индикатор нейтрали, давления масла и лампа «сhek еngine». Точно такой же набор есть и у «Дрозда». Правда, на нем датчики уровня топлива и температуры двигателя аналоговые, а часы вынесены отдельным окошком. Читаемость обоих приборок достаточно хорошая. Но хочется поставить «Выферу» «плюс» за более современное оформление кокпита.

Двигатель, сцепление и КПП.

На «Дрозде» стоит инжекторная рядная четверка, объемом 1137 см³. По ощущениям, кривые распределения мощности и крутящего момента достаточно линейны – нет ни провалов, ни подхватов, а одно лишь ровное и мощное ускорение, которое начинает ослабевать, только когда стрелка спидометра перелетает отметку в 200 км/ч. Двигатель очень эластичен – при открытии газа на шестой передаче и скорости в 60 км/ч, мотоцикл плавно, без рывков и вибраций, ускоряется. Первая передача умеренно длинная, отсечка срабатывает лишь на 120 км/ч.

На «Выфере» установлена продольная инжекторная «V»-образная четверка объемом 782 см³ с развалом цилиндров в 90°. У двигателя спортивные корни, о чем говорит шестеренчатый привод распредвалов, который применялся в основном на гоночной технике. Именно этот привод вкупе с характерным «голосом» резонатора впуска вносит в неповторимый звук его мотора надоедающую на городских скоростях воющую нотку. Подобная моторная схема намного более узкая, нежели рядная, а радиаторы размещены по бокам – здесь они лучше защищены от пыли и грязи. Этот двигатель уже менее эластичен – тот же фокус что и «Дрозд», он смог проделать только с 70-ти км/ч. Но зато он более чутко реагирует на ручку газа и быстрее раскручивается, проявляя спортивный характер (особенно, когда стрелка тахометра минует отметку в 9000 об/ мин). По динамике разгона, которая начинает угасать после 180-ти км/ч, он уступает собрату – сказывается существенная разница в мощности и энерговооруженности. Первая передача заканчивается отсечкой на 100 км/ч. Кривые мощности и крутящего момента, пожалуй, еще более сближены, чем на «Дрозде». Торможение двигателем на «Выфере» происходит интенсивнее. Оба мотора могут похвастаться «сильной» общей чертой – отличной тягой на низах. Если плавно отпускать сцепление, то тронуться можно даже с холостых оборотов.

Про КПП могу сказать одно – это Honda! Ходы лапок достаточно короткие, механизмы работают очень четко и тихо, нейтраль ищется легко. На «Дрозде» меня немного озадачило размещение самой лапки – переключаться «вверх» не очень удобно, а при откидывании боковой подставки можно случайно воткнуть первую передачу. К слову, подставки обоих байков оборудованы датчиками: если откинуть ее при работающем моторе и включенной передаче – двигатель заглохнет. Сцепление и на «Выфере», и на «Дрозде» гидравлическое – ему присуща некоторая «ватность». Причем, на последнем оно более тугое – при долгом движении по городу левая кисть начинает с непривычки побаливать.

Подвески и рама.

На обоих мотоциклах стоят диагональные алюминиевые рамы, обычные телескопические вилки и моноамортизаторы, регулируемые по преднатягу пружин и отбою. На этом сходства заканчиваются. «Выфер» может похвастаться регулировкой вилки на предварительное поджатие пружин и консольным маятником, поэтому заднее колесо снимается за считанные минуты, а регулировка натяжения цепи осуществляется эксцентриком. Благодаря консольному креплению колеса конструкторы разместили глушитель левее, нежели при традиционной двухплечевой схеме, что позитивно повлияло на ширину байка – это так, к слову. На «Дрозде» вилка нерегулируемая – это минус, но учитывая ее неплохую энергоемкость и адекватные заводские настройки, он незначителен. В целом, подвески обоих байков очень удачны и нареканий не вызывают, а умеренно жесткие рамы гарантируют хорошую обратную связь.

Тормоза.

Суппорты обоих байков одинаковы – две плавающие 3-х поршневые скобы Nissin спереди, работающие в паре с плавающими дисками, и одна, но тоже 3-х поршневая, сзади. Также, на «Выфере» и «Дрозде» стоит «фирменная» комбинированная тормозная система CBS. Принцип ее действия заключается в том, что при нажатии на педаль заднего тормоза срабатывает еще и часть поршней передних суппортов, а при нажатии на передний рычаг – один поршень заднего. Правда, здесь есть небольшой нюанс. Тормозная жидкость поступает в заднюю магистраль только при открытом перепускном клапане, расположенном на левом пере вилки. А открывается он только при достаточно динамичном торможении. Это значит, что если «в статике» зажать передний тормоз, то усилия на заднем не возникнет. На деле эта система практически исключает клевок при торможении, вместо этого мотоциклы как бы приседают.

Эффективность и информативность тормозов намного лучше у «Выфера» – свою роль в этом играет меньший вес. Момент «схватывания» наступает значительно раньше, чем у «Дрозда», тормозной рычаг которого проседает достаточно сильно. Обоим мотоциклам свойственна некоторая «мягкость» на рычаге, ввиду большой длинны тормозных шлангов, но, опять же, на «Дрозде» рычаг более «мягкий». Это сводит практически на нет информативность системы. Для него можно порекомендовать установку жестких тормозных шлангов.

Свет.

Великолепен у обоих байков. На «Выфере» две двухнитевые галогеновые лампы. И на ближнем, и на дальнем горят обе. Световой пучок хорошо «собран». На «Дрозде» на ближнем горит одна лампа, а при включении дальнего подключается вторая, освещающая дополнительный участок дороги.

В движении.

По городу безоговорочно выигрывает «Выфер». Он намного уже собрата, имеет более короткую базу и меньший радиус разворота. На нем удобнее протискиваться в заторах, а меньший вес и почти прямая посадка уменьшают утомляемость райдера. Его сцепление и газ мягче, а расположение лапки КПП, как я уже говорил выше, несколько удобнее. Обзор в зеркалах лучше – в них видно все, что нужно и не нужно. Честно говоря, более хорошей обзорности я еще нигде не встречал. Расположены они выше и немного шире, чем у «собрата». Похоже, что город – это одна из его стихий. Управляемость «Выфера» заслуживает самой высокой оценки. В повороты и виражи он ложится едва ли не силой мысли, тогда как «Дрозда» туда надо «затаскивать» с помощью сильного контрруления и наклона корпуса – от подобной неуступчивости я по началу даже несколько растерялся. Как потом выяснилось, в этом частично была виновата изношенная по центру резина.

А вот на трассе все меняется. Если и не диаметрально, то, во всяком случае, довольно сильно. «Дрозд», ввиду большей базы, лучше «стоит» на траектории, тогда как «Выфер» более подвержен боковому ветру и влиянию турбулентных потоков от проезжающих по встречной или обгоняемых машин. Более спортивная посадка «Дрозда» берет здесь реванш – райдеру несколько удобнее залегать на бак. Если же спрятаться за ветровым стеклом на «Выфере», то сразу ощущается недостаток – в высоко расположенных зеркалах видно только небо. Их можно перенастроить, но тогда, выпрямившись, в них можно увидеть лишь асфальт под мотоциклом. К тому же, на скоростях около 230-240 км/ч они самопроизвольно складываются, уменьшая тем самым лобовое сопротивление (да и зачем они на такой скорости?). Шутка. Ветрозащита лучше у «Дрозда» и позволяет не пригибаться вплоть до 180 км/ч, тогда как на «Выфере» возникает желание залечь уже при 160-ти км/ч. Обнаружился и другой недостаток – после 150-ти км/ч ветровое стекло, часть переднего обтекателя и зеркала «Дрозда» начинают вибрировать с очень большой амплитудой. Честно говоря, мне неизвестно, является ли это особенностью модели, или присуще только тестируемому экземпляру. На «Выфере» подобный эффект не наблюдается ни на каких скоростях.

Обгоны на трассе, понятное дело, лучше даются «Дрозду». В редких случаях приходилось переключаться с шестой на пятую передачу, а вот на «Выфере» для получения столь же динамичного ускорения нужно сбрасывать сразу две передачи.

Расход топлива «Выфера» держится в пределах 5,1-5,3 л/100км при скорости 120-130 км/ч. на трассе, при езде без пассажира. В городе эти цифры поднимаются до 7-ми, а если ехать в режиме «нас не догонят», то до 10 л на «сотню». Мотор «Дрозда» более прожорлив.

Выводы.

«Дрозд» – мотоцикл для скоростного туризма по хорошим дорогам. Или же, как назвал его мой друг, «спорт-турер дальнего радиуса действия». Он отлично «стоит» на трассе и имеет достойную ветрозащиту. Тяговитый и отзывчивый двигатель обладает многими достоинствами. Он почти не вибрирует, имеет близкие к линейным кривые распределения мощности и крутящего момента, а это хорошее подспорье при передвижении в дождь или в условиях горных серпантинов, когда есть риск сорвать заднее колесо в пробуксовку неверным движением правой руки. Подвески, тормоза и управляемость – не самые сильные стороны этого мотоцикла. Езда на нем в городе, конечно, не будет восприниматься, как досадная необходимость, но и удовольствия, откровенно говоря, принесет мало. Маневрирование на малой скорости в плотном городском трафике – не его стихия. Но, поверьте, на трассе он вас не разочарует, недаром многие «дальняки» совершались и совершаются именно на этой модели.

«Выфер» одинаково хорош и для города, и для трассы. Как и «Дрозд», он любит асфальт хорошего качества, но, скорее относится к «спорт-турерам среднего радиуса действия». Для своего года выпуска и класса он довольно высокотехнологичен – инжекторы, гидропривод сцепления, комбинированная тормозная система, регулируемая вилка, шестеренчатый привод распредвалов. А из-за консольного крепления заднего колеса и большого ЖК-дисплея на приборной панели он смотрится по-прежнему свежо. Его сильные стороны это: хорошая управляемость, компактность и удачный двигатель. Возможно, американские маркетологи не зря назвали этот мотоцикл «Interceptor» (перехватчик). Но, несмотря на грозное прозвище, он простит многие ошибки новичку, а по желанию опытного райдера может быть как «спортом», так и «туристом». Ввиду своей универсальности «Выфер» вполне подходит в качестве «мотоцикла на каждый день». На выходные в Крым? Легко! «Пострелять» с друзьями-спортбайкерами по ночному городу? Запросто! Пробку в час-пик прошить? И это можно.

Объяснить легендарность двух этих мотоциклов сложно и просто одновременно. Есть ведь байки, превосходящие их по самым разным характеристикам. Они или быстрее, или красивее, или комфортнее или… Вот именно, «или». А эти две спортивно-туристические Хонды сочетают в себе множество разрозненных и иногда даже противоречивых черт, которые, тем не менее, уживаются в полной гармонии друг с другом. Поэтому причина легендарности этих байков кроется именно в их гармоничности и универсальности, которые сочетаются со вполне разумной ценой.

Мнение: владелец Honda CBR1100XX

Александр Слыш

«Дрозд» – мой первый мотоцикл (во взрослой жизни). Моц-мечта! Истребитель! Каждая поездка – масса положительных эмоций. Даже тюнинговать ничего не хочу, кроме установки демпфера. Теперь, о характеристиках. Начнем с недостатков.

Первый – тяжеловат. Хотя в этом и плюс – не швыряет на дороге, как легкий спорт. Второй недостаток – малый клиренс. Часто бывает нужно заскочить или съехать с бортика. Если хорошо зацепиться низом, можно помять трубу или поломать пластмассу.

Возможно, из-за солидного вида и внушительных габаритных размеров может создаться впечатление, что этот мотоцикл не создан для городской езды и преодоления пробок, но опытным путем было выяснено, что это лишь миф завистников «Черной Птицы». Хотя габариты и не придают особой грации мотоциклу, но он оправдывает себя по многим другим характеристикам. Правда, в черте города не получится в полной мере ощутить всю мощь этого мотоцикла. А ведь «Дрозд» провоцирует своего владельца на скорость! Но на любой скорости байк идет ровно и плавно, не наблюдается резких рывков, и он великолепно держит дорогу, а при должном обращении достаточно легко входит в поворот. Как представитель класса спорт-туристов, байк имеет весьма удобную посадку, позволяя ехать с почти ровной спиной, не вынуждая себя прижиматься к баку.

Тормозная система – good! Ручной рычаг подключает 2/3 переднего и 1/3 заднего тормоза. Ножной – наоборот. Пытался однажды встать на переднее колесо – почти. Почему «почти»? Да тормоза-то комбинированные! Вам пытаться не советую – мотоцикл тяжелый, если пойдет юзом, можно не удержать. А вот на заднее колесо байк встает, хоть и не очень охотно, но встает.

На небольших скоростях, на трассе, расход топлива более, чем умеренный. На 10 литрах можно вытянуть до 170-200 км. Если «лететь» 200 км/ч то расход – твердые 10 л. А вот давление в шинах – бич тяжелых аппаратов. Рекомендованные 2,9 атм в обоих колесах советую соблюдать точно. Хорошая ветрозащита, малые вибрации мотора. Да и с пассажиром ехать приятно. Рычаг сцепления хотелось бы, чтобы был помягче – кисть иногда устает. В дальних поездках почти не устаю и в конечный пункт приезжаю более свежим, чем, если бы ехал на машине.

Люблю приехать на «Дрозде» в центр города, оставить его и отойти в сторонку. Картинка: любопытный прохожий останавливается, склоняется к спидометру, выпрямляется, а потом, усомнившись, со словами: «сколько-сколько?» наклоняется снова. Да, дорогой, тебе не показалось! На спидометре 320. Есть вопросы? Больше – 340 – только у двенадцатой «Кавы» и «Хаябусы» первых выпусков. Помните, Blackbird не ездит, а низко летает!

Покатался я и на «Выфере». К сожалению, отведенного времени было не так много, как хотелось, поэтому и впечатления свои опишу более кратко.

Это спорт-турист – что с него взять, хотя после «Дрозда» как-то не по себе, уж чересчур он юркий. Сидеть удобно, стекло большое, куча приборов. Завели, поехали. Звук двигателя прикольный (тарахтение-урчание). Прием с самых низов и до 12000 ровный и прогнозируемый. Динамика – ну очень достойная до 180-200, но на дальние расстояния, наверное, все-таки будет тяжеловато. На скоростях «за 200» не очень устойчив. Коробка включается просто легким толчком – супер! В поворотах на нем легче, все-таки вес меньше, чем у «Дрозда», да и база короче. Все очень просто и прогнозируемо. Вообще мне показалось, что мотоцикл весит легче, чем заявлено – уж больно легко он поворачивает. Странно все-таки: есть все атрибуты туриста, а рулится он почти как спортбайк. «Два в одном», так сказать. Козлить не пробовал – не свой все-таки мотоцикл! Тормоза хорошие. На скорости «за 200» из-за большого стекла не дует, 250 едет, ну, а больше как-то негде было. В общем, байк понравился: легкий, дружелюбный, послушный.

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: автора

Возможности для тюнинга

Непреодолимое желание усовершенствовать даже самое лучшее порой посещает каждого байкера. Самые распространенные переделки, которым чаще всего подвергается «Дрозд», следующие:

• Подогрев рукояток.
• Ксенон в оптике.
• Модернизация обшивки, «нейкедизация».
• Установка АБС.
• Удаление стекла.
• Покраска.
• Демонтаж пассажирского сиденья.

Цены

Если вы планируете приобрести байк этой модели, скорее всего, найти новый не удастся в виду того, что его выпуск полностью прекращен. Но вторичный рынок насыщен вполне жизнеспособными агрегатами. «Черный Дрозд» — мотоцикл, который выпускался для Соединенных Шатов Америки и стран Европы. Поэтому на нашу вторичку он попадает именно оттуда. Отсутствие покатушек по дорогам нашей Родины добавит к цене немало, однако техническое состояние байка в этом случае будет лучше. Зависит цена и от года выпуска: чем мотоцикл младше, тем большей будет цифра. Эксперты говорят, что можно купить технически исправный мотоцикл «Дрозд», цена которого составляет примерно 3,5-4 тысячи долларов.