Легендарный Suzuki GSX R-750 сотрясает дороги по всему миру с середины 80-х годов прошлого века. Именно тогда компания Сузуки пошла на беспрецедентный шаг, выпустив гражданский спортбайк, разработанный на основе гоночной мототехники. В ту эпоху ещё проводились чемпионаты в кубатуре до 750сс, поэтому инициативу подхватили другие японские компании. Конкуренция заставила Suzuki продолжать развитие модели, и сейчас «Джиксер» – единственный в своём роде, потому что все остальные участники сошли с дистанции после отмены мировых чемпионатов в 750-кубовой кубатуре.
Дизайн
С момента выпуска первого GSX750R модель пережила уже дюжину рестайлингов, но каждое поколение мотоцикла соответствовало духу своего времени. Первые экземпляры смотрятся чужеродно в современных реалиях, но последние поколения разработаны ведущими дизайнерами, и смотрятся они великолепно. То поколение, что сейчас производится, было выпущено в 2011 году, и в ближайшие годы можно ждать очередного обновления. С 2007 года, когда был выпущен GSX R 750 K7, значительных изменений в конструкции не было.
Технические характеристики
GSXR 750 в современных реалиях остаётся единственным спортбайком промежуточной кубатуры, хотя есть классики и стритфайтеры, сходные с ним техническими характеристиками. Но и на них, и на спортбайк от Сузуки можно рекомендовать садиться только достаточно опытным пилотам. Высокая мощность требует отточенных навыков, холодной головы и ответственности. Впрочем, у Suzuki GSX 750 технические характеристики в целом хорошо сбалансированы, так что привыкнуть к байку можно быстро.
Двигатель
Первые моторы «Джиксеров» использовали воздушно-масляное охлаждение, но от него давно решено было отказаться в пользу жидкостного. В 2008 году в качестве дополнительной опции появилась система S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), позволяющая выбирать из трёх режимов работы двигателя. На последних двух поколениях 749-кубовый 16-клапанный движок выдаёт 150 л.с. мощности и 86,3 Нм крутящего момента, доступного на 11200 об/мин. Максимальная скорость GSX 750 достигает 280 км/ч, а с 0 до 100 км/ч он разгоняется за 3,08 секунды.
Трансмиссия
Шестиступенчатая коробка передач претерпела много изменений за последние десятилетия. Работает она исправно, несколько грубо, но к этому легко привыкнуть за несколько дней езды. Зато она безотказна, проблемы с ней чрезвычайно редки. Эффективность работы трансмиссии возросла ещё больше с 2006 года, когда вместе с новым двигателем спортбайк получил проскальзывающее сцепление.
Ходовая часть и тормоза
«Джиксеры» всегда оснащались легкосплавными рамами, что позволило снизить вес мотоцикла. У последнего поколения Suzuki GSX R750 снаряженная масса составляет всего 190 кг, а сухая – и того меньше, и это отличный показатель. Тормоза тоже достойные, особенно с 2008 года, когда японские инженеры начали устанавливать новую тормозную систему Brembo. У ранних экземпляров с эффективностью тормозов были проблемы – на треке их объективно не хватало, но это осталось далеко в прошлом. Как и жёсткие подвески, так как Suzuki GSX 750 давно уже обзавёлся полностью настраиваемой ходовой, которую легко отрегулировать в гаражных условиях. Последнее обновление пришлось на 2011 год, когда вместе с новой вилкой Showa спортбайк получил новую раму с маятником.
Электроника
Последние поколения байка от Сузуки стали заметно сложнее технически. Для полноценной диагностики необходимо посредством шины подключать к мотоциклу ноутбук со специальным ПО, которое есть только у дилеров. А вот старые «Джиксеры» оснащены минимальным количеством электронной начинки, и в них легко разберётся любой мотоэлектрик.
Вес и габариты
Инженерам Suzuki удалось достичь поставленной цели и снизить массу мотоцикла до фактического минимума. Suzuki GSX 750 весит сравнимо с 600-ками и имеет схожие с ними габариты, обладая при этом динамикой «литрового» спортбайка. Это обеспечивает ему весомые преимущества как в городе, так и на треке, и за это GSX-R 750 и любят сотни тысяч байкеров.
Управляемость
Прокатившись на свежем Suzuki GSX 750, понимаешь, что придраться к его управляемости не получится. Байк настолько предсказуемо ведёт себя на дороге, и настолько послушно выполняет всё, что хочет пилот, что его можно назвать эталоном по этому параметру. А вот про «Джиксеры» 90-х годов так сказать не выйдет – у них были свои проблемы, вроде склонности к вобблингу и посредственной обратной связи от переднего колеса, особенно на дорогах с некачественным покрытием.
Расход топлива
Мотоцикл оснащается инжектором с 1998 года, и внедрение системы впрыска топлива позволило снизить расход топлива. На современных Suzuki GSXR 750 он в среднем составляет чуть менее 6 литров на сотню, хотя верхнего предела практически нет – при агрессивной езде расход стремительно растёт. Старые карбюраторные модели заметно более прожорливы, и потребляют на 1-1,5 литра больше, при этом предпочитая хотя бы АИ-95. Хотя некоторые владельцы старых «Джиксеров» заливают АИ-92, и, по отзывам, мотоциклы переваривают его нормально.
Общее описание последней версии
Последние существенные нововведения коснулись модели в 2010 году. Мотобайк получил более совершенный мотор и продвинутую электронику. Нельзя не отметить и настоящую революцию того времени: возможность выбора режима работы двигателя, подвеску со многими вариантами настроек, а также проскальзывающее сцепление. В основу новинки легла алюминиевая диагональная рама. Машина сохранила прежнюю превосходную управляемость, поэтому пилот может быть уверенным в ней вне зависимости от условий езды. Благодаря функции индивидуальной настройки подвески, мотоциклист и мотоцикл сливаются в единое целое. Общий вес новинки в снаряжённом состоянии равняется 190 килограммам, в то время как габариты соответственно в длину, ширину и высоту составляют 2030х710х1135 миллиметров.
Ремонт и тюнинг
Владельцев GSX-R 750 обрадует тот факт, что запчастей на их стальных коней хватает. В продаже есть как оригинальные детали Suzuki, так и масса аналогов, которые по качеству зачастую не уступают узлам, продаваемым официальными дилерами.
Ремонт
Самостоятельное обслуживать старые «Джиксеры» несложно. В последних поколениях инженеры Suzuki значительно усовершенствовали конструкцию, заодно усложнив её, поэтому по ряду вопросов придётся обращаться к авторизованным дилерам. Но эта тенденция затрагивает все современные мотоциклы и автомобили.
Запчасти
Выбор запчастей очень велик, хотя в наличии необходимого часто нет. Проблему можно решить заказом в зарубежных интернет-магазинах. Это позволит сэкономить бюджет, но придётся подождать доставки, которая может затянуться на месяц-два. Современные Suzuki GSX 750 в содержании обходятся примерно в ту же сумму, что и старые.
Тюнинг
Ни на один спортбайк в мире, наверное, не существует столько тюнинга, сколько на Suzuki GSX-R750. Это вдвойне актуально для предыдущих поколений, которые славились недостаточно эффективными тормозами с вялой обратной связью. Поэтому многие спортбайки этой модели на вторичном рынке продаются уже в доработанном предыдущими владельцами виде, с армированными тормозными шлангами, новыми тормозными цилиндрами и суппортами.
Краткая история модели
- 1985 г. — начало производства и продаж. Первое поколение.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (Япония и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750F.
- 1986 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (Япония и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750G.
- 1987 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (Япония и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750H.
- 1988 г. — рестайлинг модели. Второе поколение.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (Япония и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750J.
- 1989 г. — без существенных изменений. Появление ограниченной серии GSX-R750R.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (Япония и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750K.
- 1990 г. — рестайлинг модели. Третье поколение.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (Япония и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750L.
- 1991 г. — рестайлинг модели. Четвертое поколение.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (Япония и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750M.
- 1992 г. — рестайлинг модели. Пятое поколение.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (Япония, США и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750N.
- 1993 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (Япония, США и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750P.
- 1994 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (Япония, США и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750R.
- 1995 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (Япония, США и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750S.
- 1996 г. — рестайлинг модели. Шестое поколение
.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750T.
- 1997 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750V.
- 1998 г. — рестайлинг модели. Седьмое поколение.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750W.
- 1999 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750X.
- 2000 г. — рестайлинг модели. Восьмое поколение.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750Y.
- 2001 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K1.
- 2002 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K2.
- 2003 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K3.
- 2004 г. — рестайлинг модели. Девятое поколение.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K4.
- 2005 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K5.
- 2006 г. — рестайлинг модели. Десятое поколение.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K6.
- 2007 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K7.
- 2008 г. — рестайлинг модели. Одиннадцатое поколение.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K8.
- 2009 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K9.
- 2010 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L0.
- 2011 г. — рестайлинг модели. Двенадцатое поколение.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L1.
- 2012 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L2.
- 2013 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L3.
- 2014 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L4.
- 2015 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L5.
- 2016 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L6.
- 2017 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L7.
- 2018 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L8.
- 2019 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R750L9.
- 2020 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R750M0.
- 2021 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R750M1.
- 2022 г. — без существенных изменений.
Модель
: Suzuki GSX-R750 (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R750M2.
Модификации мотоцикла
Первый GSX R 750 представлял собой гоночный байк, слегка адаптированный для дорог общего пользования. Инженеры оснастили его по последнему слову техники – алюминиевая рама, мощные тормоза с 4-поршневыми суппортами, антиклевковая система и многое другое, что в 1985 году было настоящей инновацией. С тех пор спортбайк непрерывно улучшается и дорабатывается, но можно выделить несколько основных рубежей, до и после которых мотоцикл сильно отличается:
- 1989. Выпуск одноместной гоночной модификации GSX-R750R с перенастроенным двигателем и всеми доступными на тот момент улучшениями.
- 1990. Появление вилки перевёрнутого типа вместо обычного «телескопа».
- 1992. Полностью новый двигатель жидкостного охлаждения, с увеличенным крутящим моментом и мощностью.
- 1996. Внедрение системы инерционного наддува Suzuki Ram Air Direct (SRAD) и появление настроек для передней вилки мотоцикла. Экземпляры следующего модельного года получили наименование Suzuki GSX R 750 SRAD.
- 1998. Замена карбюраторов Mikuni на инжектор, увеличение максимальной мощности мотора.
- 2000. Глубокая переработка мотоцикла Сузуки Джиксер 750 – новые колёса, рама, пластик, тормоза, выхлоп и инжектор.
- 2004. Поколение K4 – доработанный двигатель с титановыми клапанами и увеличенная до 147 л.с. мощность, а также полностью новый дизайн.
- 2006. Появление полностью нового GSX 750 K6, с новой рамой, трансмиссией и двигателем.
- 2008. Выпуск GSX 750 K8, впервые внедряется система Drive Mode Selector с тремя доступными режимами работы мотора. Это единственное отличие от GSX R 750 K7, пошедшего в серию годом ранее.
- 2009. Последнее поколение «К», в данном случае – K9. Все более свежие экземпляры получают литеру L в названии.
- 2011. Снижение веса благодаря переработанным раме и маятнику, а также новая вилка Showa.
Suzuki music (GSX-R750)
текст текст из Моторевю
: Надежда Осипова
Suzuki GSX-R750: 749 см3, 140 л.с., 270 км/ч, $ 8000, 2000 г.в.
В далеком 1996 году мне довелось в неформальной обстановке побеседовать с пожилым финном, которого непонятно каким ветром занесло на московское байк-шоу. Разговор был не то, чтобы длинным, но очень содержательным. Размахивая полуведерной банкой пива, финский пенсионер сообщил: «In Finland I have GSX-R!». Следующая фраза определила мой жизненный курс на грядущую пятилетку: «I love Suzuki music!». В подтверждение этих слов весьма солидный дядька очень натурально загудел, практически идеально изображая набор газа на всех передачах, вплоть до пятой.
Именно это демоническое завывание прозвучало у меня в ушах, когда через пять лет на заснеженной автостоянке в центре Москвы мне встретился практически новый 750-й «джиксер». Цена, с учетом того, что на дворе было начало декабря, а на одометре 1500 километров, оказалась просто волшебной, и через пару дней чудесное творение японских инженеров ехало ко мне домой в стареньком «Транзите». Хочу сказать, что короткая база современных спортбайков дает большой плюс не только в управляемости на дороге, но и в развороте такого мотоцикла на лестничной клетке «хрущевки», а также в маневрировании в коридоре малогабаритной квартиры. Потери транспортировки заключались лишь в отломанном переднем поворотнике, и это не стало большим огорчением. Все равно от огромных стандартных «мигателей» одни проблемы: стоит даже на месте приложить мотоцикл на бок, как толстая ножка проламывает обтекатель. Поэтому лично я предпочитаю незамысловатые накладные поворотники, которые и были немедленно приобретены за три копейки в одной из многочисленных московских торговых точек. К минимальному тюнинговому набору был также добавлен воздушный K&N – просто чтобы избежать возни с заменой каждые 5000 километров. И армированные тормозные шланги – просто так, для красоты.
Кстати, не верьте тому, кто говорит, что мотоцикл в квартире – источник проблем и бензиновой вони. Достаточно просто заткнуть трубку вентиляции бензобака, а в глушитель вставить банальную посудомоечную губку, и ничто не будет вас беспокоить. Не говоря уж о том, какое психотерапевтическое воздействие оказывает личная техника, находящаяся в непосредственной близости от владельца. И не беда, что на новом ковровом покрытии остаются неизгладимые следы от боковой подножки, а опытный товарищ, устанавливавший сигнализацию прямо на месте хранения, закапал все тот же ковер оловом. Зато к началу сезона я уже уверенно пользовалась всеми переключателями и перестала напрягаться из-за того, что даже в комбинезоне, ботах, шлеме и с трехлитровой банкой квашеной капусты на заднем сиденье достаю до пола, только стоя на цыпочках. Важным элементом подготовки к началу эксплуатации стала регулярная медитация на тему громадной мощности мотора и самоуговоры типа «первый месяц не открывать «газ» больше, чем на половину». Как показали дальнейшие события, месяц оказался слишком коротким сроком.
Первая неделя езды была полна открытий. Во-первых, никакой экстремальности в посадке. Большинство иностранных тестеров сообщали о крайне стесненной позе водителя, слишком высоких подножках и чересчур жестком сиденье. Прямо скажу, ничего подобного не нахожу до сих пор. Может быть, дело в невысоком росте, но для моих 164 см компоновка идеальная: колени укладываются в выемки на баке, нырять за рулем не приходится, а пятая точка устает не больше, чем на любом другом мотоцикле. Вот только до земли достать сложно, но при нормальном чувстве равновесия вполне хватает касания пальцами одной ноги.
Во-вторых, никакой необычайной мощности в моторе не обнаружилось. Правда, поначалу. Потому что, как и было запланировано, выше 7000 его не крутила. И ощущения… Будто еду на троллейбусе. Настолько плавным и ровным казалось ускорение. Это даже немного расстраивало, потому что ожидала совсем иного – нервного моторчика с «приходами». Но грусть быстро прошла, когда стала замечать показания не только тахометра, но и цифры, которые показывал «некислого» размера жидкокристаллический спидометр. Потому что там, где Yamaha Fazer 600 (мой предыдущий мотоцикл) выдавала 120 км/ч, эта штука показывала все 180 км/ч и при абсолютно аналогичных ощущениях. Короче говоря, «дубасил» аппарат нереально.
Третьим пунктом… пришло понимание управляемости. До этого у меня были мотоциклы исключительно со стальными рамами. Все они, а в особенности веселый Fazer, грешили излишней гуттаперчивостью в поворотах. «Джиксер» же, жесткий, как полено (подвески, само собой, были затянуты предыдущим хозяином практически до предела), ехал как по рельсам и при активных перестроениях, и по прямой, через все ямочные ремонты и не слишком ровные новопостроенные суперразвязки. Тут нельзя не упомянуть штатный рулевой демпфер, который хоть и не имеет регулировок, но свое дело делает на пять с плюсом.
Расчудесная жесткость подвесок на московских улицах показала свою другую сторону по дороге в Одессу. Через 200 км трассы на Брянск на моем счету было три серьезных расколбаса руля с амплитудой градусов 60, с десяток неприятных прыжков через какие-то бетонные нашлепки и крепнущее желание развернуться в сторону Москвы – от греха подальше. Большая удача, что у попутчиков были крепкие нервы и «лезерман» под рукой: под аккомпанемент моих нервных выкриков все необходимые винтики из положения «дальше некуда» были повернуты против часовой стрелки на три четверти оборота, и остальные 3800 километров поездки оказались куда более комфортными.
К сожалению, уверенность в своих силах, накатившая по прибытии домой, до хорошего не довела: в не слишком погожий июньский день пожилой джигит на «шестерке» повернул из среднего ряда направо, чем не позволил мне совершить обгон справа с превышением скорости. Я повисла на светофоре непосредственно перед стационарным милиционерским постом с последующей эвакуацией в институт Склифосовского. «Джиксеру» повезло существенно больше: въехав на газон, он завалился набок, не встретив никаких препятствий. Немного не добрав до 10000 пробега, сезон был закрыт в самом начале. Зима принесла мотоциклу новый желто-серебряный цвет, ксеноновый свет и глушитель Gianelli. К слову сказать, раскраска с самого начала была нестандартной: родной обтекатель поразил меня девственной целостностью и был снят и спрятан подальше сразу же после покупки. Вместо него поставили отечественный аналог, крашенный в прекрасный оранжево-черный колер с максимальным приближением к оригинальной цветовой схеме. Бак оказался не в цвет, и на него в придорожном пошиве кожаных сидений состряпали вполне достойный чехол из «кожзама», с которым езжу уже третий год. Операция смены цвета обошлась в $ 550 вместе с пластиком – сильно сэкономили на квалификации маляра. Меня это не смущает: мотоцикл должен хорошо ехать, а выглядеть может средненько, чтобы люди не завидовали.
Ксеноновый «хрустально-голубой» свет ставила исключительно ради красотищи и только на ближний режим: с ним автомобилисты хорошо видят мотоцикл в любое время суток, а стандартный дальний остался для загородных ночных прогулок. Алюминиевый «конец» Gianelli попал ко мне из российского кольцевого чемпионата, откуда был уволен за беспонтовость. Он всего лишь громче штатного и овальный, и никаких тебе «+3 силы» и «-7 кэгэ». Главное, меня вполне устраивает. Думаю, есть смысл вваливать деньги в именитый выхлоп, если заниматься глубокой настройкой двигателя, а у меня пока нет такой задачи, да и средств тоже. Ну и еще, взамен погибших при аварии, приросли очень маленькие задние поворотники из каталога Louis и высокое спортивное стекло MRA Racing, которое очень пригодилось при групповом замере максималки по дороге в Петербург.
Есть чудесное место под Новгородом – идеальное европейское шоссе посреди леса, ни тебе поворотов, ни светофоров, и так километров восемь. Спидометр довольно бодро набрал 275, потом 274, потом снова 275, и так моргал туда-сюда до конца динамометрического участка. Грустно было видеть, как уезжают вдаль всякие «блекбёрды». А стекло, кстати, в конце сезона погибло, когда прямо передо мной на Баррикадной улице выпрыгнула бизнесвумен с папкой в руках и умчалась вдаль безо всяких извинений. Срывает, понимаешь, переднее колесо на брусчатке под горку в дождь. Вот и сорвало… Зато по асфальту даже в ливень в колее и с ясно различимым кордом сзади мотоцикл едет очень хорошо и предсказуемо – 1000 километров обратной дороги из латвийского отпуска это подтверждают. Правда, под дождем погиб высоковольтный блок ксенона, который был рассчитан на теплое и сухое подкапотное существование. Пришедший ему на смену по гарантии блок прошел курс гидроизоляции, что твоя подводная лодка, и работает до сих пор.
С электрикой был еще один казус. В один прекрасный день начала помаргивать лампочка FI, которая, несмотря на название (Fuel Injection), работает диагностической лампой всего подряд. Но мигание было настолько хаотическим и нелогичным, что подвести его под описанные в инструкции коды ошибок не удалось. Ну ладно, как говорится, хороший стук сам вылезет. И он вылез в разгар рабочего дня посреди Ленинградского проспекта: двигатель просто отключился на ровном месте и перестал подавать признаки жизни, несмотря на идеально работающий стартер и полный бак бензина. Через 20 минут методичного осмотра всего подряд оказалось, что из крепления выпал тот самый датчик, что глушит мотоцикл при падении. Едва он был засунут в свой резиновый хомут правильным концом вверх, все заработало, и злополучная лампа больше не беспокоила.
В середине лета захотелось поиграть с характеристикой двигателя, благо, электронная начинка мотоцикла позволяет не лезть в мотор, а просто воткнуть в мозги разъем от хитрого прибора и разрешить опытным парням заняться творчеством, не отходя от динамометрического стенда. Парни вдоволь наигрались с кривыми мощности и момента, остановившись на варианте «забогатить смесь и докинуть лошадок сверху». Докидали до 126 против исходных 120 (на заднем колесе), однако ничто не берется из ниоткуда, и на средних появился такой провал, что даже наступавший потом «приход» совсем не радовал. Все-таки стартовать с 3000 и не падать ниже 7000 скорее подходит для трека, а в пробках так ездить особого кайфа нет, так что пришлось все переиграть обратно, оставив только небольшое обогащение на холостых и «низах», чтобы компенсировать установку «конца» и фильтра.
К концу сезона случился неприятный сюрприз – начали чудить тормоза. Лихие парни на аналогичных мотоциклах и раньше настойчиво интересовались, хватает ли мне эффективности штатных механизмов – честно говоря, хватало, потому что в силу физической слабости в правой руке после травмы предпочитаю не просто жать на ручку, а еще и активно топтать лапку, то бишь тормозить двигателем. Но засада проявлялась только на плавных замедлениях, когда осаживать со всей дури вроде бы и не надо. То есть хочется чуть приостановиться за счет тормозов, а требуемого как раз и не происходит. Сенсеи, почесав в затылке, указали на тормозные колодки с маркировкой racing, которые якобы не успевают нагреться при притормаживании и оттого не цепляют. Однако, прикинув, что вряд ли такое возможно при городской езде, когда 30 секунд назад перещелкиваешься с четвертой на первую, а именно сейчас надо просто попридержать коней, была проведена полная инспекция тормозных механизмов. Причина засады оказалась препечальной: был утрачен хомут крепежа, и металлическая оплетка шланга перетерлась о крыло. В этом месте при торможении вырастала небольшая, но противная грыжа, которая и крала столь необходимые метры тормозного пути. Шланг, само собой, был немедленно переложен и поменян, а в список зимних работ попала установка тюнинговой тормозной машинки – на всякий случай. Сезон был плавно закрыт с цифрой 27650 на одометре. Пришло время что-нибудь делать с мотоциклом.
Лезть сильно в расходные моторно-ходовые дебри не хотелось, поэтому было принято решение обойтись малой кровью: поставить автоматическую систему смазки цепи для ленивых Scottoiler, да еще подогреваемые ручки. Скажете, странный выбор для спортбайка? Может, и так, но на «джиксере» мне нравится ездить вдаль ничуть не меньше, чем по городу. И если сделать его прекрасным инструментом для активной езды в плотном потоке расстарались инженеры Suzuki, то немного доработать его под путешествия можно и самой. А центральный кофр, кстати, на него не встает – некуда площадку крепить. Так что буду и дальше ездить с маленькой сумкой на заднем сиденье и очень маленькой на баке, и никаких тряпочных боковых сумок. На мой взгляд, вешать их на «джиксер» все равно, что навьючить арабского жеребца, как базарного осла. А мне нравится именно его породистость. И, само собой, Suzuki music.
Супербайк Suzuki GSX-R750 образца 2006 года
В 2006 году самая последняя версия легендарной модели GSX-R750 по-прежнему лидирует в области высоких технологий. В этом мотоцикле сочетаются управляемый крутящий момент и широкий, мягкий диапазон распределения мощности, свойственные машине тяжелого веса, с компактным размером и простым управлением байка среднего веса. Теперь мотоцикл стал еще компактнее. Мощнее. Улучшилась аэродинамика.
Легендарный спортивный мотоцикл
В 21 веке новый Suzuki GSX-R750 предстает в облике «The One And Only» — единственный и неповторимый — так как все возможные компании-конкуренты сосредоточились на выпуске мотоциклов класса 600 и 1000. Заняв «золотую середину» GSX-R750 гарантировано займет лидирующие позиции в любой гонке, на любой трассе. Превосходство в мощности оставит далеко позади владельцев 600-ток, а гонщикам «литровых» спортбайков придется только завидовать его эталонной маневренности и ускорению.
Ровно 21 год назад, в далеком 1985 году на гоночные треки мира выехал первый экземпляр серийного Suzuki GSX-R750 — практически точная копия гранприйного мотоцикла тех времен. С того времени начала свою жизнь серия мотоциклов GSX-R, ставшая в последствии легендарной, а с ней и новый класс мотоциклов — Суперспорт. Революционный мотоцикл Suzuki GSX-R750 навсегда изменил гонки на машинах серийного производства. Во всех странах мира этими мотоциклами были заполнены технические боксы треков, и мотогонщики на GSX-R750 боролись за победу. Машина настолько убедительно доминировала в гонках, что другие марки были вынуждены уйти из класса 750 куб. см, так как они не могли конкурировать с Suzuki. Класс 750 куб.см. постепенно ушел с графиков мировых моточемпионатов, открывая тем самым невиданные до этого возможности участникам любительских мотогонок или искушенным знатокам спортивных мотоциклов.
Когда более двух десятилетий назад впервые появилась модель GSX-R750, она определила совершенно новую категорию мотоциклов – настоящую гоночную реплику. Свыше 20 лет мотоцикл GSX-R750 является связующим звеном между гоночным треком и улицами.
За эти десятилетия компании Suzuki удалось утвердить имидж не только новаторов, но лидеров класса — выпустив на рынок мотоциклы класса 1000 и 600 куб.см., которые до сих пор считаются эталонными.
Эксклюзивность мотоцикла GSX-R750 состоит в уникальном воплощении непревзойденной мощности, тяги и ускорения в необычайно легком и компактном шасси спортбайка класса 600. Конструкция мотоцикла впечатляет улучшенной аэродинамикой, которая обеспечивает также и эффективную подачу воздуха. Рама и маятник, выполненные из черного алюминия также придают агрессивности общему дизайн мотоцикла. Тормозная система из 4-х поршневых радиальных скоб идентична той, что применяются на мотоциклах королевских гонок Moto GP.
Это решение позволило отказаться от использования дисков диамм. 320 мм в пользу дисков диамм. 300 мм, сохранив при этом отменную эффективность тормозов. Стильный светодиодный стоп-сигнал — не только дань моде, но и забота о безопасности гонщиков — ведь время их срабатывания в 10 раз меньше традиционных ламп.
При изготовлении мотора нового GSX-R750 было использовано масса новейших и сверхлегких материалов, например, алюминий, титан, а также их сплавы, вместо применявшейся ранее стали. Благодаря этому удалось уменьшить инерцию, что обеспечило более точный контроль над работой клапанов, особенно на высоких оборотах. Для открытия клапанов теперь используется на 25% меньше энергии двигателя, что обеспечивает передачу большей мощности и крутящего момента на заднее колесо.
Мотор теперь оснащен вентиляционными отверстиями призванными уменьшать внутренне давление и сопротивление движению поршней, что особенно важно на высоких оборотах. Холодный запуск мотора теперь облегчен за счет установленной системы AFIS (Auto Fast Idle System), которая контролирует работу клапанов в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Процессор управления инжекторной системой теперь более мощный (32 бита вместо16-ти). Объем его памяти увеличен с 98 до 256 кБ. Передняя подвеска теперь состоит из перевернутого типа вилки, ранее устанавливавшейся только на GSX-R1000. Диаметр заднего моноаммортизатора с поргрессивными характеристиками увеличен с 14 до 16 мм.
Действительно, пройдя более 20-ти летний этап побед и достижений, GSX-R750 стал эксклюзивным спортбайком. Многолетний опыт успешных выступлений в мотогонках по всему миру, позволил внедрить самые последние инженерные решения. Фактически целью участия в мотоспорте были не получение призовых мест на подиумах, а апробация, испытания революционных для своего времени материалов, разработок и решений, с тем чтобы в максимально сжатые сроки внедрить их на серийных мотоциклах легендарной серии GSX-R. Хотя еще одна цель все-таки была — это снискание славы победителя, неописуемой радости за достигнутые высоты, которыми теперь в полной мере могут гордиться владельцы нового GSX-R750.
Рекламный слоган GSX-R «Владейте гоночным треком» основан на фактах. Когда говорят о машине GSX-R75O, сразу же представляют гоночный байк со световой сигнализацией, который отличается наилучшим балансом характеристик двигателя и шасси.
Укомплектованный всем необходимым дорожным оборудованием Suzuki GSX-R750 сделан для победы, чтобы Вы оставляли всех соперников позади!
Suzuki GSX-R750 — победителей не судят!
Особенности нового GSX-R750
Новый двигатель
Совершенно новый, компактный и легкий четырехтактный, четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением разработан для снижения общего веса машины, оптимизации эффективности сгорания и распределения мощности.
Модифицированная головка цилиндра с узким углом конуса седла клапана, позволяющая использовать более компактную камеру сгорания с повышенным отношением компрессии (12,5:1), крупными впускными и выпускными окнами, повышающими эффективность впуска и выпуска и обеспечивающими усиление мощности.
Диаметры клапанных поршней увеличены в размере для согласования с более интенсивной работой распределительных валов.
Легкие титановые клапаны с пружинами из стального сплава и алюминиевыми держателями пружин, с полыми, тонкостенными валами, сокращающими вес и инерцию.
Легкие поршни из кованого алюминиевого сплава с короткими юбками, боковыми вырезами и антифрикционным покрытием, с более прочными, обдутыми дробью шатунами из хромировано-молибденовой стали.
Цельный блок цилиндров с верхней частью картера с более крупными (39 мм) вентиляционными отверстиями между цилиндрами, сокращающими давление в картере и снижающими механические потери.
Конический, более крупный, двухкамерный корпус дроссельной заслонки (50 мм) укомплектован клапанной системой Suzuki SDTV, а также двумя многодырчатыми инжекторами на цилиндр, что обеспечивает оптимальные характеристики и реакцию заслонки.
Коленчатый вал представляет собой конструкцию из кованой стали с новым балансировочным валом, сокращающим вибрацию на высоких оборотах двигателя.
Изменено расположение коленчатого и передаточного валов, что позволяет сделать конструкцию двигателя более компактной, а сам двигатель слегка смещен вперед, благодаря чему впускные и выпускные трубопроводы стали прямее и короче.
Новое сцепление с ограничителем обратного крутящего момента позволяет мягче включать понижающие передачи; сцепление согласовано с модифицированной шестиступенчатой трансмиссией с измененными передаточными отношениями и усовершенствованными вилками переключения.
Новая инновационная система SAES (Suzuki Advanced Exhaust System — «высокотехнологичная выхлопная система Suzuki») с новым глушителем, расположенным под седлом, и с системой SET (Suzuki Exhaust Tuning – «тюнингованная выхлопная система Suzuki») улучшает централизацию массы, обеспечивает превосходную аэродинамику, повышает характеристики на нижних оборотах.
Крупный, повышенного объема радиатор трапециидальной формы обеспечивает эффективное охлаждение двигателя; радиатор укомплектован компактным вентилятором, улучшающим приток воздуха.
Новая система ISC (Idle Speed Control – «контроль скорости холостого хода») улучшает холодный пуск и стабилизирует скорость двигателя в различных условиях.
Система SRAD (Suzuki Ram Air Direct – «прямой турбонаддув Suzuki») подает на скоростях автомагистрали в воздушную камеру холодный воздух под давлением, повышая эффективность работы двигателя и реакцию заслонки.
Результаты теста нового GSX-R750
Новые шасси
Совершенно новая, ультра легкая рама полностью изготовлена из алюминиевых отливок и разработана для обеспечения оптимальной жесткости, непревзойденной точности и максимальных характеристик при прохождении поворотов
Новый усиленный задний маятник из алюминиевого сплава обладает повышенной жесткостью; размер оси маятника увеличился до 25 мм, и теперь маятник стал длиннее на 38 мм, что позволяет мотоциклисту лучше чувствовать машину и повышает сцепление заднего колеса.
Новое соединение задней подвески в стиле RM-Z450 включает в себя звено из кованого алюминиевого сплава и стержень из кованого алюминия, которые сокращают боковые нагрузки и помогают заднему амортизатору двигаться по более плавной дуге.
Новая перевернутая картриджная вилка Showa с трубками диаметром 41 мм обладает полной регулировкой предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя.
Задний амортизатор Showa с поршнем размером 46 мм и более крупным стержнем размером 16 мм перемещает такое же количество масла, несмотря на укороченный ход, и позволяет регулировать предварительную нагрузку пружины, усилие сжатия и отбоя.
Новые, более крупные передние тормозные диски диаметром 310 мм с радиальными плавающими скобами и радиальным главным тормозным цилиндром. Новая скоба заднего тормоза стала легче на 100 граммов.
Радиальные покрышки Bridgestone установлены на новые колеса из литого алюминия с модифицированными, более тонкими «спицами» с оптимизированной толщиной стенки, благодаря чему сокращается неподрессоренный вес.
Совершенно новый аэродинамический обтекатель, выполненный в агрессивной стилистике, придает модели GSX-R750 новый внешний вид, что в совокупности со встроенными сигналами выполнения поворотов и уменьшенной фронтальной площадью повышает аэродинамическую эффективность на 5%.
Компактная, легкая приборная панель включает в себя аналоговый тахометр и контролируемый шаговым двигателем жидкокристаллический дисплей со спидометром, двумя трипметрами (счетчиками пробега), часами и новым индикатором положения передачи.
Изменилась посадка водителя в седле: бензобак стал короче, уменьшилась высота седла, установлены регулируемые подножки, позволяющие водителю улучшить контроль над машиной и обеспечивающие повышенную мобильность в седле.
Источник: suzuki.ua, suzukicycles.com Фото: ibike.com.hk
Источник: https://bikeland.ru/
Плюсы и минусы
Создавая мотоцикл Suzuki GSX-R 750, инженеры пытались совместить достоинства лёгких 600-кубовых спортбайков с мощностью 1000-кубовых. У них это получилось, но лишь отчасти, а сам «Джиксер» в итоге получился уникальным мотоциклом, со специфическими недостатками и достоинствами. Плюсов у него объективно больше, что и стало основной причиной долгой жизни модели.
Достоинства
- Отличная энерговооружённость благодаря сочетанию невысокой массы и мощного двигателя.
- Великолепная разгонная динамика, позволяющая соревноваться с литровыми спортбайками на равных.
- Эффективные моноблочные тормоза Brembo с ABS. Актуально для последнего поколения.
- Система DMS, Drive Mode Selector, которая позволяет выбрать один из трёх режимов работы мотора.
- Настраиваемые подвески, которые несложно подогнать под свой стиль езды.
Недостатки
- Слабое реле регулятор почти на всех поколениях GSX-R 750. Время от времени оно выходит из строя, иногда утаскивая за собой на тот свет и генератор.
- Высокий расход топлива при агрессивной езде. Это плата за впечатляющую мощность форсированного двигателя.
- Запчасти на старые экземпляры стоят дорого, иногда дороже, чем на свежие.
- Длинный ход рычага переднего тормоза. В городских условиях это удобно, но на треке доставляет неудобства.
Отзывы владельцев
Пересел на GSX R 750 с Honda CB 750, по ощущениям — небо и земля, хотя оба мотоцикла старых, Суза свежее Хонды всего на два года. Но всё равно кажется, будто пересел со средневековой кареты на спорткар )) Разгон бешеный, тормоза хорошие, но это спасибо предыдущему хозяину, который их до ума довел. Сиденье тоже тюнинг, удобное, не скользит и пятая точка не затекает. Мотоцикл спустя двадцать лет живой и бодрый, но внимания иногда требует, возраст берет своё. За последний сезон расходов было на ремонт порядка 12к, бюджетно, я считаю. Антон, Москва, Suzuki GSX 750 SRAD 1997.
Как по мне — топовый вариант для выбора, если дёрганные шестисотки раздражают, а литр не хочется. Джика едет плавно, как литр, низы какие-никакие есть, хотя мотор оборотистый, в междурядье при повороте ручки сразу выпрыгнуть из-под тебя не пытается. Жрет 95й бензин, вполне умеренно, но я езжу спокойно, на треке не бываю — в наших краях их нет. Вячеслав, Новороссийск, Suzuki GSX-R 750 2009.
С джиксером вместе уже три года, замены в планах нет, устраивает всё. Брутальный мот для мужика, выглядит злобно, едет так же, как выглядит, запчастей навалом любых. Дорогу держит уверенно на любой скорости, если резина нормальная, тормоза цепкие. Если присматривать реально шустрый спорт в пределах 250-300к плюс-минус, ИМХО у джиксера конкурентов нет. Анатолий, Смоленск, Suzuki GSX-R 750 2005.
Отзывы
Отзывы о Suzuki GSX-R 750:
Развернуть Свернуть
За два сезона вложил в ремонт 6500. Сгорел генератор и реле-регулятор. В общем то всё из-за реле. Не знаю как на других марках, а джиксеры грешат этим местом. Ну а так в целом нравится. С газа встаёт на заднее легко. Поизучав свою модель, сделал вывод, что инженеры в то время сделали пару просчётов за которые нам с вами придётся выложить очень кругленькие суммы. При покупке обратите внимание на вышеуказанное РР, а также топливный фильтр с бензонасосом, так как эта вещь стоит около 19 т.р и аналогов, ребятки моих нет. Всё узнается очень просто при резком разгоне ваш джиксер так и не сможет разогнаться до отсечки- вывод либо забит ТП или умер бензонасос. Задний тормоз, ну как бы так сказать, что хвост корове, очень и очень слаб, а прокачать суппорт который стоит снизу диска а не на верху как у большинства одному очень затруднительно. Бардачёчек имеется хорошенький, зацепы для сетки под задним сиденьем.
Хорошая модель-мужская, такой настоящий танчик, крепкий, ни какого намека насмазливый видок современных байков. Он же Джиксер-он же МУЖИК, а остальные бабы. По запчастям очень доступный, как аналогов так и оригинала. На дорогах встречается редко не в пример хонде и яМашке, от того и хорош. Движки терпеливые и коробки тоже. Ну всем удачи, и хорошего сезона.
В целом, и весь GSX-R производит впечатление «белого и пушистого». Он не пугает чрезмерной мощностью, плавно и уверенно реагирует на газ и не старается прикончить своего хозяина, но в то же время ни на йоту не дает усомниться в своем потенциале. Элементарно – садишься и едешь. Этакий спортбайк на каждый день и на все случаи жизни. Правда, очевидно, что следствием такой ориентированности на дружелюбность к пилоту стали заводские настройки подвески – явно не для трека, а для быстрой и безопасной «гражданской» езды. Мягковаты… Но пара минут работы отверткой – и характер Suzuki меняется кардинально. Амортизаторы упруго проглатывают неровности, реакции на смену направления становятся четче, а потому можно смелее атаковать даже самые закрученные шпильки. Казалось бы, вмешательств – минимум, но результат впечатляет: после регулировок езда становится по-настоящему вкусной.
Жаль, что для исправления тормозов потребуется больше времени и средств. Ватные рычаги, которые и в штатных городских режимах временами досаждали большими ходами и низкой обратной связью, на втором круге по треку просто «провалились». Конечно, установив новый главный тормозной цилиндр (например, Accossato PRS Evolution или Brembo RCS), армированные шланги, а также другие колодки, и от Suzuki можно добиться прецессионной четкости работы тормозных механизмов. Но почему нельзя было сделать это еще на конвейере в Хамаматцу?
Похожие модели
В наше время 750-кубовых спортбайков, кроме Suzuki GSX 750, попросту не выпускается. Так как соревнований в этом классе более не проводится, компании свернули производство, сосредоточившись на 600-кубовых и 1000-кубовых моделях. Но среди ветеранов гоночных треков есть интересные образцы, способные на равных поспорить с «Джиксерами» предыдущих поколений, в качестве конкурентов для которых они и создавались.
- Kawasaki ZXR 750. Технически продвинутый для своего времени мотоцикл, мощный и отлично управляемый. Если искать такой, то только полносильную экспортную версию, так как внутрияпонские экземпляры «задушены» до 77 л.с.
- Yamaha FZR 750. Бешеный для своего времени гоночный байк, который и сейчас способен показать на дороге хвост большинству современных конкурентов.
- Yamaha YZF 750. Предок знаменитой R1 с ярко выраженными гоночными корнями. В достойном техническом состоянии найти сложно.
Часто задаваемые вопросы
- На старый джиксер можно найти запчасти? Да, без проблем, хоть на 30-летний. Но стоить они будут не меньше, чем на свежий экземпляр, а то и дороже.
- Он подойдёт для новичка? Лучше не стоит. 750-кубовые спортбайки создавались с целью совместить лёгкость «шестисоток» с мощностью «литров», и это взрывоопасная смесь, которая требует от пилота опыта и наработанных навыков.
- Есть возможность сэкономить и взять Джику начала нулевых по хорошей цене, стоит ли, или лучше подкопить денег и купить последнее поколение? Зависит от бюджета. Но в 2006, 2008 и 2011 годах мотоцикл так сильно модифицировался, что с прежними «Джиксерами» его роднит разве что название.
Вывод
Suzuki GSX 750 пользуется спросом на вторичном рынке. Промежуточное положение между «литрами» и «шестисотками» делает его привлекательным для широкого круга мотоциклистов, хотя и достоинства, и недостатки у него специфические. Но целая армия поклонников «Джиксеров» говорит о том, что это очень удачный спортбайк, и мы склонны согласиться с этим мнением.
Технические характеристики
| Максимальная мощность двигателя: | 141,0 — 150,0 в зависимости от модификации Л.с. |
| Крутящий момент: | 86,3 Нм (8,7 кг*м) при 11200 об/мин (2006+) Нм |
| Рабочий объем: | 749 см3 |
| Тип мотора (расположение цилиндров, число тактов): | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Количество цилиндров: | 4 |
| Кол-во клапанов: | |
| Тип впуска (Инжектор / Карбюратор): | |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | |
| Система запуска (Электростартер, кик-стартер): | |
| Максимальная скорость в км/ч: | 280 км/ч |
| Система охлаждения: | воздушно-масляное (1985-1991), жидкостное (1992+) |
| Трансмиссия (коробка передач): | 6-ступенчатая |
| Сцепление (Сухое / В масляной ванне): | |
| Привод: | Цепь |
| Рама: | Алюминиевая |
| Ходовая часть | |
| Подвеска (Ход передней / задней): | |
| Тормоза (Впереди / сзади): | |
| Колеса / Шины / Резина: | |
| Размеры и масса | |
| Габариты (Длина / Ширина): | |
| Высота по седлу: | |
| Дорожный просвет: | |
| Снаряженная масса: | |
| Колесная база: | 1455 — 1390 зависит от года выпуска мм |
| Вес: | 190 кг (2011+) кг |
| Емкость топливного бака: | 18 л. |
| Ёмкость аккумулятора: | |
| Года выпуска: | |
| Страна производства: |
Основные особенности
Особенностью мотоцикла является рядный 4 — цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий около 150 л.с. мощности и 86 Нм крутящего момента. Мотор Suzuki GSX-R 750 имеет большой диаметр цилиндра и малый ход поршня, что позволяет раскручивать его до очень высоких оборотов, выдавая пиковую мощность на 13200 об./мин. Благодаря использованию двойных дроссельных заслонок (технология SDTV) и специально спроектированной выхлопной системы, двигатель не имеет провала на низких и средних оборотах, обеспечивая ровную приемистую тягу для мотоциклов подобного класса.
