Компания Honda — производитель мотоциклов (1 часть)

• 21.02.2019
• /
• Мото, Мото
• /
• Анна Асошина

Первым опытом предпринимательской деятельности Соитиро Хонды было производство поршневых колец, которое он наладил в гараже в 1938 году. Позже получив заказ от компании Tayota, предприниматель построил завод, чтобы выполнить задачу компании. После Второй мировой войны Соитиро Хонды продал завод Tayota и занялся производством мотоциклов с помощью Фудзисавы, который отвечал за финансирование.

В 1946 году был создан Honda Technical Research Institute (Технический исследовательский институт Хонды), 24 сентября 1948 года он был зарегистрирован как компания в которой, на тот момент, было 20 сотрудников.

Четырехтактный двигатель разработала компания, который обладал вдвое большей мощностью, чем были до этого, благодаря чему мотоциклы Honda быстро начали завоёвывать популярность.

К 1954 году они достигли 15-процентной доли рынка в Японии. Именно мотоциклы, разработанные компанией Honda выигрывали все наиболее престижные мотогонки в мире.

В 2021 году представлен прототип мотоцикла Super Cub (1958года), который тогда был ориентирован в первую очередь на мелких предпринимателей, для которых заменил велосипед: он был недорогой, простой в управлении и безопасный. Спрос на новую модель был настолько велик, что был построен новый завод производительностью 30 тысяч мотоциклов в месяц.

В 1959 году в США была основана дочерняя компания American Honda Motor Company, Inc., начавшей продажу японских мотоциклов, которые были значительно дешевле американских ($250 против $1000—$1500), но в то же время в два раза мощнее. За 5 лет продажи поднялись более чем в 150 раз. Этому в значительной мере способствовала активная рекламная кампания.

Девизом данной рекламной кампании было: «You meet the nicest people on a Honda» («Лучшие выбирают Honda»), в её результате в 1964 году каждый второй проданный в США мотоцикл принадлежал Honda.

К 1967 году Honda стала крупнейшим производителем мотоциклов в мире и начала расширять ассортимент продукции.

Для участия в гонках мотоциклов в 1973 году было создано подразделение Racing Service Center, в 1982 году оно было зарегистрировано как отдельная компания, Honda Racing Corporation. В её задачи входит разработка, производство и продажа гоночных мотоциклов и деталей к ним. С 2007 года HRC начала сотрудничать с командой испанской нефтяной компании Repsol— Repsol Montesa team.

Honda Bros 400

Мотоцикл выпускается с 1988, оснащался V-образным двигателем объёмом 398 см³ и выдававшим 37 лошадиных сил при 6500 об/мин. Мотоцикл имел диагональную алюминиевую раму, консольную подвеску заднего колеса ProLink, простую телескопическую переднюю вилку с клипонами и литые колеса.

Во времена начала выпуска этой модели все решения, принятые в ней были настолько прогрессивны, что даже спустя 20 лет не потеряли своей актуальности и мотоцикл до сих пор заслуженно имеет обширную армию поклонников. Посадка была полуспортивная, характерная для прямого назначения этого мотоцикла — городской боец.

Мощности мотора вполне хватает для достаточно динамичной езды, но на трассе двигатель заметно сникает после 120 км/ч и до максимальных 180 км/ч разгоняется довольно долго.

Одновременно с этой моделью Honda выпускала и 650 кубовую версию Bros, имевшую при том же весе прибавку в 20 лошадиных сил.

В 1992 году выпуск модели Bros 400 был прекращён.

Yamaha SR400 (1978 г. – наст. вр.)

Символов постоянства и непоколебимости в мотоциклетном мире не так много. Один из главных – Yamaha SR400. Это настоящая капсула времени. Мотоцикл пришёл на конвейер в 1978 году и выпускается почти без изменений до сих пор!

Данный аппарат интересен и с технической, и с эстетической точек зрения. Японцы, создавая технику “easy to use”, умудрились уйти от тотальной экономии, что во многом заложило народную любовь. Один из вариантов расшифровки аббревиатуры SR – “sweet ride”. По внешнему виду Yamaha SR400 – настоящий классический мотоцикл. Ничего лишнего, каждая деталь на своём месте. Нестареющий минимализм в прочтении SR400 – это бак-капля, длинное закруглённое в хвосте сиденье, много хрома, стелящийся вдоль маятника конусообразный глушитель, спицованные колёсные диски, гофры на вилке и небольшая круглая фара.

В движение мотоцикл приводится слегка адаптированным под гражданскую эксплуатацию двигателем от Yamaha XT500. В случае с SR400 четырёхтактная двухклапанная воздушная «одностволка» с рабочим объёмом 399 см3 оснащена ручным декомпрессором и пятиступенчатой коробкой передач, но лишена каких-либо балансирных конструкций и электростартера. Система смазки с сухим картером. Маслобаком и подающим каналом выступает стальная рама. Масло хранится в трубе рамы сразу под бензобаком. Простой и надёжный двигатель SR-ки не отличается отсутствием вибраций и шумов. Скорее, наоборот. Гремит и дрожит так, что многим кажется сломанным. К слову, Honda CB400SS работает гораздо тише и мягче.

По подвеске и элементам тормозной системы Yamaha SR400, особенно ранних выпусков, можно читать лекции с историческим подтекстом. До 1984 года включительно мотоцикл комплектовался простым нерегулируемым «телескопом», парой амортизаторов (регулируются по преднатягу), задним барабанным тормозом и передним дисковым тормозом с однопоршневым суппортом. С 1985 года передний тормоз на японских моделях был заменён на барабан. В 2000 году барабанный тормоз отправился в японский музей «Поле чудес». Ему на смену пришёл вентилируемый диск с двухпоршневым суппортом. Задний тормоз по состоянию на 2021 год так и остался барабанным.

В 2008 году производство Yamaha SR400 было ненадолго приостановлено. Уже в 2010-м SR вернулся, но в немного доработанном под суровую действительность виде. Мотоцикл получил электронный впрыск топлива, катализаторы и транзисторную систему зажигания. Против экологии не попрёшь! Впрочем, выкорчевать назойливые заглушки не составляет никакого труда. С 2014 года SR400 начинает официально продаваться на рынках Европы, Америки и Океании. До этого времени SR400 официально продавалась только на внутреннем рынке Японии. В России SR-ка встречается значительно реже, чем Honda CB400SS. Свежие экземпляры с впрыском топлива к нам и вовсе не попадают по причинам дороговизны. Для рынков Европы и Америки с 1978 по 1999 годы выпускался мотоцикл с индексом SR500. От SR400 его отличает лишь раскачанный до 499 см3 за счёт хода поршня рабочий объём двигателя. В 1983 году ограниченной партией вышла версия SR400SP на литых колёсных дисках с лимитированной раскраской.

В отношении эстетики и внимания к мелким деталям Yamaha кладёт Honda на обе лопатки. SR400 проработан и выверен на порядок лучше. В абсолютном большинстве случаев при неглубоком тюнинге мастера оставляют на месте родные органы управления, алюминиевые колёсные диски, маятник, подножки и многое другое. Всё навесное, мелкие детали и фурнитура никак не соотносятся с бюджетностью. Во многом поэтому бюджет на постройку среднестатистического каферейсера в случае с SR400 ниже, чем в случае с CB400SS.

Владельцы, бывает, жалуются на слабую эффективность переднего барабанного тормоза на мотоциклах, выпущенных до 2000 г. На самом деле работает он хорошо. Всё дело в обслуживании и регулировке. Чистка механизма и регулировка срабатывания кулачков друг относительно друга возвращает тормозам былую цепкость.

Если сравнивать Honda CB400SS и Yamaha SR400 по надёжности и беспроблемности, то Yamaha окажется среди аутсайдеров, что, впрочем, не даёт право считать её ломучей и капризной. Двигатель SR400 чуть менее сбалансирован. Поэтому он требует больше внимания в обслуживании. В отличие от пофигистичной «Хонды», тут всё упирается в стиль езды. Если постоянно ездить «”газ” в пол/тормоз в пол», то ЦПГ долго не проживёт, и быстро уйдут клапанные зазоры. При, скажем так, гиперактивной езде имеет смысл регулировать клапаны (винт-гайка), не раз в 5000–7000 км, а раз в 3500–4000 км.

В России среди всех малокубатурных ретро-классиков именно у Yamaha SR400 чаще встречаются убитые моторы. В частности матёрые сервисмены регулярно наблюдают мёртвые маслосъёмные колпачки, изношенные клапаны и распредвалы, болтающиеся в цилиндрах поршни и сгнившие напрочь воздушные фильтры. Коробки передач и сцепление рассыпаются редко. Зачастую мотор выгоднее заменить, чем чинить. Скорее всего, это связано с повышенной популярностью SR-ок на родине в Японии.

Yamaha SR400 гораздо реже, чем Honda CB400SS пугает своих владельцев опустевшим маслобаком. В правой моторной крышке «Ямахи» есть специальный подпорный клапан, который не даёт маслу уйти в картер. В случае, если резинка в клапане рассыхается, или под крышку устанавливается заведомо более толстая прокладка, клапан перестаёт держать. Но ничего критичного в этом нет!

К слову, и двигатель «Хонды», и двигатель «Ямахи» можно фатально уничтожить буквально за 500–1000 км. Много ума не надо. Малокубатурные одностволки предназначены в основном для езды по городу. Долгих прохватов по трассе на максимальных оборотах они не любят. Сразу начинают греметь всем, чем можно. Поэтому прежде, чем отважиться на путешествие на такой технике, стоит внимательно изучить теорию и практику облуживания. А уже непосредственно на трассе не пытаться поставить рекорды скорости. Разово дать 140–150 км/ч можно, но мчать так пару часов к ряду – непростительная роскошь!

У экземпляров с большим пробегом часто встречаются намертво приржавевшие оси маятников. Чтобы достать такую ось приходится прибегать к помощи пресса, а иногда и болгарки. Ключ проблемы в нежелании владельца хотя бы раз в сезон проводить шприцевание маятника смазкой.

Карбюратор Mikuni BSR33, устанавливаемый на Yamaha SR400, не лишён недостатков. Часто один из штуцеров на крышке ускорительного насоса по необъяснимым причинам трескается у основания. В итоге карбюратор начинает всасывать воздух извне, мотоцикл, соответственно, ехать перестаёт. Найти нужную деталь в наличии непросто. Часто от старости рассыхается резиновый уплотнитель под седлом игольчатого клапана. Очень кстати сама резинка, седло и игла – сменные детали, которые можно купить отдельно.

В обслуживании Yamaha SR400 никаких секретных знаний не потребуется, справится и начинающий механик. Абсолютное большинство деталей есть в наличии. Трудности возникнут с поиском приводных звёзд. Падения данный мотоцикл переносит сносно. Минимальная скользячка уносит с собой руль, приборную панель, фару и бензобак. Реже моторные крышки. Дальше по нарастающей.

Кастомайзинг в случае с SR400 мало чем отличается от ковыряния с «Сибихой». Для SR-ки в свободном доступе так же мало документации, но за счёт близкого родства с SR500 кое-какая литература всё же имеется. Нельзя забывать и про гораздо больший размах по готовому тюнингу, чем у SS-ки. Чтобы собрать из «400-ки» «пол-литру», придётся менять коленвал. Бюджет скромного ребилда примерно тот же – 60000–80000 руб. Серьёзный проект по деньгам перешагнёт за 200000 руб.

И в завершении немного про пресловутое японское качество. Внимательные технари, когда впервые разбирают SR-ку или SS-ку до основания, при виде рамы обычно сразу хватаются за валидол. Рамы ощутимо кривые прямо с завода. Асимметрия может доходить до нескольких сантиметров. Основные точки (оси, крепления и др.) зафиксированы очень точно, а трубы между ними проложены как придётся. Вот он, масс-маркет…

Продолжение следует…

За помощь в подготовке материала благодарим мотомастерскую RSWmoto и лично Ярослава Татаринова, тел.: (499) 110-15-19, www.vk.com/rswmoto, www.RSWmoto.ru

Теория и практика консервирования >

Похожие материалы

Honda CB-1(Honda CB400F)

Серийный японский классический мотоцикл, который выпускался с 1989 по 1992 годы. На мотоцикл устанавливался четырёхтактный двигатель объёмом 399 см³.

Honda CB-1 впервые был представлен в 1989 году. Изначально разработанный для внутреннего японского рынка, позже он стал также доступен в США и Канаде.

Honda CB400

Самым первым мотоциклом, носящим лейбл CB400, стал CB400F — созданный в далеком 1975 году как более легкий вариант знаменитого CB750. В середине семидесятых, мотоциклы с рядной четверкой были наследниками гоночных технологий MV Agusta, (которые доказали преимущества подобной конфигурации двигателя в гонках середины-конца 60х), и фактически занимали ту же нишу, что сейчас спортбайки. Восьмиклапанный четырёхцилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения выдавал 37 л.с. Мотоцикл имел однодисковый тормоз спереди и барабанный сзади, а сухой вес составлял 182 кг. Как и CB750, является довольно популярным донором для создания кастомов в стиле Cafe Racer.

10 марта 1995 года была выпущена вариация Version R, она отличалась от СB400 Super Four:

• Наличие ветрозащиты
• Квадратная фара, с лампой Future Focus 80/70W, вместо стандартной H4 60/55W.
• Изменена выхлопная система, применяется алюминиевый глушитель.
• Задняя звезда 45 (вместо 42), передаточное число 2,171/3,000 (вместо 2,171/2,800)
• Применена система зажигания с электронным управлением PGM-IG.
• Изменены размеры и вес, угол наклона вилки 26°45′ (вместо 27°15′)
• Изменена приборная панель
• Дополнительное оребрение на блоке цилиндров
• Типичный цвет — оранжевый «апельсин», чёрный.

Версии R и S комплектовались выхлопными трубами, идентичными Honda CBR400RR того же года.

В 1996 году была выпущена Version S («Sport»). Её отличие — стандартная круглая фара, красная зона с 13000 об, «спортивные» настройки карбюраторов, видоизменённые пассажирские подножки и отсутствие центральной подставки. На первой модификации версии S устанавливались передние тормозные диски NISSIN, которые позже заменили на диски увеличенного радиуса BREMBO.

С 2008 года выпускается с новым мотором NC-42, установлена система впрыска PGM-FI Fuel. Система VTEC, была доработана таким образом, что при передачах с 1-5 дополнительный клапан включался при 6300 оборотах при полностью открытой дроссельной заслонке, в других случаях система VTEC срабатывала при 6750 оборотах, а на 6 передаче была включена постоянно. Так же была доступна версия Bold’or, оснащенная передним обтекателем.

Мотор у СB400SF 4-цилиндровый 16-клапанный, жидкостного охлаждения, рабочий объём — 399 см³. Из-за внутренних ограничений Японского рынка мощности моторов 400 ограничены 53 л. с. У версий VTEC изменена система газораспределения — на оборотах (6750 — spec1, spec3 ; 6300 spec2). В отличие от автомобильного VTEC, у мотоциклов Honda подключается к работе вторая пара клапанов. Эта система придаёт мотору «второе дыхание».

Ограничение по скорости у Honda CB400SF — 190 км/ч.

Что нужно знать при постройке Cafe Racer

Большинство ошибок при постройке Cafe Racer (из опыта общения с клиентами):

Выбор неправильной базы.

Причины использование неправильной базы банальны. У кого-то она просто «завалялась» в гараже, кто то руководствуется дешевизной. Но это очень обманчиво. Никогда не стройте Cafe Racer используя непригодную базу. В конце концов Вы получите далеко не то, что ожидали и это не вернет потраченных сил и средств.

Не принимайте решения, не продумав все детали.

Заранее продумайте, как отдельные детали будут состыковываться с мотоциклом. Не ожидайте, что все детали подойдут сразу. Проверяйте все размеры перед тем, как покупать и устанавливать детали. Таким образом Вы избежите неприятных сюрпризов.

Не пытайтесь красить все части мотоцикла самостоятельно.

Если вы сам не художник, то доверьте это профессионалам. Хорошая покраска, а тем более аэрография, требует таланта и многолетнего опыта.

Рама, бак, крылья – самые важные элементы мотоцикла, это как одежда для человека. Это те части, которые будут «сиять» перед Вашими глазами. Поэтому подготовка детеалей и покраска очень важна.

Не нужно быть слишком амбициозным.

Не начинайте проект, если бюджет слишком мал. Помните, что в этом случае рискнув и начав, Вы получите именно то, за что заплатили.

Если бюджет не велик, то имеет смысл потратить чуть большую сумму в начале, купив более подходящий и надежный мотоцикл-донор. На дальнейшем этапе он потребует лишь небольших изменений для превращения в Cafe Racer. Примите во внимание, что на действительно качественный, красивый и функциональный мотоцикл могут уйти тысячи евро только на детали.

Никогда не стройте мотоцикл для того, что бы впечатлить других.

Вычурные дизайнерские решения применимы для шоу, а не для удобной повседневной езды.

Есть большая разница между мотоциклом который впечатляет и впечатляющим мотоциклом. Суть впечатляющего мотоцикла состоит в продуманной простоте и изысканности.

Традиционные модели мотоциклов середины 80-х, конца 90-х годов для постройки Café Racer:

• Kawasaki KZ500/550/650
• Kawasaki GPz550
• Honda CX500
• Honda CBX550F2
• Honda CB500/550/750
• Yamaha Virago V-twin, rear mono-shock XV750 (1983)
• Yamaha XS650
• Yamaha XJ 750 (1983)
• Suzuki GS550-GSX750
• Kawasaki Zephyr 550/750 (1991-1999)

Café Racer – для мужчин и женщин…

Традиционно для переделки в Cafe Racer используют мотоциклы с двигателем объемом 650/750. Однако, если мотоцикл создается для девушки, то в этом случае, правила не такие жесткие. Поэтому не стоит забывать о мотоциклах с двигателем 400/500. Мотоцикл должен быть легким, маневренным и стремительно набирать скорость.

Поскольку для девушки нужен мотоцикл, который она может использовать для каждодневных поездок по городу и за город на выходные.

Идеальным донором для постройки легкого Café Racer могут быть, например:

• Honda SR400 – культовый мотоцикл в Японии, используется в кастомайзинге по всему миру, имеет надежный одноцилиндровый двигатель достаточной мощности.
• Honda CB400N
• Honda CBX400/550 (1982-1986)
• Kawasaki Z400/550
• Suzuki GS400
• Yamaha SR400/500

Powerful Caff — «Do The Ton!»

Опытным (и только опытным) мотоциклистам в качестве донора для Café Racer можно рассматривать современные мотоциклы с большим объемом двигателя.

Ничто не стоит на месте, так и современный Café Racer меняется и обретает новое лицо.

Мотоцикл в стиле Cafe Racer на основе современных байков — получился некий Neo Caff, как сейчас определяют подобное смешение стилей.

Варианты мотоцикла-донора:

• Honda CB750 SevenFifty (1992-2002)
• Yamaha XJR1200/1300
• Kawasaki ZRX1100/1200
• Suzuki GSX1200

Ходит мнение, что Café Racer — не способный «сделать тонну», это не Café Racer.

Используя такие варианты, на выходе получится мотоцикл с мощным двигателем, острый в управлении, настоящий «городской сумасшедший».

Выбор всегда за Вами…

Honda CB1300

(CB1300 SUPER FOUR, CB1300SF) — мотоцикл, флагман компании. Относится к классическим дорожным мотоциклам класса Universal Japanese Motorcycle (UJM).

В середине 90-х из-за жесткой конкуренции среди мото производителей (Suzuki, Yamaha, Kawasaki) в классе больших дорожных «класссиков» компания Honda была вынуждена пересмотреть выпускающуюся с ноября 1992 года «литровую» модель CB1000 Super Four (SC30).

Новая модель CB1300SF была визуально похожа на предшественника и сохранила все признаки стандартного «классического» мотоцикла — трубчатая рама, «открытый» двигатель, металлический бак большого объема, круглая фара, два амортизатора в задней подвеске, четырехцилиндровый рядный двигатель.

В 1997 году на 32-м Токийском автосалоне компания представила новую модель большого классического мотоцикла, взамен предыдущей модели CB1000 Super Four (SC30).

В феврале 1998 года стартовали продажи CB1300 (CB1300Fx) на внутреннем рынке Японии. Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель, объемом 1284 см3 (тип SC38E), был взят с модели X4(SC38). В задней подвеске была использована оригинальная «автомобильная» конструкция на параллельных рычагах, работающая с двумя амортизаторами, которая обеспечивала прогрессивную характеристику.

Каждый год модель получала небольшие обновления и новые цветовые гаммы и продавался до 2002 года включительно только на территории Японии.

Также, в 2001 году ограниченным тиражом 500 шт была выпущена модель CB1300SF SP отличающуюся одиночным титановым глушителем Moriwaki и расцветкой: в красный цвет были покрашены рама, сидение и переднее крыло. По бокам на сиденье была надпись — «Super Four».

Максимальная скорость на японских версиях была искусственно ограничена до 180 км/ч в связи с местным законодательством.

В январе 2003 года под именем CB1300 выходит новая версия мотоцикла CB1300F3, практически неотличимая внешне, но существенно отличающаяся технически от первого поколения:

• новый дизайн и конструкцию рамы,
• новый инжекторный двигатель (тип SC54E) с системой впрыска топлива PGM-FI,
• снижен сухой вес до 226 кг (246 кг у первого поколения) в частности за счет применения одного глушителя вместо двух,
• HISS иммобилайзер,
• новая приборная панель,
• уменьшена ширина передних и задних шин с 130 мм до 120 мм и с 190 мм до 180 мм соответственно,
• более тонкая передняя вилка (43 мм вместо 45 мм),
• новые колесные диски (пятилучевые вместо трехлучевых),
• передние тормозные суппорта четырехпоршневые вместо шестипоршневых,
• квадратные зеркала заднего вида вместо круглых,
• увеличен багажный отсек под сиденьем до 12 литров.

Новая модель начинает экспортироваться за пределы Японии, в том числе и в Россию.

В 2005 году модель получает некоторые изменения CB1300F5 и в дополнение к классической модели Super Four CB1300SF добавляется модель Super Bol D’Or (в Европе CB1300S, в Японии CB1300SB) с передним обтекателем и прямоугольной фарой.

Также начинаются продажи моделей с ABS, обозначаемые буквой «А».

В 2006 году ограниченным тиражом была выпущена модель Honda CB1300SA Bol D’or Special edition, отличающаяся красной рамой и красным сиденьем.

В 2007 году происходит очередное обновление модели CB1300_7. Изменен каталитический нейтрализатор для соответствия нормам выброса вредных газов 2007 года и изменена форма сидения. Изменена цветовая гамма раскраски моделей.

Выпускается четыре модификации: классическая с круглой фарой (CB1300/CB1300A) и Super Bol D’Or с полуобтекателем и квадратной фарой (CB1300S/CB1300SA).

17 марта 2008 года все модели получают измененную систему впрыска PGM-FI и каталитический нейтрализатор для соответствия экологическим стандартам и впускной воздушный клапан IACV для улучшения стабильности оборотов двигателя.

17 апреля 2008 года было объявлено о выпуске ограниченного тиража в 500 шт модели CB1300 ABS Special Edition, отличающегося красным цветом рамы, переднего крыла и нижней части передней вилки, а также золотыми колесными дисками.

Honda CB400 SS (2001–2008 гг.)

«Не знаешь из чего строить каферейсер – возьми CB400SS», – гласит народная мудрость. Этот мотоцикл как таракан – вездесущий и почти неубиваемый. Несмотря на то, что производство данной модели закончилось в 2008 году, она известна и до сих пор сверхпопулярна по всему миру. Готовых идей и комплектующих полно, вопросы обслуживания и эксплуатации изучены вдоль и поперёк. Бери и строй! Но есть определённые нюансы, которые мы сейчас и рассмотрим.

В основе Honda CB400SS одноцилиндровый четырёхтактный четырёхклапанный карбюраторный двигатель NC38E воздушного охлаждения с пятиступенчатой коробкой передач, балансирным валом, кикстартером и электростартером, знакомый многим по эндуро Honda XR250/XR400. Система смазки с сухим картером. Маслобак располагается над осью крепления заднего маятника. Мотор жёстко закреплён в стальную полудуплексную раму из труб круглого сечения. Всё немногочисленное оперение состоит из пары крыльев, боковых крышек и каплевидного бензобака. SS-ка – чистой воды классический малокубатурный мотоцикл с нестареющим дизайном. Электроники минимум. Все механизмы, в том числе спидометр, живущий в хромированном стакане над круглой фарой, с «аналоговым» приводом.

Элементы подвески и тормозной системы по современным меркам уже можно назвать архаичными. Спереди обычная нерегулируемая телескопическая вилка и гидравлический дисковый тормоз с двухпоршневым суппортом, сзади пара хромированных амортизаторов с регулировкой преднатяга пружин и барабанный тормоз. Колёсные диски разнокалиберные. 19-е спереди, 18-е сзади.

Внутри одной модели существуют два различных поколения – CB400SS и CB400SS-E. SS-ка простой базовый вариант с одноцветной раскраской, который выпускался с 2001 до 2003 года практически без изменений. В 2004 году на смену пришла версия SS-E, её отличает наличие электростартера, АКБ и двухцветной раскраски. С 2007 года на CB400SS начал устанавливаться электронный иммобилайзер HISS, в том же году немного изменилась форма выхлопной трубы. На агрегатах Honda CB400SS почти параллельно был создан ретроклассик Honda CL400 (1998–2001 гг.). Отличия в деталях. CL400 – это уход в сторону скремблера. Отсюда высоко задранный выпуск на две стороны, увеличенный дорожный просвет, зубастые покрышки и багажник.

Для кастомайзинга более оптимальный вариант – CB400SS. Так как конструктивно он хоть немного, но проще. Особенно по части электрики. Мотоцикл, оборудованный электростартером, в процессе «строительства», естественно, потребует красивого решения вопроса с размещением аккумуляторной батареи. Компактный и надёжный аккумулятор будет стоить дорого! С большой вероятностью его придётся хитро прятать, что неминуемо приведёт к серьёзным затратам.

Honda CB400SS в своём сегменте один из наименее технически утончённых вариантов. Японские инженеры не вложили в своё творение достаточного количества эстетики, сделав мотоцикл с одной стороны лаконичным и миловидным, но с другой стороны максимально простым и дешёвым. То тут, то там проглядывают простенькие топорные детали, которые в случае серьёзной модернизации придётся неминуемо заменять или прятать. Например, непристойного вида резиновые подножки, простецкая педаль заднего тормоза и не особенно эстетичные стальные ободья колёсных дисков.

Однако топорность с лихвой окупается фантастической надёжностью. Убитые в хлам SS-ки – редкость. Надо очень постараться что-либо сломать в этом мотоцикле. Honda CB400SS по надёжности кладёт на лопатки даже извечного соперника Yamaha SR400. Своей смертью двигатели у CB400SS не погибают. Одностволки даже с космическим пробегом гремят болтающимся в цилиндре поршнем, кряхтят, но едут. Перегрев конкретно взятому силовому агрегату не знаком в принципе! Самая частая причина фатальных разрушений – владелец при очередном ТО тупо забыл налить масла в мотор. Детали ЦПГ, коленвал, сцепление и коробка передач выполнены с очень большим запасом по прочности. Моторы SS и SSE взаимозаменяемы во всём, кроме электростартера, коленвала и левой крышки двигателя.

Одна из немногих врождённых проблем силового агрегата CB400SS – гремящий автоматический центробежный декомпрессор, который принудительно открывает один выпускной клапан в момент запуска. Как правило, после 40000 км пробега данный узел начинает неприятно постукивать на холостых оборотах из-за износа сложной системы соединительных стопоров и пружинок. Ничего разрушительного тут нет, но есть некоторые сложности в ремонте. Дело в том, что декомпрессор запрессован на распредвал. Просто так без специального оборудования его не демонтировать. Проблема решается или заменой вала и декомпрессора на новые, или установкой вала с механически приводимым декомпрессором от Honda XLR250, или установкой афтермаркет комплектующих (Hot CAM, Yoshimura и др.). Существуют радикальные меры – удаление декомпрессора под корень посредством установки головки цилиндра от XR400 (у XR-а точно такой же мотор, но без декомпрессора). Завести хондовскую одностволку с кика без вспомогательных систем совсем не сложно. В холодную погоду мотор склонен капризничать и долго не запускаться, вот тогда приходится повозиться.

Не стоит переоценивать возможности мотора относительно смазочных материалов и топлива. От использования дорогого синтетического масла лучше отказаться. Весьма немолодая «мясорубка» его переваривает плохо – начинает ощутимо буксовать сцепление. Гораздо правильнее заливать полусинтетику. Угар масла на исправном моторе как таковой отсутствует. Топливо с октановым числом 95 и более никакой дополнительно прыти не вдохнёт. Аи-92 будет достаточно.

Honda CB400SS – отличная учебная парта для технаря-энтузиаста и начинающего механика. Доступ открыт ко всем узлам, любые работы можно выполнить самостоятельно при наличии условно полного знания матчасти. Расходники для «Сибихи» в России доступны в полном объёме. Исключение составляют звёзды главной передачи. Их, скорее всего, придётся везти на заказ. CB400SS при длительной эксплуатации учит своего владельца уму-разуму по достаточно безобидной схеме. Мотоцикл терпит любые издевательстве до последнего, но злоупотреблять не стоит. Раз в 7000 км необходимо озадачиться регулировкой клапанов (винт-гайка), раз в 3500–5000 – заменой масла, свечи и фильтров. Система смазки с сухим картером требует привыкания. Уровень масла проверяется только на прогретом двигателе.

С завода на Honda CB400SS/SS-E установлен карбюратор Keihin VE. Его основная проблема – игольчатый клапан. Даже на свежих мотоциклах запорная игла может прилегать неплотно, что приводит к переливу и течи бензина из слива. На аппаратах с большим пробегом изношенная игла начинает немного подклинивать внутри канала. В любом случае для устранения проблем иглу приходится притирать к впрессованному седлу.

Относительно ходовой части SS-ка при условии отсутствия серьёзных падений сюрпризов не преподносит. Если мотоцикл всё же приземляется на асфальт или ходом утыкается в машину, столб, забор, бордюр или ещё что-то, обычно страдает приборная панель, фара, вилка и бензобак. Двигатель практически всегда остаётся невредимым.

SS-ка, как и многие другие мотоциклы Honda, делает производителю кассу, отторгая реле-регуляторы. Не массово и не часто, но подобное случается. Найти новое реле в свободной продаже не проблема.

На основе Honda CB400SS/SS-E при наличии достаточного количества фантазии и денег можно построить всё, что угодно. Наиболее распространённые варианты – каферейсер и скрэмблер. Бюджет «стройки» стартует с 60000–70000 руб. за полноценный проект начального уровня и доходит до 200000–250000 руб. за хорошо детализированный сложный и оригинальный запил.

С точки зрения практика от кастомайзинга Honda CB400SS чуть менее интересен, чем Yamaha SR400. Всё из-за той самой экономии при проектировании. В процессе создания выверенного образа неминуемо придётся многое переделывать, что принесёт дополнительные трудозатраты. У стоковой SS-ки есть пара узких мест, с которыми придётся или мириться, или бороться. Коряво выглядит сочетание рамы из круглой трубы и маятника из квадратной, простецкие резиновые подножки просятся на выброс, разноразмерные колёса со стороны выглядят некрасиво. Чтобы выровнять линию хвоста и установить тонкое сиденье, однозначно придётся пилить заднюю часть рамы и вваривать над креплением амортизаторов дополнительные проставки.

Большое подспорье для кастомайзера-энтузиаста – модульность конструкции, заложенная на уровне производства. Многое по деталям, технической документации, аксессуарам и тюнингу для CB400SS подходит от XR250/400. Так, например, при постройке скрэмблера совершенно не нужно пилить и варить новый выпускной коллектор, который выводит выхлоп вверх вдоль мотоцикла. Есть готовый вариант – коллекторы от XR или CL.

Honda CBR 600 RR

Спортбайк компании Honda, имеющий4 цилиндра, объём двигателя — 599 кубических сантиметров, 6 передач. Производился до 2008 года. В зависимости от года выпуска незначительно менялось количество лошадиных сил, сейчас их 118. Максимальная скорость — 254 км/ч. Этот мотоцикл семь раз подряд завоевывал чемпионство в классе Supersport, более того, в сезоне 2008 года занял все три позиции на пьедестале.

В 2013 году вышло новое поколение этого байка. Класс шестисоткубовых спортивных мотоциклов с каждым годом набирает обороты – даже пилоты, традиционно выбиравшие «литры» мало-помалу начинают пересаживаться на «шестисотки». Оно и понятно – мотоциклы этого класса легче управляются, обходятся немного дешевле своих старших собратьев, а на треках, по крайней мере российских, показывают чуть ли не «литровое» время круга. И одним из самых громких имен в этом классе спортбайков, разумеется, является Honda CBR600RR.

Мотоцикл великолепно едет и рулится, и, в сравнении с ближайшим конкурентом Yamaha YZF-R6 куда более покладист и дружелюбен к пилоту, от чего лучше подходит для ежедневных перемещений по городу. К слову, именно городская езда в наших реалиях – основной ареал обитания спортбайков, а вылазки на трек и гонки на мотоциклах, наоборот, эпизодические. И для таких условий шестисотый «сибер» подходит как нельзя лучше.

Cafe-Racer — откуда такое название?

Для меня лично долго было непонятно, откуда появился этот термин. «Гонщик из кафе?», «гонщик кафе». Что, простите? Если добавить предлог между переводом слов «кафе»- «гонщик», начинает появляться логика. Гонщик он же не может быть сам по себе, он едет куда-то или откуда-то. И правда, в далекие 60е жизнь городских персонажей крутилась вокруг общественных мест. Такими сборищами оказались и «Ace Cafe». Поговаривают, что некоторые пилоты даже ставили свои мотоциклы возле столиков. Так или иначе, кафе привлекали внимание мотоциклистов, а где сбор пилотов, там конечно же спор, чей тормозной путь короче, выхлопная труба длиннее и так далее.

По итогу городские лихачи совершали заезды до определенного ориентира, на короткие дистанции. Время отмеряли по песням, которые играли в кафе. Вернулся первым и пока играет музыка — победил. На секунду вспомним про рок-н-ролл, это не современные подкасты, композиции заканчивались быстро. Гонка не больше двух-трех минут.