Регулировка клапанов на мотоцикле Урал: зачем нужна регулировка

Что такое тепловой зазор

Под понятием тепловой зазор подразумевают расстояние между коромыслом и верхним торцом клапана. Это позволяет при неизбежном тепловом расширении деталей двигателя обеспечить оптимальную работу клапанного механизма. Недостатком наличия такого зазора является низкая стабильность мотора при запуске на холодную, но зато он отлично работает при полном прогреве.
Следует помнить, что зазор должен быть соответствующим модели двигателя. На старых моделях сплавы менее стабильны, поэтому рекомендуется настраивать этот показатель равным 0,1 мм. На более современных движках зазор может устанавливаться в пределах 0,05 мм.

Большие клапана в головы Урал 650

Как известно форма КС головок Урала 650 пришла с пятисоток, поэтому отличается некоторой ущербностью. Никто не задумывался или пробовал увеличить камеру сгорания расточкой, заменить седла, расточив на оправке и впихнуть клапана хотя бы на 42/38?

клапана «впихивал» кажется 40/37 ино. пересекались с РВ «под 92»

Пришлось протачивать тарелки и ставить усиленные пружины. Но головы были новыми и седла не просаженны.

Впринципе, если проточить чуть седла и точнуть клапан, вполне возможно установить и 42/38.

Днепровские 40/37 ставятся отлично в имз 650 головы. Особенно с уже пошарканными седлами, позволяет вторую жизнь старым головам вернуть.

ИМХО, выпускной нет особо необходимости увеличиватиь сильно. 36-37 мм вполне достаточно для стокового обьема.

Все силы предлагаю пустить на впускной тракт.

ПС. ТИТ кажется имплантировал огромные клапна но как они у него не пересекалдись друг с другом для меня остается загадкой. Только если с узкофазным РВ, но какой тогда смысл от увеличения проходогос ечения окон.

ИМЗ 650 38/35 КМЗ 40/37 ИМЗ 750 41/38мм

безсмыслица. головки 750 рулез. Заодно и крепление как у людеи

40/37 днепровские ставили в старые головки, седла расшарошивали вручную. особой разницы не заметили, РВ был стандартный. ИМХО — бессмысленно увеличивать клапана на 650сс движке. На М-63 впускной тракт был 25 мм, диффузор карбюратора 24 мм (к-301), степень сжатия 6,2, мощность 28 л.с., на М-66 впускной тракт увеличили до 28 мм, повысили степень сжатия до 7.0 мощность подняли до 32 л.с. на М67-36 впускной канал увеличили до 31 мм, диффузор до 27 мм (к-301г) и мощность подняли до 36 л.с., на ИМЗ-8.103 впускной канал стал почти овальным 31/35 мм и диффузор карбюратора сначала увеличили до 28 мм (карбы к-63у) а затем уменьшили до 26 мм (к-65т) — на мощности это никак не отразилось. По своему опыту могу сказать, что с карбюраторами к-301 (24 мм) двигатель работает гораздо динамичнее, без провалов нежели с к-301г (27 мм), тоже самое с карбюраторами к-63, 65 — с диффузором 26 мм приемистость и тяга лучше чем с диффузором 28 мм. Для Урала тяга гораздо важнее, чем максималка, ИМХО.

Отличный экскурс. Естественно не для «жалких» 650 кубов интересуюсь, и не для 750, даже не 825. Eсть 750е головы, они попсовые, неокруглые и в них мало ребер охлаждения, вопрос-то хотя бы клапана 42/38 воткнуть, а лучше 44/38 или 46/40, под поршни минимум 88, без проточки сферы тут никак- сто баллов клапана упрутся друг в друга, степень сжатия будет бешеная и поршни опасно близко к клапанам будут. Немец делал литр из 750ки ИМЗ- перегильзовывал стоковые цилиндры, ничерта не видно, что почти литр, что там с охлаждением творилось тоже не ясно. 2014 й год не станет Годом Литра. Чувствую пришло время делать свой с волговскими гильзами и здоровенными такими самоточенными рубашками, уже приглядел болванку на 200, а головы 750е не будут с ними смотреться, как и Днепровские, с последними еще и штанги подгибать. Хватит ли мяса если проточить сферу на 7 мм вглубь и вширь? Очень стыдно, но 650е головы в руках никогда не держал. Мамзелев о подобной процедуре проточки умалчивает, а почему бы и нет, зажимаешь за шпильку крышки и двумя подачами по координатам и доводкой по объему? Шпильки начнут жать, не беда, заварим и передвинем куда надо, аргон в шаговой доступности.

Зачем нужна регулировка

Чтобы понять зачем производится регулировка клапанов на Урале давайте рассмотрим, как работает двигатель при разном регулируемом зазоре:

При малом зазоре, особенно если толкатель прилегает вплотную, наблюдается низкая компрессия. Даже на нагретом двигателе остается зазор. В таком случае мотор работает нестабильно при любой температуре, на горячем двигателе будут слышны характерные стуки, могут происходить хлопки в карбюратор;
При большом зазоре на клапанах, они открываются не полностью. При этом, камера сгорания плохо проветривается, а также недостаточно наполняется топливо-воздушной смесью. Это приводит к нестабильной работе мотора.

При сильных отклонениях в зазорах двигатель работает очень нестабильно, вплоть до невозможности его запуска. Регулировка производится с целью избежать этих проблем.

Последовательность действий

Для этого используйте инструмент толщиной не более 0,07 мм. Вся процедура должна производиться только на холодном двигателе, поскольку даже незначительный нагрев может сбить все показатели. Для того чтобы понять, какой зазор на клапанах мотоцикла Урал, ориентируйтесь на ощущение и средний показатель в 0,05-0,07 мм. Ваш щуп не должен проваливаться, но и не должен требовать большого усилия для проталкивания между клапаном и коромыслом. В противном случае нужна регулировка.

Для регулировки понадобится закрутить или послабить болт, который находится на коромысле. Перед этим послабьте контрольную гайку. ВНИМАНИЕ! Эти болты достаточно хрупкие, и при чрезмерном усилии могут легко сломаться, поэтому пользуйтесь удобным инструментом и не переусердствуйте.
По завершении регулировки, снова вставьте щуп. Если он входит плотно, зафиксируйте болт контргайкой.
Для проверки правильности выполненных действий, после обратной сборки заведите двигатель и оцените изменения в его работе. Лишнее клацанье и щелчки должны уйти, а двигатель при движении должен выдавать больше динамики и скорости.

Как видите, регулировка клапанов — достаточно простой процесс, с которым приходится знакомиться всем владельцам отечественной мототехники. Те, кто активно используют мотоцикл, могут производить регулировку 1 раз в месяц-два. Если же вы ориентированы на пробег, при отсутствии проблем, посторонних звуков, необходимо все равно проверять зазоры.

Необходимые инструменты

Перед тем, как начать настраивать клапана стоит приготовить необходимые инструменты. В первую очередь вам понадобится набор ключей. На практике нужен будет только один, но лучше иметь все под рукой.

Непосредственно настройка клапанов мотоцикла производится с помощью щупов. В зависимости от модели мотора могут понадобиться разные щупы. На м 72 урал потребуется толщина 0,1 мм, для более новых моторов, например, ИМЗ лучше использовать 0,05 мм.

На самом деле это очень условные показатели. При настройке происходит небольшой допуск, но в условиях работы силового агрегата это не влияет на его характеристики.

Потребуется запастись небольшой посудой для сбора масла, оно иногда может проливаться. Также не лишней будет ветошь, ею очищают мотор от грязи. Давайте посмотрим, как правильно выполнить этот ремонт.

Поршни и клапанные пружины для оппозитов

С завидной периодичностью на Оппозите возникают вопросы: какие выбрать поршни, можно ли поставить уральские на Днепр или днепровские на Урал, как отличить поршни под 80й бензин от поршней под 92 и т.д. и т.п. Также возникают вопросы о клапанных пружинах – можно ли ставить нестандартные, если можно, то какие и как? Что можно поставить вместо слабых пружин сцепления?

Данная статья поможет разобраться в имеющемся многообразии.

Итак, ПОРШНИ.

фото 1

Поршни изготавливаются по разным технологиям (фото 1). Обычно это литьё (для нижнеклапанников, а также стандартные уральские и днепровские). Есть и другая технология, называемая изотермической штамповкой (в просторечии обычно говорят «ковка», хотя это и не совсем правильно). И у одной, и у другой технологии есть свои плюсы и минусы; кроме того, различаются размеры, поэтому мы рассмотрим все варианты по порядку.

Смотрим в таблицу 1 и на рисунок-схему 1.

ПОРШНИ ДЛЯ М-72 и К-750 интересны в первую очередь любителям старины. Они мало подходят для использования в более современных моторах в виду большого расстояния от оси пальца до дна и большой массы. Поршни взамозаменяемы, отличаются наличием проточки под второе маслосъемное кольцо у поршней для К-750 (фото 2 и 3).

СТАНДАРТНЫЙ ПОРШЕНЬ ДЛЯ 650-КУБОВОГО МОТОРА ИМЗ (фото 4 и 5).

Литой поршень с плоским дном, с двумя маслосъемными кольцами. Обеспечивает невысокую степень сжатия, требующую использования бензина с октановым числом 76-80. ПЛЮСЫ: доступная цена, широкая распространенность (в случае поломки можно найти запасной поршень или кольца в любой деревне), использование недорогого топлива. Имеются ремонтные размеры.

МИНУСЫ: больший по сравнению с коваными поршнями коэффициент теплового расширения, и соответственно большая склонность к заклиниванию при перегреве. Плохо сопротивляется прогару. Большая по сравнению с коваными поршнями масса. Широкие поршневые кольца создают увеличенное трение о гильзу, повышая механические потери. Частично потери можно снизить, сняв нижнее маслосъемное кольцо, этим заодно уменьшится масса поршня. Однако возможно увеличение расхода масла.

СТАНДАРТНЫЙ ПОРШЕНЬ ДЛЯ 750-КУБОВОГО МОТОРА ИМЗ (фото 6 и 7).

Кованый поршень со сферическим дном, с короткой юбкой и одним маслосъемным кольцом. Допускается устанавливать как на 750-, так и на 650-кубовые двигатели. Обеспечивает повышенную степень сжатия, что требует использования бензина Аи-92. Палец смещен относительно оси поршня, что делает работу двигателя более мягкой и снижает износ ЦПГ. ПЛЮСЫ: легче стандартного литого. Менее склонен к прогару. Меньший коэффициент теплового расширения уменьшает вероятность теплового клина. Тонкие поршневые кольца уменьшают механические потери в паре кольцо-зеркало цилиндра.

МИНУСЫ: высокая цена. Малая распространенность в запчастях. Использование колец «Хастингс» редкой размерности. Уменьшенная юбка ТЕОРЕТИЧЕСКИ может вызвать увеличенный износ поршня или цилиндра. Известны случаи прогорания поршней по центру при сильном переобеднении смеси. Ремонтных размеров нет.

ПОРШЕНЬ ПРОИЗВОДСТВА «АВТОТЕХНОЛОГИЯ», СТАНДАРТНОГО ДИАМЕТРА 78 ММ (фото 8 и 9).

Кованый поршень со сферическим дном, стандартной длинной юбкой, одним маслосъемным кольцом. Размерность колец – такая же, как на кованом ирбитском поршне. Устанавливается на 650- и 750-кубовые двигатели. Обеспечивает повышенную степень сжатия под 92 бензин. Палец смещен относительно оси поршня. ПЛЮСЫ: при полноценной юбке имеет массу столь же малую, как у ирбитских кованых поршней. Исключительно высокое качество материала (от удара пальцем звенит как хрусталь) и обработки. Оптимальная форма юбки (бочкообразная), обеспечивающая улучшенные условия смазки юбки. Цена на уровне ирбитских кованых поршней.

МИНУСЫ: практически невозможно купить их где-то, кроме Москвы. Есть мнение, что более твердый материал этих поршней может вызвать ускоренный износ цилиндров. Нет ремонтных размеров.

ПОРШЕНЬ ПРОИЗВОДСТВА «АВТОТЕХНОЛОГИЯ», УВЕЛИЧЕННОГО ДИАМЕТРА 79 ММ Поршень производства «Автотехнология», увеличенного диаметра 79 мм (фото 10 и 11).

Конструктивно повторяет поршень под размер 78 мм. Отличается применением стандартных поршневых колец от двигателя ВАЗ. ПЛЮСЫ: те же, что присущи поршням под размер 78. Использование легкодоступных колец делает эти поршни идеальным выбором для дальних поездок. Некоторое увеличение рабочего объема (до 666 кубов). Хороший вариант для восстановления сильно изношенного мотора.

МИНУСЫ: те же, что присущи поршням под размер 78. Некоторое увеличение массы может снизить максимальные обороты двигателя.

ПОРШНИ ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ КИЕВСКОГО ЗАВОДА мне не довелось обследовать лично, поэтому информация приведена из стороннего источника: motodrive.com.ua Различие их между собой – в конструкции дна, массе. Все комплектуются стандартными оппозитными кольцами – по 2 компрессионных и 2 маслосъемных кольца на поршень.

Недостатки и достоинства те же, что у литых поршней для 650-кубовых моторов ИМЗ.

ПОРШНИ ПРОИЗВОДСТВА «АВТОТЕХНОЛОГИЯ» ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ ДНЕПР (фото 12 и 13).

Бывают диаметром 78 мм – под кольца «Хастингс», и 79 мм – под ВАЗовские кольца. Кованые поршни, конструктивно повторяют поршень под мотор МТ-10-32 с трапецевидным вытеснителем, но с одним маслосъемным кольцом. ПЛЮСЫ такие же, что у изделий «Автотехнологии» для моторов ИМЗ: малая масса (заметно меньше, чем у самых легких литых), малый коэффициент термического расширения и склонность к заклиниванию, исключительно высокое качество.

МИНУСЫ аналогично – малая распространенность, опасения в ускоренном износе цилиндров.

Отдельно хочется сказать о поршнях диаметром 82 мм. Необходимость в таких деталях испытывают владельцы 720-кубовых Вояжей, а также любители тюнинга, желающие расточить свой 650-кубовый мотор до 720, или 750-кубовый – до 825. Заводских поршней под 720 мотор в продаже не найти – «нет, сынок, это фантастика!».

Выход – переделывать автомобильные.

Например, стандартный литой поршень ОТ ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ-2112 (фото 14 и 15).

Переделка его – нехитрая: сделать в дне дополнительные выемки под клапаны, расточить отверстия и запрессовать втулки под оппозитный палец диаметром 21 мм. ПЛЮСЫ: большая распространенность детали-заготовки, простота переделки. Использование распространенных недорогих колец. Имеются ремонтные размеры.

МИНУСЫ: ОЧЕНЬ большая масса – почти на 100 граммов тяжелее кованого поршня под диаметр 78 мм. Такая масса может свести на нет все другие работы по форсировке: упадут максимальные обороты двигателя, резко возрастет нагрузка на кривошип, шатуны. Литой поршень будет иметь склонность к заклиниванию при перегреве. Недостаточная высота сферы уменьшит степень сжатия, что придется компенсировать торцовкой цилиндра.

Короче говоря, этот вариант годится лишь для реанимации 720-кубового мотора. Для форсировки он не подходит категорически, в качестве заготовок нужно искать облегченные, вероятно кованые, поршни.

КЛАПАННЫЕ ПРУЖИНЫ.

У любителей тюнинга или спортсменов часто возникает необходимость увеличить жесткость клапанных пружин, чтобы подстраховаться от встречи клапанов друг с другом или с поршнем на высоких оборотах. В качестве альтернативы оппозитным пружинам обычно предлагаются клапанные пружины от ВАЗ – смотрим на фото 17, 18 и в таблицу 2.

Как мы видим, по габаритам клапанные пружины от переднеприводных ВАЗов ближе к оппозитным, и в комплекте со своими верхними и нижними тарелками легко встают в уральские головки (клапанные сухарики несколько отличаются по углу конуса, тем не менее ВАЗовские тарелки вполне надежно работают с уральскими сухарями). Пружины от классики несколько меньше по диаметру и длине, в остальном они схожи с восьмерочными.

ПЛЮСЫ: увеличенная жесткость ВАЗовских пружин надежно страхует клапаны и поршни от встречи при перекруте, а также заставляет клапаны строго следовать профилям кулачков на высоких оборотах, что расширяет рабочий диапазон двигателя и позволяет увеличить максимальную мощность. Пружины можно купить в любом автомагазине в любой точке страны.

МИНУСЫ: сильно растет нагрузка на детали ГРМ, вызывая их преждевременный износ. Страдают в первую очередь распредвал (задняя шейка) и особенно направляющие втулки клапанов. Ресурс этих деталей снижается до 10-12 тыс км, поэтому установка жестких клапанных пружин оправдана исключительно для спортсменов. Для гражданского использования такие пружины не подходят.

НАРУЖНАЯ КЛАПАННАЯ ПРУЖИНА ОТ КЛАССИКИ отлично подходит по размерам в качестве замены слабеньким пружинам сцепления Урала. Они значительно жестче (смотрим таблицу 2), что позволяет увеличить крутящий момент, передаваемый сцеплением. Обычно 2 или 3, реже 4 уральские пружины заменяют на классические, распределяя их равномерно. ВАЗовские пружины почти вчетверо жестче, что обеспечивает увеличение усилия прижима дисков сцепления в 2, 2.5 или 3 раза соответственно. Однако так же сильно растет усилие на рычаге сцепления и нагрузка на трос.

ПЛЮСЫ: серьезное увеличение крутящего момента, которое способно передать сцепление. Это будет очень кстати спортсменам и обладателям высокофорсированных моторов, да и просто любителям помесить грязь на аппаратах с приводом на коляску. Наличие запчастей в любом автомагазине.

МИНУСЫ: катастрофическое сокращение ресурса деталей выжима сцепления. Троса хватает на тысячу-полторы км, а ползуна и грибка – на пару сотен км (накатывается глубокая канавка, после чего подшипник рассыпается; единственный способ борьбы – замена шарикового упорного подшипника на бронзовую втулку). Большое усилие на рычаге сильно утомляет руку при езде в городе. Часто возникает эффект недовыключения сцепления, что затрудняет переключение передач и особенно поиск нейтрали, делая езду в городе очень некомфортной.

Короче говоря, очередная находка для спортсменов, не подходящая для повседневной езды. С некоторой натяжкой можно рекомендовать для применения в сельской местности, с тяжелыми дорожными условиями.

На этом разрешите закончить. Надеюсь, собранная информация будет полезной любителям поковыряться с Уралами и Днепрами

ВасяПЗ

oppozit.ru

Регулировка на двигателях М-72 и Днепр К-750

Работа эта достаточно простая, но все же опишем ее подробно. Перед началом работы мотоцикл следует наклонить вбок, а под двигатель поставить посуду для сбора масла. Производится настройка в следующем порядке:

Гаечным ключом откручиваем гайку крепящую клапанную крышку;
Сливаем моторное масло из полости;
Устанавливаем в верхнюю мертвую точку такта сжатия поршень в цилиндре. Для контроля меток стоит извлечь резиновую пробку из картера двигателя. Прокручивание мотора производится с помощью кикстартера;
Далее начинается использование регулировочного щупа. С его помощью производится замер зазора между коромыслом и клапаном. Этот показатель должен быть равен 0,1 мм;
Если зазор отличается, то стоит произвести регулировку. Для этого ослабляем контргайку, и подкручиваем регулировочную гайку. После этого контргайку затягивают;
Далее мотор прокручивают за кикстартер еще один раз, после чего проверяют правильность настройки. Если все в норме, то собираем цилиндр и переходим к другому.

Так регулируются клапана на мотоцикл Урал, бсз на иж юпитер 5 имеет несколько другую конфигурацию. Поэтому, стоит изучить его более подробно.

Мотоцикл УРАЛ М67-36 — DRIVE2

Подарили мне на день рождения мотоцикл Урал. Обычный Урал М67-36, мой ровесник, так же как и я 80-го года выпуска, с пробегом в 19 000. Мотоцикл был найден в Рязанской области, в деревенском сарае, заваленный хламом, где простоял без дела 20 лет. Залили бензин, накинули аккумулятор, и на удивление всем мотоцикл завелся, но то как он работал, какие издавал звуки…Решено было перебрать мотоцикл, без покраски. Его родная покраска мня полностью устраивает, она сохранилась в хорошем состоянии, для такого вида техники.С поиском запчастей и работой это заняло полтора года.

На данном этапе проходят полевые испытания, настройка карбюраторов, электрика постоянно преподносит сюрпризы, пропала зарядка, зажигание саруман это отдельная тема, провода от схемы отличаются, найдите сами)

Вот список запчастей.Новый коленвал СССР куплен на авито.Поршня Автотехнология (79мм) под бензин АИ92Карбюраторы Пекар К 68. Китай, на одном сразу отломилась игла, на другом была не дорезана резьба. Карбюраторы не сверлил.Головки нового образца.Клапана:— Впускной клапан Freccia— Выпускной клапан AE Германия— Тарелка урал под ваз сухарь— Направляющая FrecciaНовый маховик + доработанный диск от 412 москвича.Зажигание Саруман с оптикой+ распредвал, толкатели, подшипники, сальники, резинки, тросики и т.д.

Коробка нового образца, с задней передачей, задняя вылетает. Перебрали вылетает)

www.drive2.ru

Регулировка клапанов на Урал М-67, ИМЗ

На этом двигателе рекомендуемый зазор 0,05 мм. Поэтому, потребуется щуп именно с такой толщиной. Также у него несколько отличаются сёдла, но это не влияет на процесс регулировки. Перед работой также следует установить мотоцикл под наклоном. Процесс происходит следующим образом:

Демонтируем клапанную крышку и сливаем масло;
Выставляем цилиндр в ВМТ такта сжатия;
Проверяем зазор. Если расстояние не соответствует норме, то воспользуемся вращением стержня клапана.

Вот так можно просто и быстро как отрегулировать клапана. Работа эта не сложная, но она позволит избежать многих проблем с мотором. Также при правильно отрегулированных клапанах снижается расход.

Клапанные направляющие от ваз на Днепре(Урале)

Когда я пришел к выводу что клапанным напрвляющим хана, пришел к выводу, что единственная альтернатива- вазовские Замена проблем не вызвала 1- головку нужно отмыть( после нагрева хрен отмоешь ) 2- Нагреть, я грел в духовке газовой плиты(примерно 15мин), если есть возможность найдите электрическую*(с ней проще) 3- Выбить старые втулки( оправку для выбивания можно купить, заказать токарю или сделать самому ) мой знакомый токарь не смог вовремя выточить и купить не удалось(по тому что нигде нет) и я сделал сам)) болгаркой из шпильки крепления цилиндра(если у вас урал- не прокатит) главное не вздумайте выбивать втулки на холодную!!!! кто говорит обратное просто технически не грамотен!!! (видел последствия) только нагрев!!! выбивайте втулки, не сильными ударами, при правильном нагреве это не сложно(нагреть тоже не сложно) 4- Вазовские втулки (короткие от классики) станут как родные, если есть возможность, попросите

токаря проточить новые канавки под стопорные кольца(27мм от торца который смотрит в камеру сгорания)

это не обязательно, но сильно упращает установку Самое главное- втулки продаються комплектом, длинные можно переточитьв короткие))) 5- Перед установкой не забудьте выдержать втулки 2 часа в моторном масле снова нагрейте головки(15-20мин) и запрессовывайте новые втулки, но не рассколите втулку(у меня так произошло) модифицируйте свою самодельную оправку, так, что бы она не повредила торец втулки( если у вас с фантазией норм- проблем не будет) Если у вас есть стопорные кольца, то расслабьтесь и забивайте до упора, если нет- делайте метку вместо них и внимательно забевайте 6- После запрессовки обязательно нужно пройти втулки разверткой(райбером)8мм и придется шарошить седла, это не сложно(могу подробно обьяснить), но найти шарошки(зенкера) сложнее и они дорогие(хотя сам процесс займет 30мин максимум), подходят вазовские, 90,60,120градусов, в МТшной книге написано 15,45,75, но это тоже самое(сам в шоке) 7- Притереть клапана, самый простой способ- нанести пасту на клапан, надеть на него топливный шланг(25см хватит) и прокручивать шланг между ладоней пару минут, переодически проверяя седло (1-1.5мм дролжно быть притерто), если вамп покажеться что все норм, вытрите пасту с клапана и попробуйте еще, потом вытрите пасту с клапана и седла и еще пару раз прокрутите клапан, если все нормально, проверьте герметичность клапана повернув камеру сгорания на свет и смотрите во впускной\выпускной канал, если видно свет-процедуру повторить Промойте головку, что бы не осталось абразива

8- Собирайте головку, но под пружины ставьте по два паранитовых кольца(это увеличит преднатяг пружин и лучьшую герметичность клапанов), смело ставьте сальники на клапана и не верьте ни кому кто будет говорить, что они там не выдержат и что клапана не будут смазываться. Металокерамика пористая и масло просачиваеться сквозь втулку в обьеме достаточном для смазки

Мой мотоцикл (мт 10-36) с этими втулками работает нормально и пока износа маслосьемных колпачков не замечено, а вот масло темнеет гораздо позже(еще не потемнело)

Если возникнут вопросы- с радостью помогу)))

Aleksz

oppozit.ru

Когда еще требуется регулировка

Иногда седла клапанов начинают неплотно прилегать к этому шляпке. Тогда требуется притирка клапанов. После этого нужно установить правильный промежуток. Зная, как притереть клапана вы также сможете избежать многих проблем с мотором. Для этой работы лучше воспользоваться притирочными приспособлениями.

Предыдущая запись Современный тюнинг Восхода 3м
Следующая запись Мотоцикл Урал — все модификации