Очень меня вывели некоторые товарищи в тырнетах, решил написать обзор мотоцикла, который, на мой взгляд, является одним из наиболее недооценённых мотов в линейке BMW, да и вообще в своей ценовой категории и классе. Для меня всегда существовал только один мотоцикл BMW – R nine T. Я очень долго присматривался к нему, но когда мне наконец удалось покатиться на нём во время тест-драйва, разочарованию не было предела – он оказался узким и предельно неудобным. На том же тест-драйве немцы давали покататься на здоровенных туристических «чемоданах», спортах и пластиковых F-ках. В прошлом году я довольно долго наблюдал F800ST коллеги, и его отвратительный выхлоп (никогда не ставьте Two Brothers на восьмисотки БМВ – это просто ужасно) всегда негативно настраивал меня против такой мелкой кубатуры. Тем не менее, покатавшись на оранжевом F800GT, я как-то сразу понял, что вот он – идеальный all-around мотоцикл.
Недолго думая, связался со знакомыми в Штатах (когда есть знакомые во Владивостокской таможне, про европейский рынок забываешь 
и заказал себе «заводной апельсин» со здоровенными кофрами.
Первая поездка выдалась горячей: мало того, что на улице было 32 градуса жары, так ещё и весь мотоцикл по ощущениям словно раскалился. Как только поставил его в гараж, начал осматривать, и сразу понял, в чём был секрет: подогрев ручек почему-то был выставлен на максимум. Ну, спасибо, предыдущий владелец, удружил.
По мере того, как я обкатывал мотоцикл, не переставал удивляться тому, как странно он едет: если переключать передачи в районе 3.5-4к оборотов, то он совсем неохотно подхватывает. Начал пробовать ездить не по-крузерски и раскручивать движок по-нормальному и – о чудо! – в мотоцикле ожили черти.
Точнее, ожили они во мне. Как я позже понял, опыт вождения больших и тяжёлых мотоциклов накладывает отпечаток, и когда такого ограничения по массе нет, а в сознании – бессмертие, то начинается полный неадекват. Хуже всего то, что F800GT оснащён хреновой тучей электроники и знакомые всем моменты вроде необходимости постоянно думать о стиле торможения, контроле за сцеплением заднего колеса с мокрым асфальтом, как-то сразу забываются, вселяя в вас излишнюю уверенность в своих силах.
ДжиТиха позволяет очень многое: в крутых поворотах его можно как послушного пса протащить в сумасшедшей близости к асфальту, открывать гашетку со светофора, не боясь опрокинуться, взять с собой в дальнее путешествие, а в экстренной ситуации просто зажать тормоза и доверить ему спасение вашей тушки.
Прокатившись в прошлом году в качестве пассажира на настоящей гоночной машине класса «туринг», я не особо впечатлился разгоном (M90 разгоняется так же, а то и лучше вообще с любого светофора), но тормоза, заставляющие каждый раз виснуть на ремнях безопасности – вот что меня поразило в «туринге» больше всего. Теперь я понимаю, что великолепные БМВшные тормоза Brembo с ABS – это то, чего не хватает всем без исключения мотоциклам. Я впервые за всю свою жизнь почувствовал ПОЛНУЮ уверенность в тормозах.
Нет, я, конечно, катался на Хаябусе и Файерблейде, но они, словно очень строптивые суки, всегда дают понять, что с ними играть не стоит, а «апельсин» позволяет всё. Более того, радость от торможения (да, и такое бывает) заставляет идиотов вроде меня тормозить в последний момент, и чем последнее, тем смешнее. Звучит опасно, но на деле, оттормаживаясь, например, с комфортных по городу 110 км\ч, F800GT не напрягаясь останавливается примерно на 2/3 того «интересного» тормозного пути, который закладывает мой больной глазомер.
В тырнетах очень много написано про то, что у него нет резкого подхвата на «низах», но, на мой взгляд, всё это какое-то очень непонятное гонево: подобное позволяет свести работу сцеплением в междурядье практически к нулю, плюс делает городскую езду невероятно комфортной – крутишь себе со светофора до 3 тысяч, не срываешься с места, едешь предельно спокойно, но стоявшие на светофоре машины всё равно оказываются далеко позади.
Долго думал, почему немцы выбрали такое странное решение, пока не вспомнился один эпизод: как-то в апреле я ехал по пригороду Ганновера на машине. Ехал в соответствии с ограничением — 60 км\ч (быть однопроцентником в Гермашке очень дорого). На светофоре за мной встала группа ребят на спортах — три эрадина и два S1000RR. Все в фулл экипе, весёлые, радостные — явно выехали в первый раз в сезоне. Со светофора я ушёл очень осторожно, смотря в зеркала, прижался к правой стороне проезжей части — не обгоняют, тоже едут 60. Начались две полосы в попутном направлении, я перестроился на правую — не обгоняют (ограничение же). Меня это начало не по-детски вскрывать: на их месте, я бы уже на первой космической скорости сворачивал асфальт гармошкой под задним колесом, а они — нет. Немцы. Едут на сверхсильных аппаратах и терпят.
Вот именно такая нация и создала этот мотоцикл: он умеет всё, но предпочитает вести себя покладисто. Фан этого байка как раз в нормальности: не надо постоянно думать о разной псевдогоночной херне — он сам зайдёт в поворот, сам подскажет, когда переключиться, на большой скорости укроет от встречного воздушного потока, да и в целом на нём очень круто просто ехать. Выбираешь направление и едешь, будучи полностью уверенным в мотике.
Он не для тех людей, которые любят катапультоподобное ускорение верхом на огромном ревущем прямотоком моторе (каюсь), да и вообще едут «по грани».
Это мотоцикл для езды. Он вваливает (90 «лошадей» — это всё-таки не шутки), он лёгкий в управлении, в него можно загрузить набор вещей на пару недель поездки, но бонусов «чемоданных» туристов вроде климат-контроля и огромного багажника — нет.
Если кто читал «Трёх товарищей», то F800GT — это тот самый Карл — неприметный сначала, пока ты не откроешь его истинной сути.
Жаль только, что максимально комфортен он будет только для людей до 185 см роста =(
BMW F800GT – ТЕСТ
Входной билет
2013 г. в., 798 см³, 90 л. с., 213 кг (снаряженная масса), от 549 000 руб.
текст: Александр Баркалов фото: Владимир Левечев
на фото: Александр Баркалов
»На протяжении десятков лет знаковые модели баварского концерна BMW Motorrad для огромного количества мотоциклистов являлись живым олицетворением класса туристических машин. И не так важно, шла ли речь о семействе вседорожных «проходимцев» GS или люкс-турерах RT и GT — аппараты с двухцветным пропеллером на баке всегда оправдывали самые высокие ожидания любителей путешествий. Однако весьма внушительный прайс даже на модели в базовом оснащении существенно уменьшал поток клиентов, желающих приобщиться к сонму владельцев мотоциклов премиум-бренда. Как знать, может, именно F800GT станет тем самым ключом, что приоткроет дверь в мир туристических мотоциклов BMW, ранее недоступных большинству потребителей!
Родственники Презентация новой туристической модели BMW состоялась на международном мотосалоне EICMA в прошлом году, но назвать F800GT мотоциклом, созданным с «чистого листа», язык не повернется даже у самого отъявленного маркетолога, давно потерявшего остатки совести. По большому счету баварская новинка является преемником бюджетной модели F800ST, появившейся на свет в 2006 году. С ST на GT перекочевала львиная доля прекрасно зарекомендовавших себя узлов и агрегатов, в том числе и двухцилиндровый рядный двигатель. Проверенная и не раз доказавшая свою надежность 798-кубовая «двойка» с жидкостным охлаждением, также устанавливаемая компанией на многие другие модели, к моменту «имплантации» в шасси F800GT претерпела лишь незначительные изменения. В техническом плане мотор остался прежним, но иные карты впрыска позволили немецким инженерам немного поднять пиковые показатели мощности и крутящего момента. По сравнению с F800ST, мощность двигателя модификации GT выросла на 5 «лошадок» и достигла 90-сильного рубежа, демонстрируемого при 8000 об/мин. Пиковые 86 Нм крутящего момента двухцилиндровый мотор выдает при 5800 об/мин, что позволяет довольно динамично разгоняться в самом широком диапазоне оборотов.
Естественно, ждать от «параллельного твина» азартности рядной «четверки» не стоит: ускорение прекращается, и мотор начинает заметно выдыхаться по мере приближения стрелки тахометра к красной зоне. К сожалению, даже доработанный мотор так и не смог избавиться от своей фирменной особенности в виде вибраций, зарождающихся на высоких оборотах. Впрочем, тремор не является серьезным недостатком, ведь вряд ли кому-то в здравом уме придет в голову мысль загонять стрелку тахометра «в отсечку», преодолев 800-километровый перегон. Приятно отметить, что небольшое прибавление мощности и момента хоть и не смогли кардинально изменить характер силового агрегата, но однозначно сделали его работу деликатнее, избавив от надрывности при движении на высокой скорости.
Gran Turismo Появившаяся в названии модели приставка GT безапелляционно утверждает, что из городского мотоцикла F800 переквалифицировался хоть и в небольшого, но покорителя пространств, способного преодолевать тысячи километров пути в поисках ярких впечатлений. Под новые задачи инженерам BMW пришлось существенно доработать как пластиковые облицовки мотоцикла и его эргономику, так и поколдовать над ходовой частью. Но обо всем по порядку. Как и полагается «туристу», передний обтекатель BMW F800GT стал гораздо массивнее: причем пластиковый «нос» раздался не только в ширину, но и заметно вытянулся вверх, придав машине законченный вид. Ветровое стекло хоть и не обзавелось регулировкой, но тоже подросло во всех направлениях. Практика показала, что размеры и формы переднего обтекателя F800GT следует признать едва ли не идеальными для водителя среднего роста. Практически во всех скоростных режимах пластиковые облицовки отлично справлялись с поставленной задачей, надежно отводя поток набегающего воздуха.
Поработали в компании BMW и над эргономикой водительского места. И, несмотря на то что внесенные изменения на первый взгляд не столь уж кардинальны, сидеть за рулем GT заметно удобнее, чем на F800ST. Благодаря тому что руль был поднят на 20 мм и сдвинут ближе к водителю, а форма бензобака полностью изменилась, пространства для пилота стало заметно больше. Причем особого дефицита свободного места испытывать не будут даже водители, чей рост выше среднего. Для того чтобы ноги райдера меньше уставали, подножки сместили на полтора сантиметра вперед и вниз, а сиденье сделали шире и установили его ниже, чем на версии ST. Другие изменения коснулись подвески мотоцикла. В первую очередь на полтора сантиметра уменьшился ход вилки, что было сделано для повышения точности управления. С другой стороны, «юркость» аппарата была принесена в жертву стабильности на высоких скоростях: маятник задней подвески был удлинён на 50 мм, что увеличило колесную базу до внушительных 1514 мм. Однако это лишь теоретические выкладки, основанные на сухих цифрах,— на деле же управляемость мотоцикла осталась примерно на уровне модели F800ST. Даже довольно приличные 213 кг снаряженной массы не мешают аппарату легко и комфортно проходить самые острые виражи на приличных скоростях. Стоит сказать, что в качестве опции на F800GT устанавливается пакет электроники Electronic Suspension Assist, позволяющий прямо на ходу регулировать заднюю подвеску в трех основных положениях Comfort, Normal и Sport. Скажу честно, при повседневной эксплуатации, переключаясь между режимами, особой разницы в поведении мотоцикла я не ощутил. Существенные различия между «комфортными» и «спортивными» настройками моноамортизатора удалось выявить только на картодроме.
Дорога Разработчики задумывали BMW F800GT как туристический мотоцикл, поэтому единственно верным способом раскрыть весь его потенциал могло стать только путешествие и, по возможности, дальнее. Было решено испытать новинку BMW дорогой в столицу Литвы, Вильнюс. Без малого 1000 км пути до крупнейшего города Литовской Республики дали четкое понимание о возможностях новинки баварского концерна. На тест мне достался F800GT, укомплектованный набором фирменных кофров — двумя боковыми общим объемом 55 л и центральным, вместимостью 28 л. Жесткие боковые сумки хоть и не поражают воображение безразмерным внутренним пространством, но вмещают в себя достаточно много поклажи.
Правда, комфортная городская эксплуатация мотоцикла с таким довеском представляется занятием мало выполнимым. Дело в том, что габариты боковых кофров заметно превышают ширину руля мотоцикла, что нередко заставляет оказываться в неприятной ситуации, когда, двигаясь в междурядье, вы рискуете задеть соседние автомобили. Кроме того, присутствие кофров заметно ощущается при движении на высокой скорости и особенно при «разминках» со встречным транспортом. В таких случаях дополнительное багажное оборудование начинает активно сопротивляться встречному потоку воздуха, разгружая переднее колесо и одновременно игриво виляя кормой мотоцикла… Правда, после нескольких десятков километров пути к этой особенности привыкаешь, и легкая «болтанка» уже не сильно отвлекает.
Еще большим доверием к мотоциклу проникаешься на мокрой дороге. В качестве опции на GT устанавливается трекшнконтроль ASC, необходимость которого многие, ввиду относительно скромной мощности двигателя, могут посчитать излишней. Я же склонен утверждать, что дополнительные деньги, отданные за электронную «примочку», не единожды окупятся в дальней дороге, где мокрый асфальт, битумные пятна и песок в поворотах — явления далеко не редкие. Говоря об электронных помощниках, не стоит забывать и про ABS, которая входит в базовую комплектацию F800GT. В целом же тормозная система, состоящая из двух 320-миллиметровых дисков и 4-поршневых суппортов Brembo на переднем колесе и 265-миллиметрового диска и 1-поршневой скобы — на заднем, прекрасно справляется с поставленными задачами, обладая отличной обратной связью и информативностью. Единственным фактором, беспокоившим меня еще до начала путешествия, являлся небольшой топливный бак. Согласитесь, 15 л — не тот объем запаса топлива, который ожидаешь увидеть на туристическом мотоцикле. Впрочем, сомнения в возможностях мотоцикла развеялись на первой же заправке, едва я вынул заправочный пистолет и взглянул на табло бензоколонки. Оказывается, проехав почти 200 км пути, мотоцикл едва израсходовал и половину запаса топлива! Более точный расчет расхода топлива показал, что при средней скорости движения около 120 км/ч мотор F800GT потребляет примерно 4,2 литра «горючки». Выходит, на одном баке аппарат способен преодолеть 360 км пути, что здорово экономит время за счет уменьшения количества остановок на дозаправку. Если же скорость движения поднять до 140–160 км/ч, потребление топлива увеличится примерно на литр, что тоже весьма приемлемо.
Подводя итоги теста, хочется сказать, что в целом BMW F800GT воспринимается как действительно хороший туристический мотоцикл, отлично подходящий и для кратковременных вылазок выходного дня, и для серьезных европейских дальнобоев. Кроме того, F800GT —это комфортный и очень практичный аппарат на каждый день, прекрасно подходящий для эксплуатации в мегаполисе. Для многих баварская новинка может стать лишь ступенькой на пути к большому туристическому мотоциклу BMW, а может и надолго поселиться в гараже, безотказно выполняя ежедневные транспортные задачи и разделяя радость от совместных путешествий. Пожалуй, главный недостаток модели —ее высокая стоимость. В варианте с хоть и очень полезным, но дорогим полным «фаршем», цена мотоцикла переваливает за 600 000 рублей! Но так ли это много за входной билет в мир настоящих «туристов» класса премиум?
