Ducati SS1000: Редизайн SportClassic GT1000

Ducati SS1000: Редизайн SportClassic GT1000

Как и любой нормальный культовый мотоцикл, Ducati SportClassic был изрядно недооценен в своё время. Вероятно, это потому, что он здорово опередил эпоху, сочетая в себе ретро-стиль с современными характеристиками за несколько лет до того, как это стало мэйнстримом. Или просто его дизайн не укладывался в общее направление дизайнерской мысли — большинство статей говорят о нём как о вневременном и элегантном, но некоторые называют его странным и громоздким.

Greaser Garage

Что-то такое, видимо, вертелось и в головах ребят из Greaser Garage, что в Генуе на севере Италии. Им очень нравится основа GT1000 и его потенциал, который «скрыт под грузным телом, тяжёлым и неприглядным».

Основатель Greaser Garage, Джорджио Пеллегрино, занимается байками с 15 лет. Он открыл эту мастерскую, что называется, «для поддержания штанов» 10 лет назад, а потом дела пошли так, что он работает в ней полный день вместе с пятью постоянными сотрудниками и двумя совместителями.

Такая команда практически что угодно может сделать в стенах мастерской — а значит, можно взяться за Ducati.

GT1000 построен на чертовски гибкой базе, — рассказывает Джорджио, -на которой построено множество других воздушников родом из Борго Панигале (исторический район в городе Болонья).

Ducati SS1000

Убрав бак и ужасное седло, вы увидите старую добрую стальную трубчатую раму, классный двухцилиндровый мотор и почти ничего больше — кроме огромного пластикового аирбокса.

Greaser Garage хотели на этой же основе сделать что-то совершенно необычное, а у их заказчика была одна важная просьба: оставить мотоцикл как можно более прагматичным в использовании — в том смысле, что им не стоило лезть без нужды двигатель или играться с инжектором — а значит, гигантский аирбокс трогать было нельзя.

Ducati GT1000 Touring

Поиск мотоцикла на замену угнанному ГСу идёт полным ходом. Появился новый полуфиналист, и это Дукати.
Если честно, изначально я присматривался к Мультистраде, ведь она формально играет в том же классе, что и ГС, а именно adventure touring bikes. В пользу Мультика (как называют Мультистраду русские дукатисты) говорили достижения Гари Игана. В 2004 году он проехал DMS-1100 от Прадхо Бэй (северо-западный край Аляски) до Ки Вест (юго-восточный край Флориды), то есть рассёк континент наискосок за 101 час, улучшив тем самым простоявший много лет рекорд сразу на 13 часов. Понравилась Мультистрада и моей жабе, ещё бы — безпробежный мотоцикл 2009 года стоит как поезженный трёхлетний ГС, а если брать 2008 год, то можно за те же деньги обзавестись версией «S» с Олинсом по кругу.

Против Мультика говорило пресловутое итальянское качество. То они шинами трёх разных производителей машину укомплектуют, то набалдашник рычага коробки передач отвалится. А если итальянцы позволяют себе так делать легендарные Альфы, где гарантия, что столь же легендарные Дукати сделаны лучше?

Чтобы разобраться, я совершил набег на салон дилера. О результатах доложил в конференции BMW-клуба, особенно добавить нечего. А ещё в том салоне стоял Ducati GT1000 Touring, в который я влюбился с первого взгляда.

Мотоцикл удивительно красив, причем и на фотографиях, и в железе. Огромная (25 см в диаметре) фара с характерным «старинным» рисунком рассеивателя, круглый фонарь стоп-сигнала, хромированные бибикалки, крылья и очень стильный багажник, стекло правильной «колхозной» формы, и наконец — спицованные колёса. Первая мысль — вот что бывает с , если его хорошо кормить. Ну вот прямо четверть века скинул натурально, где мои 17 лет? И это при том, что техническая начинка вполне современная. Вдумчивый осмотр и разговор с приветливым продавцом помогли определить, что мотоцикл укомплектован таким же десмодромным двигателем как на Мультистраде-1100, толстым (43 мм) перевёртышем Marzocchi спереди, тормозными дисками по 320 мм, а задние аммортизаторы фирмы Sachs имеют единственную регулировку поджатия пружины.

Мотоцикл я, конечно, примерил. Байк не выглядит большим, но сидишь по ощущениям довольно высоко, причём с небольшим наклоном вперед (интересно, как наклон скажется в дальней дороге). Причём ощущение именно ижевское, сидишь как бы «на», а не «в» мотоцикле. Аппарат вообще и бак в частности очень узки, коленки сдвинуты непривычно близко. Сиденье довольно удобное, хотя чтобы утверждать это наверняка нужно спалить хотя бы пару баков подряд, но «кто ж ему даст». Впрочем, если захочется большего комфорта, можно заказать и специальное туринговое седло.

Тут хотелось бы сказать вот о чём. Все мы любим наши мотоциклы и обязательно как-то их меняем под себя. Кто выхлоп погромче повесит, кто нитрос поставит, кто аэрографию закажет, ну или хотя бы купит наклейку на бак. Так вот, GT1000 под это дело заточен идеально, он так и провоцирует на апгрейд. Мне прямо в салоне захотелось поставить на него такие старинные зеркала, которые вкручиваются вместо грузиков руля. Ну и конечно кофры повесить, куда ж без них. Причем стандартные пластиковые GIVI-style чемоданы явно не вписываются в образ. «Фирменные бывают?» — спрашиваю продавца. «Конечно!» — говорит он. Озвученная цена и срок поставки убедили меня, что в вокабуляре маркетологов Ducati слово «гуманизм» отсутствует, но . Так вот, посетив сайт компании, я обнаружил, что каталог аксессуаров на эту модель занимает 7 страниц и там есть всё — от грузиков на руль и наклейки на бак, до завышенного руля и звездочек для подбора главной передачи. Только деньги плати. Зеркала как я хотел тоже есть.

Кстати, Touring выпускался только в 2009 году и в этом году уже снят с производства. Что же делать, если дилерские запасы прошлогодних аппаратов иссякнут? На самом деле, ничего страшного. Заводская версия Touring отличается от обычной GT1000 уже установленным стеклом, хромированными крыльями и багажником из списка аксессуаров. То есть с одной стороны платить за них дополнительно не придётся. С другой стороны, можно и стандартный GT1000 доостнастить до Туринга.

Продолжаем интернет-расследование. Создал мотоцикл знаменитый Пьер Тербланш, он вообще много хорошего в Ducati сделал, а теперь подвизается в Piaggio group. Вдохновлялся он, конечно, не продукцией Ижевского мотозавода, а Ducati GT750 выпуска 1971 года, первого в истории компании гражданским мотоциклом с двухцилиндровым V-образным двигателем, который многие называют L-образным за прямой угол развала цилиндров. Ретро-специфика вообще очень тонкая вещь, вот у BMW с MINI получилось, а у Фольксвагена с Жуком не очень. У Тербланша, считаю, получилось отлично. Даже аутентичный логотип тех времён воспроизвёл.

Кстати, сам он ставил себе задачу создать мотоцикл выходного дня для 50-летних мужиков, ностальгирующих по двухколёсной молодости. Судя по тому, как меня зацепило его произведение, с поставленной задачей дизайнер справился.

Итак, какие же плюсы и минусы отметили эксперты, тестировавшие GT1000.

Плюсы:

— плотная подвеска, особенно передняя, обеспечивает отличную управляемость и приемлемый комфорт.

— информативные тормоза, никогда не перегреваются.

— отличная коробка, передачи включаются как по маслу.

— прекрасно ведёт себя в поворотах, легко даются глубокие наклоны, причём в правых поворотах мотоцикл чертит асфальт лапкой тормоза, а в левых — трубой выхлопа, проходящей под двигателем.

— высокий фан-фактор отмечается всеми тестерами.

Минусы:

— нет тяги на низах, двигатель просыпается после 3500 оборотов,

— да ещё и тугое сцепление, то есть в пробках будет кисло.

— скользкое седло с небольшим наклоном вперёд, в результате всё время сползаешь на бак

— слишком длинные передачи, 3750 оборотов на 6-ой передач = 110 км/ (ну не знаю, по-моему для туринга это как раз плюс, а на обгонах можно и на пару ступеней пониже перейти. — Frank)

— характерная пульсирующая отдача V2 сильно затрудняет маневрирование на низкой скорости (ерунда какая-то, может тестеру просто нужно было попривыкнуть? — Frank)

— ночью свет слабоват, нужно ставить лампочку с большей отдачей

Ну и, наконец, самый важный вопрос — качество. Сервисный интервал современных мотоциклов Ducati составляет 12 000 км, то есть выше среднего уровня. Правда, злые языки поговаривают, что интервал увеличен для компенсации дорогущей стоимости ТО и никаких технологических улучшений за этим не стоит. К счастью, неутомимыме тестеры с WebBikeWorld ведут блог, где описывают жизнь купленного GT1000. Вдумчивое чтение блога показало, что проблемы есть, но в целом всё не так страшно. Впрочем, судите сами.

1. У моделей 2007 года были проблемы с бензопроводом, Дукати провела официальную бесплатную замену проблемных частей.

2. Ослабить гайку, крепящую ось колеса, чтобы подтянуть цепь, удалось только с

.

3. Трескаются рамки фирменных кофров.

4. Пластиковый бензобак со временем становится шире и выходит из кронштейнов, крепящих его спереди. В результате бак держится на одном единственном болте в задней части. Ситуация потенциально очень опасная. Дукати считает случай гарантийным и меняет бак без вопросов, но, по словам дилера, на точно такой же. То есть проблема на самом деле не решается, а откладывается. Окончательное решение — несколько шайб по кронштейны.

5. Ржавеют и . Кто-то покупает никелированные спицы. Парни с WBW вышли из положения просто — купили себе золотые колёса. Смотрите сами, что получилось, я хоть и люблю цыганщину, но даже для меня вид черезчур нарядный.

Ну и по мелочи итальянцы тоже радуют. То кто-то хромированные крылья закажет, переднее подойдёт, а заднее нет. То полезут лампочку в фаре менять, в инструкции написано что там один винт, а их два. Ну и так далее. В общем, с одной стороны не даст мотоцикл скучать, с другой стороны простая конструкция даёт возможность самому в охоточку побренчать инструментом в гараже.

Итак, имеем красивый, необычный, хорошо управляемый байк с харизмой и именем по цене какого-нибудь скучного японского неоклассика. Короче говоря, сильно думаю.

Мотоциклы Ducati

Ducati (Дукати) является знаменитым итальянским производителем спортбайков и универсальных мотоциклов с L-образным двигателем. Компания была основана в 1926 году в городе Болонья. Вначале Ducati (Дукати) производила радиооборудование, но заводы были разрушены во время Второй мировой войны и после нее компания начинает производство двигателей для мототехники.

К концу 50-ых компания успешно выступает в мотогонках с мощным мотоциклом Ducati 250 Twin. Особенностью большинства V-образных двигателей Ducati (Дукати) является то, что угол между цилиндрами составляет 90 градусов, а один из них находится параллельно земле. Это и послужило основой для названия линейки моторов — L-образные.

Кроме необычного двигателя, у мотоциклов Ducati (Дукати) была еще одна особенность — система клапанов «desmodromic». Данная конструкция была разработана инженером Фабио Тальони, и, во многом благодаря ей, компания успешно выступала в спортивных соревнованиях. Особенностью этой системы является использование кулачкового привода для клапонов. Промышленность того времени не могла обеспечить нужное качество пружин для закрытия клапанов на высоких оборотах, а новая система «desmodromic» позволила мотоциклам Ducati (Дукати) не только повысить КПД и ресурс двигателя на высоких обборотах, но и повысить крутящий момент на «низах».

В 60-х и 70-х годах Ducati (Дукати) продолжает успешно выступать в гонках, совершенствуя свои спортивные мотоциклы. Именно в 70-х двигатели L-Twin завоевали спортивную славу и получили широкое распространение среди «гражданских» мотоциклов.

В 1983 году Ducati (Дукати) приобретается семьей Кастильони и компания объединяется с группой Cagiva. В это время продолжают совершенствоваться спортбайки Ducati (Дукати) и выпускается первая модель из популярной и сегодня линии универсальных мотоциклов Ducati Monstr.

В середине 90-х Ducati (Дукати) вновь меняет собственника — компания приобретается инвестиционной группой Texas Pacific. Спортбайки Ducati активно и успешно выступают в престижной серии World Superbike.

Успехи в серии World Superbike подтолкнули Ducati (Дукати) к участию в MotoGP World Championship. Для этого был специально выпущен мотоцикл Ducati Desmosedici GP с V-образным четырехцилиндровым двигателем. В 2007 году Ducati (Дукати) выигрывает MotoGP World Championship.

Сейчас компания Ducati (Дукати) продолжает придерживаться принципа «выиграл гонку сегодня, продал мотоцикл завтра», тратя около 10% своего бюджета на спорт. Благодаря этим затратам компания имеет очень прочные позиции в спортбайках, супербайках и дорожных мотоциклах. Также компания активно занимается разработкой мотоциклов эндуро и круизеров, пытаясь закрепиться в новых сегментах рынка.