Обзор мотоцикла Honda CBR750 (Hurricane, Super Aero)

Модель спорт-туриста Honda CBR750

появилась в 1987 году на внутреннем японском рынке. Заводское название модели —
Honda CBR750F
. Мотоцикл имел приставку
Hurricane
в названии, которая также была нанесена на пластик. Первые модификации мотоцикла (1987 года) имели также обозначение
Super Aero
(было нанесено на заднюю часть пластика).

Модель Honda CBR750 построена на общей раме с Honda CBR1000F и имеет много общего с первым поколением данного мотоцикла, который считается также преемником CBR750.

За основу Honda CBR750 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 748 см³, выдающий 77 л.с. мощности и 70 Нм крутящего момента. Двигатель отличается шестеренчатым приводов распределительных валов ГРМ.

В 1988 году модель претерпевает небольшие изменения, лишаясь приставки Super Aero в названии и гравировки в задней части пластика. Обновленная версия получает также отдельные задние поворотники (вместо интегрированных в заднюю часть мотоцикла), изменения в передней подвеске (убрана анти-клевковая система TRAC) и плавающие передние тормозные диски. Объем картера был увеличен до 4,3 л, был добавлен багажный крючок для крепления грузов. Масса мотоцикла увеличилась на 3 кг.

Этот же год стал последним годом производства модели. Всего было произведено 9500 мотоциклов (8000 — 1987 года, 1500 шт — 1988).

Основные конкуренты Honda CBR750 в классе:

• Kawasaki ZXR750
• Suzuki GSX750F Katana
• Yamaha FZ750

001_MOTO_0610_064

Зато двигатель работал как часы. Но когда я привел в порядок внешний вид, друг решил прокатиться на моем «Урагане» и… попал в аварию. Пришлось мне свою мечту собирать по кусочкам. Больше всего пострадали обтекатель и крепления бокового пластика. Глушители были так сильно вмяты, что мешали нормальной работе маятника. Обтекатель раздавлен, мотоцикл лишился только что установленных поворотников и зеркала, сорвало с креплений панель приборов. Сильно пострадали и скрытые от глаз части, включая раму. Не уцелел даже ключ зажигания. Я решил сделать мотоцикл надежнее, безопаснее, а заодно «омолодить» и внешний вид. Мне не пришлось изрисовывать кучу бумаги чертежами, набросками и записями. Новая облицовка рождалась в мыслях, развивалась и появлялась на свет на одном дыхании. Решил выполнять работу последовательно, переходя от простых деталей к более сложным и трудоемким.

Размеры и вес

Официальные модификации отличались не только внутренней начинкой, но и внешними характеристиками.

Вес:

• сухая масса мотоцикла составляла 215 кг;
• снаряжённая — 235 кг.

Американская версия имела 210 кг и 226 кг соответственно.

Габариты:

Для экономии места будут приведены параметры европейской версии, Американская и японская были больше на 10-15 мм. Байк имел:

• в длину — 2 221 мм;
• в ширину — 780 мм;
• высоту — 1 100 мм.
• Высота по седлу — 795 мм.
• Колёсная база — 1 495 мм.

Японцы получили несколько другую геометрию — байк был выше по общей высоте, но ниже по седлу.

003_MOTO_0610_065

Идея заковать мотоцикл в клетку из защитных дуг родилась сразу после неудачного скольжения с переворотом. Следуя советам опытного стант-райдера, закрепил ее основания хомутами. Ущерб раме при падениях будет минимален, а, кроме того, клетку можно легко снять и отремонтировать. Защита сварена из 36 кусков стальной трубы диаметром 22 мм. Внутри спрятан цельнометаллический прут, что добавляет прочности. При падении неизбежно перекрутится передняя вилка, но ручки, клипоны, поворотники и — самое главное — руки останутся невредимыми, потому что верхние крепления «защиты» расположены прямо под ручками и на достаточном расстоянии от облицовки. К счастью, опробовать это на практике пока не пришлось. Зато с защитными дугами перекатывать мотоцикл и ставить его на центральную подножку стало намного удобнее.

Honda CBR1000F Hurricane 1987-1988

Когда в 1987 году появился этот большой мотоцикл Honda, он пронесся сквозь мир мотоциклов, как ураган 3-й категории через Флориду… простите, не смог удержаться от сравнения.

Имея больше лошадиных сил, и развивая скорость, превышающую скорость любого предшествующего мотоцикла с литровым двигателем, он поднял на новую ступень всю концепцию характеристик мотоцикла. Да, мотоциклы с объемом двигателя в 600 и 750 см3 могли играть важную роль в категориях гоночных мотоциклов, но класс 1000 см3 стал игровой площадкой для машин, реально отвечающих этому понятию. И игра обновилась с двигателями, имеющими 10 000 оборотов в минуту, жидкостное охлаждение, и с серьезной аэродинамикой кузова мотоцикла. Игру начала компания Suzuki, со своим GSX-R1100, имеющим увеличенный объем двигателя 1052.5 см3. Затем последовал мотоцикл Kawasaki Ninja 1000R (997.8 см3), и появился мотоцикл Honda (998.4 см3), а новый Yamaha FZR1000 (989.6 см3) был представлен сразу после появления Honda. Следует отметить постоянное присутствие буквы R (гоночный?) в обозначении модели. Это модная буква, несмотря на то, что мотоциклы не были предназначены для гонок на треке.

Это соперничество приводило в трепет, но любителей быстрой езды на мотоциклах привлекали не только показанная мотоциклом Honda на стенде мощность в 110 л.с., и не гладкие обтекатели, а то, что мотоцикл был настолько приспособлен для езды. Если вы собираетесь пару часов погонять на мотодроме, комфорт не так и важен. Но если вы планируете ехать на нем весь день, то приоритеты меняются. Несколько слов о его имени. Еще в середине 1950-х многие британские мотоциклы имели довольно скучные названия, или просто буквенно-цифровые обозначения. А американским импортерам хотелось больше возбудить покупателей. В 1957 году импортер Matchless/AJS переименовал близнецов компании Scrambler с двигателем в 600 см3. Это были почти идентичные машины с довольно загадочными наименования G11CS (Matchbox) или Model 30CS (Ajay). И какое имя они получили? Конечно же, Hurricane! (Ураган.)

Фара на 1987 Honda CBR1000F Hurricane

Вскоре одноместный мотоцикл Scrambler 600 см3 превратился в Typhoon (тайфун), а версия 250 получила имя Tornado (торнадо). Не желая отставать, компания Ariel переименовала свой 650 Huntmaster Twin в Cyclone (циклон). Имя Hurricane исчезло спустя несколько лет, так как британская индустрия мотоциклов медленно схлопнулась, и оно оставалось неиспользованным до 1973 года, пока Крейг Веттер не назвал свой обновленный мотоцикл BSA Triumph X75 гордым именем Hurricane. Это прекрасное упражнение в стилистике, к сожалению, долго не продержалось. Компания Honda не спешила давать своим моделям звучные имена, но к 1980-му году ее отдел маркетинга осознал, что мотоциклисты, особенно в Соединенных Штатах, любят давать своим машинам блестящие клички… такие, как Interceptor (перехватчик). Следует отметить, что это название впервые было использовано в 1962 году, для мотоцикла с двумя цилиндрами Royal Enfield 750. Концепция перехватчика — быстрого самолета-истребителя — завоевала сердца публики своим отношением к скорости. Так почему же не использовать мощность ветра самой Матери Природы — шторма? Мотоцикл Honda Hurricane 1000 появился в 1987 году, заменив Interceptor 1000. Следует признать, что старый Соичиро Хонда был выдающимся и способным бизнесменом. Он мог бы стать чертовски хорошим игроком в покер, поскольку среди его многих достоинств было понимание того, когда нужно сбросить карты. Например, в случае с моделью V-4 Interceptor. Конечно, и наименование, и обозначение V-4 все еще используется в модели VFR800 Interceptor, но вряд ли оно привлекло бы покупателей 20 лет назад.

1987 Honda CBR1000F Hurricane

Мир Хонда поставил на уши мир мотоциклов, когда он предложил в 1969 году модель CB750, двигатель с четырьмя цилиндрами, расположенными в ряд. Этот мотоцикл был мощным, надежным и недорогим. Затем он решил, так сказать, пойти козырным тузом, и в 1081 году выкатил модели 750 см3 V-4 — Sabre и Magna на стенд в Мерисвилле (штат Огайо). Затем, годом позже появился Interceptor 750. В нем был 2-цилиндровый двигатель, с помещенным сверху распределительным валом, с четырьмя клапанами на цилиндр и, внимание, с жидким охлаждением. Вскоре мотоциклы Interceptor, 500 и 1000 присоединись к флоту, и Соичиро Хонда мог ждать, что кто-нибудь еще повторит это. Если не считать, что у мотоциклов Interceptor были проблемы роста, что принесло им плохую репутацию, и они были перепроектированы, чтобы соответствовать категории спортивно-туристких мотоциклов. В 1987 году мотоциклы Hurricane, и 600-й и 1000-й стали новыми «первыми парнями на деревне». У них были двигатели с четырьмя цилиндрами, расположенными в ряд, с жидкостным охлаждением, которые дебютировали на Kawasaki Ninja 900 в 1984 году. В двигателе модели 1000 Hurricane не было ничего принципиально нового, просто в обычной манере Honda на его разработку ушли значительные усилия исследователей и конструкторов. Новый мотор был очень компактный, имел узкую конструкцию, компенсируемую осью балансира, вращающегося вдвое быстрее, чем коленвал. И диаметром цилиндра в 77 мм, и ходом поршня в 53.6 мм этот двигатель в 1987 году превосходил большинство литровых двигателей Большой Четверки, благодаря большим 38-мм карбюраторам, подающим большие объемы топлива через большие клапаны в большие камеры сгорания.

Honda CBR1000F Hurricane вилка передняя

Двигатель стал существенным напряженным элементом шасси. Он был надежно закреплен болтами в пяти точках в тяжелой, напоминающей коробку, стальной раме, идущей по периметру кузова, что минимизировала возможность деформации. По сегодняшним меркам подвеска мотоцикла была не слишком изощренной. Единственной регулировкой передней 41-м вилки Showa было давление воздуха, хотя у нее имелся гидравлический механизм, препятствующий нырянию. Одинарный задний амортизатор, также Showa, позволял регулировать натяжение пружины и демпфер отскока. Все это довольно рудиментарно по сравнению с сегодняшним CBR1000RR (аж три буквы «R»!). Трансмиссия имела шесть передач. Наиболее инновационным аспектом в Hurricane был его внешний вид — обтекатель. Еще ни один японский мотоцикл никогда не покрывался до такой степени, и только Ducati Paso больше преуспел в этом стремлении скрыть то, что находится внутри. Правда это было связано не столько с внешним видом, сколько с ходовыми характеристиками, или, в конечном итоге, с максимальной скоростью. Способность развивать максимальную скорость для серийно выпускаемого мотоцикла считается очень важной на рынке, и аэродинамика этого обтекателя была превосходной. Несколько испытателей смогли разогнать Hurricane до скорости, превышающей 160 миль в час (257 км/ч) — что совершенно не практично для среднего покупателя. Покупатели любят комфорт. Рукоятки руля были не слишком тонкие и не слишком низко расположены. На его сиденье было приятно сесть, а эргономика в целом соответствовала нормальном представителю рода человеческого. Пара боковых багажников и багажник на топливном баке — и поездка в выходные на тысячу миль доставляла удовольствие. Однако экономика США испытывала небольшую депрессию, продажи замедлялись, и к 1989 году, CBR1000F Hurricane ушел из списка продаж. Он появился в 1990 году, но уже без имени Hurricane. Поговаривали, что с простым алфавитно-цифровым обозначением, как CBR1000F, страховщики будут охотнее страховать его, потому что имя вроде Hurricane, обозначало безрассудство и порочность, и вызывало слишком высокие страховые ставки. Теперь вы знаете, что скрывается в имени.

005_MOTO_0610_065

Зеркала, обтекатель, заднюю и нижнюю часть мотоцикла варил из листового металла. При создании облицовки из железа меня вдохновило то, что ничего подобного ни у кого не видел, а также скептическое отношение отдельных личностей. Единственный минус металла — его вес, но конструкция из железных пластин толщиной 0,5 мм не намного тяжелее добротной пластмассы, зато несравнимо прочнее. На мой взгляд, работать со сталью намного проще, чем с пластиком.

009_MOTO_0610_065

Особое внимание уделил системе выпуска. Прямо на мятые штатные глушители надел новые, более длинные и широкие (их изготовили на заводе). Размер глушителей непосредственно связан с безопасностью — именно они при падении примут на себя весь удар, «хвост», все лапки и подножки останутся невредимыми. С новыми глушителями звук стал более низким и гулким, особенно на малых оборотах.

006_MOTO_0610_065

Новая задняя оптика состоит из противотуманок от «Лады-Калины» с вживленными красными светодиодами. Штатную, отсветившую свое фару заменил более аккуратными и современными фарами дальнего света в центре и двумя противотуманными, призванными обеспечить ближний свет, по краям. Оптика справляется с поставленной задачей ничуть не хуже родной. Прозрачное стекло ветровика намеренно закрасил, чтобы не возникало желание прилипать к бензобаку и «откручивать» что есть мочи. Увенчан обтекатель прежними стойками с новыми, более длинными самодельными зеркалами — обзор в них куда лучше прежнего. Поворотники-свечки будто созданы для этого мотоцикла, да и ярче прежних, несмотря на свою миниатюрность.

014_MOTO_0610_065

Закончив работу, решил провести тест-драйв и «протрясти» как следует всю обновку. Вернувшись в гараж, скрупулезно обшарил весь моц в поисках «косяков». Радости моей не было предела — ходовые испытания байк выдержал. А небольшое увеличение веса никак не сказалось ни на работе подвески, ни на тормозных характеристиках. Когда была выполнена вся «топорная» работа, пришло время задуматься над «ювелирной». Как и предыдущие операции, покраску решил никому не доверять. Придумал нечто среднее между дорогой и сложной аэрографией и элементарной перекраской — способ, не требующий дорогостоящего оборудования, «лабораторных условий» и особого таланта. Каждый цвет я заклеивал трафаретом из автомобильного скотча в тех местах, где цвет имеет значение. Затем покрывал облицовку следующим слоем уже другого цвета. После его высыхания опять заклеивал нужные фрагменты скотчем, а в конце, удалив трафареты, закрепил рисунок слоем прозрачного лака.

Технические характеристики

Интересным решением для мотора стала установка гидрокомпенсаторов, благодаря чему регулировать клапана, необходимости не было.

Двигатель – вид справа.

Двигатель – вид слева.

В остальном это был стандартный 4-цилиндровый, 4-тактный двигатель.

• рабочий объём — 747 см3;
• мощность — 75 л.с;
• количество клапанов — 16;
• цилиндров — 4;
• охлаждение — воздушно-масляное;
• подача топлива — карбюратор (Keihin 34 mm);
• зажигание — транзисторное;
• пуск — электростартёр;
• топливный бак — 20 л.

Для соответствия новой законодательной базе японские модели получили переделку в 2001 году, но разработчики не стали «душить» двигатель. Байк для внутреннего рынка комплектовался другой моделью рамы, изменённой системой выхлопа и другими карбюраторами. Переработка оказалась столь удачной что на японских рынках новый байк можно было купить до 2008 года.

Трансмиссия и сцепление

Трансмиссия мотоцикла основана на классической цепной передаче.

Мотоцикл получил 5-ступенчатую КПП.

По мнению пользователей коробка не плохая, но передаточные числа не дают быстрой динамики, а в большинстве случаев, включение 5 ступени и невозможно.

Разработчики заметили что байк — не городской, а дорожный. А при движении по трассе динамика занимает далеко не первое место в линейке качеств.

• Сцепление многодисковое, масляная ванна. Передача усилия зависело от конкретного мотоцикла. Выпускались как гидравлические, так и стандартные тросовые решения.
• Основной привод — цепь.

Тормоза

В зависимости от модификаций, тормоза байка тоже имели разное исполнение. От 2-дисковой гидравлики на передней оси до барабанов на задней. Поэтому в списке будет два значения, для обоих официальных модификаций.

Передние двухдисковые тормоза.

Задние дисковые тормоза.

Передние: тормоза:

• количество дисков — 2 (1);
• диаметр — 296 мм;
• поддержка — 2 (1)-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 240 мм;
• поддержка — 1-поршневая, или барабанное исполнение.

Опций не предлагалось ни для одной из моделей.

015_MOTO_0610_065

Год беспрерывной работы — и результат превзошел все ожидания. Я без проблем зарегистрировал мотоцикл и прошел техосмотр. Отъездил сезон без падений, царапин и вмятин, выслушав при этом немало добрых слов в адрес своего понастоящему железного коня. К 20-летию моего CBR я подарил ему вторую молодость. С днем рождения, «Ураган»!

Кастом своими руками — Honda CBR750 Hurricaine

Недостатки

За время владения пользователи отмечали следующие минусы.

1. Тормоза. Байк тяжёлый, максимальная скорость достигается без труда, при этом ватные тормоза. Про версии для американцев речь вовсе не идёт — барабан на скорости бесполезен.
2. Кран резерва. Общее подтекание. Найти новый проблема, лечится просто снятием его и соединение напрямую.
3. Вибрации. На средних оборотах для городского цикла начинаются вибрации. Не лечится.

Отдельно отмечалась общая старость машины. Б/у комплектующие, разработка в середине прошлого века.

и достоинства

Плюсов больше.

• Надёжность. Несмотря на моральное устаревание — мотоцикл очень прост в обслуживании и надёжен.
• Охлаждение. Как говорят байкеры — чем меньше у мотоцикла частей, тем меньше он ломается. Воздушный фильтр можно найти в любом автомагазине.
• Гидрокомпенсаторы. Единственная модель где заморачиваться периодической проверкой и подтяжкой клапанов не нужно. Он всё сделает сам. Пользователи рекомендуют использовать более вязкое масло.
• Управляемость. Идеальная развесовка сделали идеальную управляемость. И большая масса не стала проблемой.
• Цена. Небольшая цена обоснована простотой байка. Не каждый байк такого объёма может стоить как китайский малокубатурник.
• Сдвоенный амортизатор сзади. Не каждый байк сумеет похвастаться таким решением комфорта.
• Топливо. Вполне хватает 92 бензина. Особого прироста при заливке 95-98 не наблюдается. Если есть возможность — можно настроить и под 80.

Манёвренность. Спокойный характер, несмотря на большой вес — высокий центр тяжести, такие качества отмечают при разговоре об этом байке