Золотой «гусь» BMW R1200GS Adventure: сложный, уязвимый, великоват для города

Предисловие

Это уже не первый раз, когда у меня возникает мысль по поводу GSA. В первый раз раз впечатления были не самые лучшие, но а) я до этого мало ездил на «адвенчурах» и б) я до этого практически не ездил на БМВ и в) это был вариант не с водяным охлаждением (а это, между прочим, «две большие разницы»).

На этот раз, вдохновленный экстазом позитивом от Honda CRL1000F Africa Twin я решил сравнить с «конем из Баварской конюшни», чтобы понять, что же мне больше по душе.

Как обычно, погода была «не самых шик» — ветер и дождик, но, во-первых, не в первых раз, а во-вторых — вполне «летняя голландская погода». С этой мыслью я и отправился в сторону Apeldoorn’а.

На месте я быстро получил ключ, хотя до тест-драйва времени было еще достаточно. Когда я намекнул, что, вроде как, еще не мое время, мне сказали «ну значит будет у тебя его больше». Ха! Всегда бы так!

Destination Anywhere

Привет. Расскажу, пожалуй, про мотоцикл, в седле которого я провел этот сезон. Это BMW R1200GSA, водянка 16-го года. На его одометре сейчас чуть больше 16000 км и, судя по погоде за окном, это число уже вряд ли заметно изменится.

Наверно это самый частый вопрос, который мне задают люди, узнавшие, что в седло BMW я пересел с KTM 990 Adventure. В целом, всё было примерно так. Пять лет назад я махнул F800GS на 990 Adventure и подумал, что вряд ли когда-нибудь вернусь обратно. Но, как говорится — «никогда не говори никогда»: в прошлом году, когда Слоняра ждал запчастей, мне резко приспичило покататься и я взял в аренду R1200GS Adventure, но «воздушку» предыдущего поколения. Я не буду вдаваться в подробности — про это написан отдельный пост, но по итогам первых поездок я сильно задумался т.к. в роли около-асфальтового туриста во всём кроме мотора мотоцикл оказался весьма и весьма приятным. Учитывая, что для езды по лесам у меня уже имелся KTM EXC500, то я задумался — «а почему бы и нет»? Тяжелый турист на энергоемкой подвеске — хорошее дополнение к хард-эндуре, перевозимой на авто.

Я ехал с этой мыслью на всё том же воздушном GSA по северному берегу Ладоги, когда при наезде на небольшую ямку мотоцикл издал «кххрр» и начинал замедляться. Как позже выяснится — повреждение пыльника между коробкой и маятником(скорее всего — при ДТП) превратило последний в пылесос для всего, что вылетало из-под заднего колеса. Хоть я и понимал, что это не просчет BMW, а проблема конкретно этого мотоцикла — это меня заметно остудило.

Проблема заключалась в том, что к тому моменту я уже тащем-то решил менять мотоцикл и оставалось только решить на что. Мысли о совсем уж дорожной технике быстро были отвергнуты и я сконцентрировался на сегменте «турэндуры от литра и выше». Одним из основных требований к мотоциклу был действительно большой запас хода, для которого, в свою очередь требовался действительно большой бак.

Удивительно, но в стоке таким могут похвастаться только два мотоцикла этого класса: R1200GS Adventure и его главный конкурент — KTM 1290 Super Adventure T. Скажу честно, выбор был нелегким и я временами до сих пор с интересом посматриваю на KTM(очень жаль, что дилер незаслуженно обделил вниманием эту модель). За 16 лет существования GS Adventure, Австрийцы первыми решили побороться с немцами в этом сегменте и, надо сказать, с первого же раза попали в цель: как по мне — мотоциклы очень похожи по кругу решаемых задач, но разнятся в реализации. Я бы даже сказал, что различия скорее религиозные: кардан vs цепь, достаточно динамичный оппозит vs откровенно агрессивный V-Twin, патентованные Telelever и Paralever против классической подвески от WP. По электронному оснащению мотоциклы идут ноздря-в-ноздрю. Помимо прочего на стороне австрийцев заметно более низкий ценник, но…в наличии их не было, предзаказ по срокам должен был прибыть в конце апреля, а убедить меня в том, что я не просижу дома майские праздники, меня так никто и не смог. И я пошел в салон BMW. Забавно, но предыдущего гуся(F800GS) я купил точно так же.

Новый GSA отличается во всем и изменения начинаются с дизайна: округло-обтекаемые формы предыдущего поколения сменились на агрессивно-рубленные. Тем мне менее, турэндурный флагман продолжает быть узнаваемым и я уверен, что любой, кто видел предыдущие поколения этого мотоцикла, сразу узнает и этого.

Конечно, главное изменение — новый мотор. Споры о том, насколько допустимо нарушать многолетние традиции установкой жидкостного охлаждения, начались одновременно с показом этого самого нового мотора и не утихают до сих пор. Инженеры BMW решили не мелочиться: помимо прибавки в мощности и установки жидкостного охлаждения, новый мотор так же получил мокрое сцепление, которое вместе с коробкой перебралось в картер двигателя, вертикальный впуск, электронную ручку газа и управление режимами.

Электронная подвеска стала ещё более электронной, а если быть точнее — полуактивной: к аббревиатуре ESA прибавили «Dynamic», теперь электроника не просто меняет по вашему желанию настройки в оговоренных интервалах — на новых гусях мозги помимо прочего получают данные о работе подвеске и, накладывая эти данные на данные о дорожной ситуации(ускорение/торможение/крен/etc), принимают решение об открытии/закрытии клапанов с целью изменения жесткости.

В числе прочих моментов — кардан с выхлопом поменялись местами и появился бардачок(маленький и без замка, но раньше и такого не было). На этом наверно остановимся, про более мелкие ништяки я расскажу отдельно.

Первые поездки.

Ранняя весна — что-то около первой половины марта, гусь греется около дилерского центра. Огромный самоходный диван, который всем своим видом говорит «асфальт оттаял — может, это, в дальняк?». Дизайн заметно изменился, но в новом облике всё еще узнаются предшественники — на какой-то миг мне даже кажется, что это та же воздушка, просто немного в другом пластике.

Органы управления вызывают массу вопросов — у всех моих предыдущих мотоциклов была ручка газа, рычаги сцепления и тормоза, а тут ещё всяких кнопочек добавили. Менеджер салона проводит предстартовый инструктаж, я вскоре понимаю, что информации как-то многовато. Окай, по мере необходимости разберёмся. А пока — первая вниз и поехали. Перед стартом ради интереса немного набираю обороты на нейтралке — мотоцикл слегка покачивается. Возможно мне показалось, но у воздушки этот эффект был более заметен.

Пока еду по территории — впервые слышу этот приятный дизельный напев, который мотор издает при езде на низких оборотах. Те, кто много времени проводят в дальняках, наверняка хорошо знают звук дизелельных тягачей, с которым они ползают по парковке. GSA звучит очень похоже примерно до 3500 оборотов, а потом мотор меняется в голосе.

Как и в случае с другими BMW, этот мотоцикл тоже совсем не требует привыкания. — будто я просто забрал его с зимовки, а до этого владел им много лет. Он отлично и , что важно, совершенно предсказуемо рулится, уверенно держит траекторию. Полуактивная подвеска дает хорошую обратную связь — ты всегда знаешь если на что-то наехал: это не пробой и не раскачка — просто обратная связь между тобой и дорогой.

Тормоза. Последние два мотоцикла(F800GS и 990 Adventure) были укомплектованы тормозными системами от Brembo и я не смел просить большего — они работали отлично. Но здесь…да это просто какой-то тормозной парашют в паре с якорем! Две радиальные машинки спереди, работающие в паре с задним творят чудеса — мотоцикл останавливается намного раньше, чем ты этого ожидаешь.

И вроде бы всё здорово, но мотор…долбанная обкатка — 1000 километров в мыслях «будешь ли ты таким же проворным после 4000 оборотов»?

Кнопочки.

Вообще, я планировал написать про управление допами в разделе про трассу, но меня как-то понесло и я решил, что это надо бы вынести куда-нибудь в сторону. Речь будет идти про GSA в максимальной комплектации(насколько я знаю — это стандарт для поставляемых в Россию мотоциклов).

В плане стандартных органов управления — всё на своих местах и не требует привыкания. Давайте поговорим о дополнительных: на левом пульте находится диск управления навигацией(опция) — если на вашем мотоцикле стоит родной навик(который по сути является доработанным Garmin`ом) , то это весьма удобная штука. Единственный момент — при угловых усилиях на руле диск часто случайно выжимается, приходится отщелкивать его обратно.

Большой двухсекционный лепесток на дальней от водителя части — круиз-контроль. Вообще, я считал эту опцию совершенно ненужной и даже вредной, но когда попользовался — понял, что на больших расстояниях эта штука весьма удобна. Помимо этого — очень удобный вариант за бугром, где даже за небольшие превышения можно отдать массу денежных средств. Большая часть — блокировка(дабы скрытый под ней лепесток не был нажат), маленькая — сам лепесток управления. Помимо удержания выбранной скорости, есть так же возможность понизить/повысить её не трогая газ, либо, если вы отключили круиз — вернуться на предыдущие настройки. Последнее, надо сказать, сильно рвет шаблон т.к. мотоцикл начинает разгоняться сам. Круиз отключается выжимом сцепления или тормоза, а так же — закрытием газа(дополнительное усилие в повороте от себя) или переключением через квикшифтер.

Следующая кнопка — переключение между ближним и габаритом. Среди опций к GSA имеется диодная фара с автоматическим переключением между ближним и габаритом(дефолтный режим можно выбрать в меню, либо — выбрать режим кнопкой). Вместе с ближним автоматически врубятся и ПТФ(их можно отключить кнопкой в основании ножки зеркала).

В центре левого пульта пара качелей — левые управляют приборкой(можно отдельно выбрать два показателя — в верхней и нижней части, соответственно), правые более интересны: верхняя часть отключает ABS и антибукс, нижняя — управляет режимами подвески: в дополнение к базовым «Soft/Normal/Hard» можно выбрать подрежим «один», «с багажом», «полная загрузка».

Перемещаемся с левого пульта к правому. По дороге вместо привычного замка зажигания вас ждем кнопка «On/Off». Ключ — теперь и не ключ вовсе, а просто маячок для мозгов вида «свой-чужой». Крышка бака работает по тому же принципу.

Правый пульт гораздо более скромен — там помимо качелей «Stop/Start» только две кнопки: управления подогревом ручек и управления режимами мотоцикла. Про первое рассказывать особо нечего кроме того, что эта кнопка сделана крайне неудобной т.к. для того, чтобы до нее дотянуться — приходится снимать руку с газа. Вторая кнопка никаких проблем не создает и призвана выбрать один из режимов езды(Rain, Road, Dynamic, Enduro, Enduro Pro), каждый из которых так же меняет настройки подвески(их можно переопределить отдельно), ABS и ASC. Но про всё это поговорим позже.

Город.

В целом, я почти перестал ездить по городу и при покупке особо не закладывался на такой режим использования. Тем не менее, мотоцикл в городе чувствует себя совершенно нормально.

Я не могу сказать, что со свистом пролезаю в любом междурядье, но уверенная тяга в районе холостых и хороший радиус разворота значительно упрощают эту задачу. В таких условиях жар от открытого мотора заметен, но не докучает.

Не пасует Адвенчер и при активном перемещении в плотном трафике — даже при его размерах в плане управляемости и отклика на ручку не возникает совершенно никаких вопросов.

Отдельно отмечу работу света. Треугольник из головной диодной фары и двух диодных противотуманок делают мотоцикл весьма и весьма заметным в потоке.

Трасса.

Так вот, что касается главной сферы применения флагманских гусей. GSA всем видом показывает, что максимально заточен для перемещения на большие расстояния и так оно и есть.

Ветрозащита — массивная: снизу вы закрыты баком и мотором, сверху — широкой мордой и весьма высоким стеклом. При ходовом движении по трассе под дождем средней силы есть хорошие шансы вымочить только руки по локоть. Хотя, на мой взгляд, у воздушки с ветрозащитой дела обстояли ещё лучше. Ветровик регулируется одновременно по высоте и углу — для человека с ростом больше 190 его уже хватает с трудом, но его легко можно заменить на афтермаркет — благо, вариантов предостаточно.

Посадка — вертикальная, под водителем довольно широкое седло и если ехать без пассажира(или багажа на его сидении) — есть хороший запас для движения. Тем не менее, выкатать бак за раз — задача довольно сложная(по крайней мере — для меня), километров через 350-400 таки возникает желание остановиться. Пассажир обитает на отдельной секции сидения, которая расположена чуть выше. Я не могу назвать седло сверх-комфортным — оно весьма удобно, но могло бы быть ещё лучше(кстати, оно имеет регулировку по высоте).

Раз уж мы заговорили про бак — расскажу про запас хода. У нового GSA бак усох на 3 литра, но всё ещё составляет 30 литров — это лучший показатель в классе(у KTM 1290 Super Adventure T объём аналогичен), к тому же производитель обещает более экономичный мотор относительно предыдущего поколения. По моим замерам в режиме «штиль, ровная дорога, ровный газ» моментальный расход на сотню получился примерно таким: при 100 км/ч — около 4,5 л, при 150 — около 8, и около 12л при 200. Иными словами, если вы совсем никуда не торопитесь — можете рассчитывать примерно на 600 км. Хотя +/- похожие числа у меня, если честно, получались только в Европе.

Разумеется, как и в случае с любым другим мотоциклом, конечный расход будет сильно зависеть от вашей манеры езды. В целом мотор оказался ровно таким, каким я его себе представлял — GSA не провоцирует на откровенно агрессивную езду(что часто приписывают его главному оппоненту), но весьма располагает к динамичной: режим DYNA заметно оживляет его, да и двусторонний квикшифтер внезапно оказывается полезным даже на таком мотоцикле — эта опция казалась мне совершенно ненужной, но в ней есть свои плюсы как в случаях, когда вы хотите быстро переключаться, так и в ситуациях, когда вам банально лень жать на сцепление.

Комфортный крейсер — около 160 по GPS(всё ещё реально разобрать слова в музыке, играющей через интерком) — при разгоне с места GSA легко и непринужденно набирает его ещё на 4-й передаче. Если говорить о более высоких скоростях — в отличие от F800GS, за рулем этого мотоцикла не возникает желания вздремнуть в ожидании перехода спидометра от 170 к 200: 4-я заканчивается примерно на 180, да и на следующей передаче мотоцикл не теряет прыти. И чем быстрее вы будете ехать, тем больше вы будете рады наличию демпфера — никаких проблем со стабильностью на высоких скоростях я не заметил(хотя я не любитель таких скоростей и практикую такое крайне редко).

Отдельно хочу заметить, что инженерам BMW удалось объединить в одном мотоцикле и хорошую курсовую устойчивость и острую(по меркам своего класса) управляемость. Так, например, в этом году на M4 при сильном ветре, дующем наискосок в морду, гусь с лёгкостью держал крейсерскую и особо не требовал корректировок курса. При этом, если вам хочется активно маневрировать — он и в этом случае не доставит вам хлопот.

Грунт.

Давайте сразу оговоримся: я не жду чудес от мотоцикла со снаряженной массой в 260 кг, карданом и практически дорожными размерами колёс. И вам не советую.

Как и ожидалось, по грейдеру средней убитости GSA едет совершенно нормально и не испытывает никаких проблем с тем, чтобы делать это довольно быстро(около 80-90 км/ч). Подвески хватает на скоростную отработку, да — потряхивает, но не суть — ехать можно и кажется даже долго.

Следующий мой съезд на грунт начался падением, когда я решил проскочить песчаный кусок газом, а электроника(будучи в дорожном режиме) бросилась меня спасать — антибукс задушил мотор, мотоцикл практически остановился и я прилег отдохнуть. К слову, тогда же у меня был первый опыт подъема GSA в вертикальное положение. Мотоцикл, который в большинстве случаев остается лежать под углом в ~ 40 градусов — это удобно.

С отключенными системами безопасности и на распущенной подвеске в лесу он ведёт себя лучше многих паркетников(благодаря оппозитному мотору, снижающему ЦТ, и запасу по подвеске), но относительно туристических эндуро среднего веса тяжелая морда и колёса 19/17 вносят свои коррективы в управление. Хотя, например, я приятно удивился тому, что обутый в слики GSA с выключенной электроникой совершенно предсказуемо ведёт себя на траектории при намеренном срыве заднего колеса.

Касательно отличий от предыдущего поколения хочу отметить, что вертикальный впуск значительно поднял воздушный фильтр и теперь он находится чуть ниже рулевой колонки, что заметно подняло ватерлинию(ранее фильтр находился между баком и седлом, ситуация так же усугублялась воздухозабором с высоты правого котла).

В целом для меня внедорожные возможности GSA выглядят так: если вы осмысленно едете на нем далеко в лес и ваша цель более далека, чем лагерь в паре километров от дороги с твердым покрытием(и это совсем не обязательно асфальт) — вы явно делаете что-то не так.

«А поругать?»

О плюсах рассказал, давайте напишу про минусы. Хотя, если честно, претензий у меня и нет почти. Про небезопасную кнопку включения подогрева рассказал, про не очень удобный диск управления навигацией — вроде тоже.

Примерно на 13-14К км коробка вдруг стала работать заметно шумней(и временами эти звуки меня пугали), но изучение AdvRider показало, что это норма для этой модели: хочешь тихого переключения — используй квикшифтер, либо — подстраивайся под особенности помощи мозгов выставлению оборотов. Правда, потом этот симптом куда-то пропал и возвращается крайне редко.

С новыми гусями так же связана шумная история про то, что часто перья передней вилки не выдерживают тяжелых нагрузок на оффроуде и, как следствие — GSA может превратиться в уницикл. Сам я, благо, подобного опыта не имею, но запущенная осенью отзывная фиксит эту проблему в том числе и на моем мотоцикле.

А, ну и, разумеется, цена. Если по чесноку — разница с конкурентом такая, что если бы был выбор — скорее всего я бы стал владельцем 1290-го. Это совершенно не значит, что GSA не стоит своих денег и что я им в чем-то не доволен — вовсе нет. Речь про то, что за заметно меньшую сумму можно получить очень близкий по возможностям мотоцикл.

Итоги. Собственно, на этом у меня наверно и всё. Старший GSA последнего поколения — мотоцикл ,хоть и созданный с нуля, но в то же время — отличное продолжение оппозитных традиций. Разрабатывая новый Adventure, в BMW смогли не только актуализировать своего флагмана в этом классе, но и не побоялись сделать серьёзную работу над ошибками, закрыв все неудобные вопросы, связанные с мотором. На мой взгляд — получилось отлично.

Что же касается моих ожиданий — это ровно то, чего я хотел. За год ни разу не было ситуации, чтобы Адвенчера в чем-то не хватило или же он в чем-то меня ограничил. Мне кажется, что это весьма хороший показатель.

Первые впечатления

Итак, красный R1200GSA, правда, без «обвеса» в виде кофров, но не суть. Судя по дальнейшим впечатлением ему совершенно фиолетово что на него вешать — прет как танк. Но это я забегаю вперед. Мне объяснили систему менюшек где и как играться настройками, поставили «дождевой» режим для начала и пожелали удачи со словами «только не забудь ключ отдать». Учитывая, что ключ никуда вставлять не надо, а просто держать в кармане (желательно с молнией) — совет не лишен смысла. Единственным вопрос, который у меня остался после всех объяснений — «а где тут лучше покататься, собстна?». Как оказалось, представитель оказался «не местный», но кое-как дорогу на пальцах показал. Я все равно пропустил все повороты, но, хотя бы идейно, ехал в нужную сторону.

Нажимаем на кнопку старта и «звэр» оживает. В отличие от предыдущих моделей, никакого выжимания сцепления и прочих «бубнов». Только чтобы на передаче не стоял. Аккуратно выруливаем со стоянки (только бы не уронить…) и вот дорога.

Привет. Расскажу, пожалуй, про мотоцикл, в седле которого я провел этот сезон. Это BMW R1200GSA, водянка 16-го года. На его одометре сейчас чуть больше 16000 км и, судя по погоде за окном, это число уже вряд ли заметно изменится.

«Как же ты до этого докатился?»

Наверно это самый частый вопрос, который мне задают люди, узнавшие, что в седло BMW я пересел с KTM 990 Adventure. В целом, всё было примерно так. Пять лет назад я махнул F800GS на 990 Adventure и подумал, что вряд ли когда-нибудь вернусь обратно. Но, как говорится — «никогда не говори никогда»: в прошлом году, когда Слоняра ждал запчастей, мне резко приспичило покататься и я взял в аренду R1200GS Adventure, но «воздушку» предыдущего поколения. Я не буду вдаваться в подробности — про это написан отдельный пост, но по итогам первых поездок я сильно задумался т.к. в роли около-асфальтового туриста во всём кроме мотора мотоцикл оказался весьма и весьма приятным. Учитывая, что для езды по лесам у меня уже имелся KTM EXC500, то я задумался — «а почему бы и нет»? Тяжелый турист на энергоемкой подвеске — хорошее дополнение к хард-эндуре, перевозимой на авто.

Я ехал с этой мыслью на всё том же воздушном GSA по северному берегу Ладоги, когда при наезде на небольшую ямку мотоцикл издал «кххрр» и начинал замедляться. Как позже выяснится — повреждение пыльника между коробкой и маятником(скорее всего — при ДТП) превратило последний в пылесос для всего, что вылетало из-под заднего колеса. Хоть я и понимал, что это не просчет BMW, а проблема конкретно этого мотоцикла — это меня заметно остудило.

Проблема заключалась в том, что к тому моменту я уже тащем-то решил менять мотоцикл и оставалось только решить на что. Мысли о совсем уж дорожной технике быстро были отвергнуты и я сконцентрировался на сегменте «турэндуры от литра и выше». Одним из основных требований к мотоциклу был действительно большой запас хода, для которого, в свою очередь требовался действительно большой бак.

Удивительно, но в стоке таким могут похвастаться только два мотоцикла этого класса: R1200GS Adventure и его главный конкурент — KTM 1290 Super Adventure T. Скажу честно, выбор был нелегким и я временами до сих пор с интересом посматриваю на KTM(очень жаль, что дилер незаслуженно обделил вниманием эту модель). За 16 лет существования GS Adventure, Австийцы первыми решили побороться с немцами в этом сегменте и, надо сказать с первого же раза попали в цель: как по мне — мотоциклы очень похожи по кругу решаемых задач, но разнятся в реализации. Я бы даже сказал, что различия скорее религиозные: кардан vs цепь, достаточно динамичный оппозит vs откровенно агрессивный V-Twin, патентованные Telelever и Paralever против классической подвески от WP. По электронному оснащению мотоциклы идут ноздря-в-ноздрю. Помимо прочего на стороне австрийцев заметно более низкий ценник, но… в наличии их не было, предзаказ по срокам должен был прибыть в конце апреля, а убедить меня в том, что я не просижу дома майские праздники, меня так никто и не смог. И я пошел в салон BMW. Забавно, но предыдущего гуся(F800GS) я купил точно так же.

Действительно большое обновление.

Новый GSA отличается во всем и изменения начинаются с дизайна: округло-обтекаемые формы предыдущего поколения сменились на агрессивно-рубленные. Тем мне менее, турэндурный флагман продолжает быть узнаваемым и я уверен, что любой, кто видел предыдущие поколения этого мотоцикла, сразу узнает и этого.

Конечно, главное изменение — новый мотор. Споры о том, насколько допустимо нарушать многолетние традиции установкой жидкостного охлаждения, начались одновременно с показом этого самого нового мотора и не утихают до сих пор. Инженеры BMW решили не мелочиться: помимо прибавки в мощности и установки жидкостного охлаждения, новый мотор так же получил мокрое сцепление, которое вместе с коробкой перебралось в картер двигателя, вертикальный впуск, электронную ручку газа и управление режимами.

Электронная подвеска стала ещё более электронной, а если быть точнее — полуактивной: к аббревиатуре ESA прибавили «Dynamic», теперь электроника не просто меняет по вашему желанию настройки в оговоренных интервалах — на новых гусях мозги помимо прочего получают данные о работе подвеске и, накладывая эти данные на данные о дорожной ситуации(ускорение/торможение/крен/etc), принимают решение об открытии/закрытии клапанов с целью изменения жесткости.

В числе прочих моментов — кардан с выхлопом поменялись местами и появился бардачок(маленький и без замка, но раньше и такого не было). На этом наверно остановимся, про более мелкие ништяки я расскажу отдельно.

Первые поездки.

Ранняя весна — что-то около первой половины марта, гусь греется около дилерского центра. Огромный самоходный диван, который всем своим видом говорит «асфальт оттаял — может, это, в дальняк?». Дизайн заметно изменился, но в новом облике всё еще узнаются предшественники — на какой-то миг мне даже кажется, что это та же воздушка, просто немного в другом пластике.

Органы управления вызывают массу вопросов — у всех моих предыдущих мотоциклов была ручка газа, рычаги сцепление и тормоза, а тут ещё всяких кнопочек добавили. Менеджер салона проводит предстартовый инструктаж, я вскоре понимаю, что информации как-то многовато. Окай, по мере необходимости разберёмся. А пока — первая вниз и поехали. Перед стартом ради интереса немного набираю обороты на нейтралке — мотоцикл слегка покачивается. Возможно мне показалось, но у воздушки этот эффект был более заметен.

Пока еду по территории — впервые слышу этот приятный дизельный напев, который мотор издает при езде на низких оборотах. Те, кто много времени проводят в дальняках, наверняка хорошо знают звук дизелельных тягачей, с которым они ползают по парковке. GSA звучит очень похоже примерно до 3500 оборотов, а потом мотор меняется в голосе.

Как и в случае с другими BMW, этот мотоцикл тоже совсем не требует привыкания. — будто я просто забрал его с зимовки, а до этого владел им много лет. Он отлично и, что важно, совершенно предсказуемо рулится, уверенно держит траекторию. Полуактивная подвеска дает хорошую обратную связь — ты всегда знаешь если на что-то наехал — это не пробой и не раскачка — просто обратная связь между тобой и дорогой.

Тормоза. Последние два мотоцикла(F800GS и 990 Adventure) были укомплектованы тормозными системами от Brembo и я не смел просить большего — они работали отлично. Но здесь… да это просто какой-то тормозной парашют в паре с якорем! Две радиальные машинки спереди, работающие в паре с задним творят чудеса — мотоцикл останавливается намного раньше, чем ты этого ожидаешь.

И вроде бы всё здорово, но мотор… долбанная обкатка — 1000 километров в мыслях «будешь ли ты таким же проворным после 4000 оборотов»?

Кнопочки. Вообще, я планировал написать про управление допами в разделе про трассу, но меня как-то понесло и я решил, что это надо бы вынести куда-нибудь в сторону. Речь будет идти про GSA в максимальной комплектации(насколько я знаю — это стандарт для поставляемых в Россию мотоциклов).

В плане стандартных органов управления — всё на своих местах и не требует привыкания. Давайте поговорим о дополнительных: на левом пульте находится диск управления навигацией(опция) — если на вашем мотоцикле стоит родной навик(который по сути является доработанным Garmin`ом), то это весьма удобная штука. Единственный момент — при угловых усилиях на руле диск часто случайно выжимается, приходится отщелкивать его обратно.

Большой двухсекционный лепесток на дальней от водителя части — круиз-контроль. Вообще, я считал эту опцию совершенно ненужной и даже вредной, но когда попользовался — понял, что на больших расстояниях эта штука весьма удобна. Помимо этого — очень удобный вариант за бугром, где даже за небольшие превышения можно отдать массу денежных средств. Большая часть — блокировка(дабы скрытый под ней лепесток не был нажат), маленькая — сам лепесток управления. Помимо удержания выбранной скорости, есть так же возможность понизить/повысить её не трогая газ, либо, если вы отключили круиз — вернуться на предыдущие настройки. Последнее, надо сказать, сильно рвет шаблон т.к. мотоцикл начинает разгоняться сам. Круиз отключается выжимом сцепления или тормоза, а так же — закрытием газа(дополнительное усилие в повороте от себя) или переключением через квикшифтер.

Следующая кнопка — переключение между ближним и габаритом. Среди опций к GSA имеется диодная фара с автоматическим переключением между ближним и габаритом(дефолтный режим можно выбрать в меню, либо — выбрать режим кнопкой). Вместе с ближним автоматически врубятся и ПТФ(их можно отключить кнопкой в основании ножки зеркала).

В центре левого пульта пара качелей — левые управляют приборкой(можно отдельно выбрать два показателя — в верхней и нижней части, соответственно), правые более интересны: верхняя часть отключает ABS и антибукс, нижняя — управляет режимами подвески: в дополнение к базовым «Soft/Normal/Hard» можно выбрать подрежим «один», «с багажом», «полная загрузка».

Перемещаемся с левого пульта к правому. По дороге вместо привычного замка зажигания вас ждем кнопка «On/Off». Ключ — теперь и не ключ вовсе, а просто маячок для мозгов вида «свой-чужой». Крышка бака работает по тому же принципу.

Правый пульт гораздо более скромен — там помимо качелей «Stop/Start» только две кнопки: управления подогревом ручек и управления режимами мотоцикла. Про первое рассказывать особо нечего кроме того, что эта кнопка сделана крайне неудобной т.к. для того, чтобы до нее дотянуться — приходится снимать руку с газа. Вторая кнопка никаких проблем не создает и призвана выбрать один из режимов езды(Rain, Road, Dynamic, Enduro, Enduro Pro), каждый из которых так же меняет настройки подвески(их можно переопределить отдельно), ABS и ASC. Но про всё это поговорим позже.

Город.

В целом, я почти перестал ездить по городу и при покупке особо не закладывался на такой режим использования. Тем не менее, мотоцикл в городе чувствует себя совершенно нормально.

Я не могу сказать, что со свистом пролезаю в любом междурядье, но уверенная тяга в районе холостых и хороший радиус разворота значительно упрощают эту задачу. В таких условиях жар от открытого мотора заметен, но не докучает.

Не пасует Адвенчер и при активном перемещении в плотном трафике — даже при его размерах в плане управляемости и отклика на ручку не возникает совершенно никаких вопросов.

Отдельно отмечу работу света. Треугольник из головной диодной фары и двух диодных противотуманок делают мотоцикл весьма и весьма заметным в потоке.

Трасса.

Так вот, что касается главной сферы применения флагманских гусей. GSA всем видом показывает, что максимально заточен для перемещения на большие расстояния и так оно и есть.

Ветрозащита — массивная: снизу вы закрыты баком и мотором, сверху — широкой мордой и весьма высоким стеклом. При ходовом движении по трассе под дождем средней силы есть хорошие шансы вымочить только руки по локоть. Хотя, на мой взгляд, у воздушки с ветрозащитой дела обстояли ещё лучше. Ветровик регулируется одновременно по высоте и углу — для человека с ростом больше 190 его уже хватает с трудом, но его легко можно заменить на афтермаркет — благо, вариантов предостаточно.

Посадка — вертикальная, под водителем довольно широкое седло и если ехать без пассажира(или багажа на его сидении) — есть хороший запас для движения. Тем не менее, выкатать бак за раз — задача довольно сложная(по крайней мере — для меня), километров через 350-400 таки возникает желание остановиться. Пассажир обитает на отдельной секции сидения, которая расположена чуть выше. Я не могу назвать седло сверх-комфортным — оно весьма удобно, но могло бы быть ещё лучше(кстати, оно имеет регулировку по высоте).

Раз уж мы заговорили про бак — расскажу про запас хода. У нового GSA бак усох на 3 литра, но всё ещё составляет 30 литров — это лучший показатель в классе(у KTM 1290 Super Adventure T объём аналогичен), к тому же производитель обещает более экономичный мотор относительно предыдущего поколения. По моим замерам в режиме «штиль, ровная дорога, ровный газ» моментальный расход на сотню получился примерно таким: при 100 км/ч — около 4,5 л, при 150 — около 8, и около 12л при 200. Иными словами, если вы совсем никуда не торопитесь — можете рассчитывать примерно на 600 км. Хотя ± похожие числа у меня, если честно, получались только в Европе.

Разумеется, как и в случае с любым другим мотоциклом, конечный расход будет сильно зависеть от вашей манеры езды. В целом мотор оказался ровно таким, каким я его себе представлял — GSA не провоцирует на откровенно агрессивную езду(что часто приписывают его главному оппоненту), но весьма располагает к динамичной: режим DYNA заметно оживляет его, да и двусторонний квикшифтер внезапно оказывается полезным даже на таком мотоцикле — эта опция казалась мне совершенно ненужной, но в ней есть свои плюсы как в случаях, когда вы хотите быстро переключаться, так и в ситуациях, когда вам банально лень жать на сцепление.

Комфортный крейсер — около 160 по GPS(всё ещё реально разобрать слова в музыке, играющей через интерком) — при разгоне с места GSA легко и непринужденно набирает его ещё на 4й передаче. Если говорить о более высоких скоростях — в отличие от F800GS, за рулем этого мотоцикла не возникает желания вздремнуть в ожидании перехода спидометра от 170 к 200: 4-я заканчивается примерно на 180, да и на следующей передаче мотоцикл не теряет прыти. И чем быстрее вы будете ехать, тем больше вы будете рады наличию демпфера — никаких проблем со стабильностью на высоких скоростях я не заметил(хотя я не любитель таких скоростей и практикую такое крайне редко).

Отдельно хочу заметить, что инженерам BMW удалось объединить в одном мотоцикле и хорошую курсовую устойчивость и острую(по меркам своего класса) управляемость. Так, например, в этом году на M4 при сильном ветре, дующем наискосок в морду, гусь с лёгкостью держал крейсерскую и особо не требовал корректировок курса. При этом, если вам хочется активно маневрировать — он и в этом случае не доставит вам хлопот.

Грунт.

Давайте сразу оговоримся: я не жду чудес от мотоцикла со снаряженной массой в 260 кг, карданом и практически дорожными размерами колёс. И вам не советую.

Как и ожидалось, по грейдеру средней убитости GSA едет совершенно нормально и не испытывает никаких проблем с тем, чтобы делать это довольно быстро(около 80-90 км/ч). Подвески хватает на скоростную отработку, да — потряхивает, но не суть — ехать можно и кажется даже долго.

Следующий мой съезд на грунт начался падением, когда я решил проскочить песчаный кусок газом, а электроника(будучи в дорожном режиме) бросилась меня спасать — антибукс задушил мотор, мотоцикл практически остановился и я прилег отдохнуть. К слову, тогда же у меня был первый опыт подъема GSA в вертикальное положение. Мотоцикл, который в большинстве случаев остается лежать под углом в ~ 40 градусов — это удобно.

С отключенными системами безопасности и на распущенной подвеске в лесу он ведёт себя лучше многих паркетников(благодаря оппозитному мотору, снижающему ЦТ, и запасу по подвеске), но относительно туристических эндуро среднего веса тяжелая морда и колёса 19/17 вносят свои коррективы в управление. Хотя, например, я приятно удивился тому, что обутый в слики GSA с выключенной электроникой совершенно предсказуемо ведёт себя на траектории при намеренном срыве заднего колеса.

Касательно отличий от предыдущего поколения хочу отметить, что вертикальный впуск значительно поднял воздушный фильтр и теперь он находится чуть ниже рулевой колонки, что заметно подняло ватерлинию(ранее фильтр находился между баком и седлом, ситуация так же усугублялась воздухозабором с высоты правого котла).

В целом для меня внедорожные возможности GSA выглядят так: если вы осмысленно едете на нем далеко в лес и ваша цель более далека, чем лагерь в паре километров от дороги с твердым покрытием(и это совсем не обязательно асфальт) — вы явно делаете что-то не так.

«А поругать?»

О плюсах рассказал, давайте напишу про минусы. Хотя, если честно, претензий у меня и нет почти. Про небезопасную кнопку включения подогрева рассказал, про не очень удобный диск управления навигацией — вроде тоже.

Примерно на 13-14к км коробка вдруг стала работать заметно шумней(и временами эти звуки меня пугали), но изучение AdvRider показало, что это норма для этой модели: хочешь тихого переключения — используй квикшифтер, либо — подстраивайся под особенности помощи мозгов выставлению оборотов. Правда, потом этот симптом куда-то пропал и возвращается крайне редко.

С новыми гусями так же связана шумная история про то, что часто перья передней вилки не выдерживают тяжелых нагрузок на оффроуде и, как следствие — GSA может превратиться в уницикл. Сам я, благо, подобного опыта не имею, но запущенная осенью отзывная фиксит эту проблему в том числе и на моем мотоцикле.

А, ну и, разумеется, цена. Если по чесноку — разница с конкурентом такая, что если бы был выбор — скорее всего я бы стал владельцем 1290-го. Это совершенно не значит, что GSA не стоит своих денег и что я им в чем-то не доволен — вовсе нет. Речь про то, что за заметно меньшую сумму можно получить очень близкий по возможностям мотоцикл.

Итоги. Собственно, на этом у меня наверно и всё. Старший GSA последнего поколения — мотоцикл, хоть и созданный с нуля, но в то же время — отличное продолжение оппозитных традиций. Разрабатывая новый Adventure, в BMW смогли не только актуализировать своего флагмана в этом классе, но и не побоялись сделать серьёзную работу над ошибками, закрыв все неудобные вопросы, связанные с мотором. На мой взгляд — получилось отлично.

Что же касается моих ожиданий — это ровно то, чего я хотел. За год ни разу не было ситуации, чтобы Адвенчера в чем-то не хватило или же он в чем-то меня ограничил. Мне кажется, что это весьма хороший показатель.

Внешний вид и дизайн

Пару слов о внешнем виде. Понятно, что о вкусах не спорят. Я сам долго привыкал к внешнему виду серии GS и только через 10 владения мотоциклами начал «вникать в тему». GSA добавляет более «грозный» облик большим бензобаком, пластиковые «воздухозаборники» на баке (которые, кста, люфтуют в пазах — «стыд и позор»), , наличием спицованных колес и «кроссовыми» подножками (на которых, надо отдать должное, вибрации не чувствуется!).

Посадка

Особого шока от пересадки на «внедорожник» я не почувствовал. Было даже легкое разочарование, так как ожидал перед собой «танк», а в итоге по ощущениям был только «слегка толстый» мотоцикл впереди внизу (за счет огромного бака), а так ничего особо выдающегося. Наверное, размер приборки и ветровика сглаживают впечатления. Ну и ладно.

Сидение достаточно жесткое (как и полагается, судя по всему, «адвенчуру»), при этом достаточно просторное, с определенной свободой передвижения «на поелозить» в дальней дороге.

Вот что почувствовалось сразу — так это более удобная позиция для ног — на RT приходиться подгибать ноги, и в итоге позиция ниже пояса «заблокированная», даже при приподнятом сидении. На R1200GS(A) с сидением 890/910 мм, которое мне досталось, ощущение стойки «полустоя», при которой ноги чувствуют себя достаточно свободно. В общем и целом понравилось, хотя после меня примерялась барышня слегка пониже ростом, то даже на пониженную модель она смотрела с большим сомнением. Многие голландские владельцы GS причиной выбора (кроме брендовости и пр) называют именно размер «баварца», который позволяет комфортно на нем уместиться с «нормальным ростом».

Обзор мотоцикла BMW R1200GS Adventure 2014

Топовый туристический эндуро от BMW стал ещё лучше

Вдоль реки, через лес, через горы и пустыню, да хоть на край света – ни один мотоцикл не может захватить воображение, а потом полностью соответствовать даже самым смелым ожиданиям так, как это делает BMW R1200GS.

Во главе линейки GS находится R1200GS
Adventure
– модель, которая увереннее всего чувствует себя на бездорожье. Это мотоцикл премиум-класса, цена на который с пакетом наворотов Premium Package в США составляет солидные 21 550$ (стандартная версия доступна только по спецзаказу). Байк отнюдь не дешёвый, поэтому тем, кто может приобрести Adventure и подумывает это сделать, нужно знать, стоит ли машина таких денег.

С этого угла GSA производит впечатление мотоцикла с худшими в мире аэродинамическими характеристиками, но всё видимое здесь имеет своё предназначение, а не просто придаёт байку угрожающий вид. Защита рук, высокое ветровое стекло, ветровые дефлекторы и широкое переднее крыло – всё это обеспечивает лучшую защиту водителя. Высокое расположение воздухозаборников не даёт попадать туда воде, а защитные дуги оберегают двигатель, кузов и радиаторы.
Для того, чтобы это выяснить, полностью укомплектованный Adventure был в течение целого дня подвергнут 300-километровому испытанию, и бо

льшая часть этих километров не была асфальтирована. Но начнём, пожалуй, с технических нюансов. Вот основные особенности базовой модели Adventure в сравнении с базовой моделью GS:

• Высокое ветровое стекло
• Защита рук
• Багажное отделение около руля
• Алюминиевый бензобак объёмом 30 л.
• Двухцветное сиденье Adventure
• Полка для багажа
• Демпфер колебаний
• Чёрные спицевые (cross spoke) колёса
• Широкие эндуро подножки
• Регулируемая укреплённая тормозная педаль
• Увеличенный клиренс
• Коленчатый вал с увеличенной на 20% силой инерции
• Защитные дуги по бокам и у двигателя
• Большие боковые панели
• Высокий воздухозаборник с защитной решёткой
• Большое переднее крыло
• Боковые ветровые дефлекторы

В пакет Premium Package входит: динамическая электронная система регулировки подвески (Dynamic ESA), бортовой компьютер Computer Pro, поддержка GPS, круиз-контроль, дополнительный LED свет, сумки у сиденья, LED передняя фара, разные режимы езды (Ride Modes Pro), подогрев ручек руля, система контроля давления в шинах (Tire Pressure Monitoring).

Как и в случае с BMW R1200RT 2014 года, двигатель Boxer от стандартной модели GS претерпел лишь несколько существенных изменений. И на GSA, и на RT увеличили вес коленчатого вала мотора на 900 граммов, повысив тем самым на 20% силу его инерции. Также на Adventure установлен специальный демпфер, призванный компенсировать возросшее напряжение из-за более крутого угла маятника (результат увеличенного хода подвески).

Ход подвески R1200GS Adventure спереди составляет 210 миллиметров, а сзади – 221 миллиметр. На стандартной модели GS ход на 20 миллиметров меньше. Так как нужно было сохранить быстроту рулевого управления GS, угол наклона (рейк) был изменён на один градус: было 25.5 градуса, на Adventure стало 24.5 градуса. В связи со всеми этими изменениями BMW для надёжности установили гидравлический нерегулируемый рулевой демпфер, который перебрался и на стандартный GS.

Самые дорогие навороты в комплектации Adventure Premium Package электронные. Например, динамическая электронная система регулировки подвески Dynamic ESA и режимы езды Ride Modes Pro. Помимо режимов Rain («дождь») и Road («дорога») есть Dynamic, Enduro и Enduro Pro. Режим Dynamic пригодится опытному и уверенному в себе водителю, который хочет получить всю доступную мощность байка на асфальте. Но помните, что этот режим рассчитан на дорожные шины, а не внедорожные, иначе будут неслабые заносы и другие опасные ситуации.

Режимы Enduro и Enduro Pro не дадут заскучать на пересечённой местности. Противобуксовочную и антиблокировочную систему можно включать и выключать в любом режиме. Активация Enduro Pro оставляет включённой противобуксовочную систему, но сводит её эффект к минимуму, а ABS остаётся активированной только на переднем колесе; также оптимизируется приёмистость. По словам представителей BMW, режим Enduro Pro рассчитан на опытного водителя, в то время как Enduro лишь ослабляет противобуксовочную систему на заднем колесе, оставляя везде включённой ABS и сглаживая приёмистость.

Проехав первую часть пути по пересечённой местности с включённым режимом Enduro Pro, я устал справляться с непокорными 260 килограммами веса мотоцикла (вместе со всеми жидкостями) и решил опробовать Enduro. Как оказалось, этот режим сохраняет почти всю крутость и мощь Enduro Pro, облегчая при этом управление. Особенно радует более плавная приёмистость, так как в режиме Enduro Pro можно нечаянно газануть слишком сильно и резко. Переключившись на Enduro, можно держать этого зверя обузданным и послушным.

Enduro и Enduro Pro активируются установкой ключа-заглушки в специальный разъём под сиденьем мотоцикла. Преимущество такой схемы в том, что настройки сохраняются и после глушения байка. Без установленной заглушки Adventure будет возвращаться к заводским настройкам (то есть включать ABS и систему контроля тяги, если они были отключены), поэтому придётся выставлять свои настройки при каждом перезапуске.

Так как большую часть времени мы проводили на грязи, а не асфальте, наш Adventure был оснащён внедорожными шинами. Жёсткие багажные сумки, противотуманные фары и алюминиевая защитная плита – это всё дополнительные аксессуары; всё остальное входит в базовую комплектацию.

Интересно, что подходы у BMW и KTM в плане подвески на своих туристических эндуро кардинально отличаются. В то время как KTM устанавливают электронную систему регулировки подвески (ESA) на свою самую «уличную» модель 1190 Adventure, а олдскульную подвеску с кликером – на внедорожную модель R, BMW включают систему ESA в комплектацию Adventure Premium Package, а на базовые модели Adventure и GS ставят подвеску без ESA.

Лёгкость управления и регулировки электронной подвески, разумеется, радует, но ESA может стать причиной беспокойства для многих водителей по всему миру, ведь случилось что с этой сложной электроникой, поблизости нет официального дилерского салона BMW. Водителям континентальной части США, к примеру, волноваться не о чем, так как в их распоряжении обширная дилерская сеть BMW, дорожные службы и многое другое.

Если система Dynamic ESA даст сбой, то скорее всего она больше не сможет менять настройки преднатяга и демпфирования. То есть, поломка приведёт лишь к тому, что подвеска будет работать только на выставленных в последний раз настройках.

Куда бы вы ни отправились, R1200GSA сделает ваш путь максимально комфортным благодаря обилию электронных и неэлектронных приспособлений. Круиз-контроль – необходимая вещь на любом мотоцикле туристического назначения, и на Adventure он имеется. Также мотоцикл оснащён ручками руля с подогревом и датчиками давления в шинах – не такие жизненно необходимые штуки, но их наличие не может не радовать.

Из неэлектронных наворотов следует упомянуть регулируемое ветровое стекло, ёмкий алюминиевый бензобак на 30 литров и широкие подножки, которые облегчают длительное вождение стоя и управление байком на пересечённой местности.

Как и R1200RT, GS Adventure 2014 года оборудован новой сплошной трубчатой стальной рамой для повышенной прочности и управляемости. И подрамник, и пассажирские подножки прикрепляются по желанию.

BMW R1200GS Adventure 2014 – чертовски хороший мотоцикл и относительно выгодное предложение, учитывая все апгрейды в сравнении с предыдущей моделью. Но на фоне своего соперника байк, мягко говоря, тяжеловат и дороговат: 260 килограммов и почти 22 тысячи долларов в США против 235 килограммов и 16,799$ у KTM 1190 Adventure R.

Предыдущие модели KTM Adventure всегда были лучше на грязи и бездорожье, но мотоциклам не хватало многих дорожных наворотов и комфортабельных приспособлений, чтобы взять верх над BMW. Новый 1190 Adventure оказался значительно лучше в любых условиях, так что теперь за звание короля туристических эндуро разыграется напряжённая битва.

Двигатель и коробка

Движок заставил слегка «призадуматься» даже на «придушенных» дождевых установках. Открытие ручки газа приводит к достаточно ощутимым ускорениям. При этом «карданности» и «задыхания» на низких передачах не чувствуется вообще! Я несколько раз пробовал «играться» ручкой газа, не в состоянии поверить своим первым ощущениям. При снижении скорости движок спокойно крутиться с 1.5 тыс, хотя старый «воздушник» при этом начинает задыхаться, недовольно «клокотать» и всячески давать водителю понять, что пора бы и совесть иметь.

Перед тем, как перейти на «обычных» дорожный режим я сначала покатался на дождевом, пытаясь понять движок. GSA был оснащен системой «помощи при переключении передач», которая, по словам представителя БМВ лучше всего работает на 4-6 передачах, а ниже «не очень». Тест данного «чуда техники» показал, что до 4й передачи работает оно реально «лениво» (надо сильно жать, мот дергается при переключении), а дальше все происходит как на автомате. При этом при переключении «вверх» газ держим ровно, а при сбрасывании «вниз» газ лучше тоже «сбрасывать». В общем если наловчиться можно все свести до идеала, но, если честно, тогда уж лучше Хондовскую DCT, которая является «честным автоматом», а не такое «непонятно что». Сцепление есть — значит надо пользовать. А переключаться «наверх» без сцепления можно и без каких-либо «умных» приспособлений. Просто надо учить матчасть и тренироваться :). Отвлекся.

В общем и целом коробка оставила очень положительные впечатления. Переключения происходят легко и так мягко, что совершенно забываешь, что под тобой махина с карданом и «боксером». Если честно, может и «слишком хорошо», теряя «бОксерный шарм». Но это уже ближе к выводам.

В какой-то момент дождь слегка приутих и я решился переключиться на дорожный режим. «Мама дарагая», по другому мне не описать. Мотоцикл «попер» так, что я даже усомнился в предназначении этого агрегата. Судя по всему, для конкуренции с KTM, Ducati и прочими «спортивными внедорожниками» Бимер решил не отставать. И хотя на бумаге добавили «каких-то» 15 лошадей, по ощущениям «под зад» впихнули все 40 хорошо вскормленных баварский пони. Понятно, что для полного сравнения нужно пересесть с одного мотоцикла на другой, и что по ТТХ SuperDuke 1250 обходит всех как реактивный истребитель стаю пропеллерных «жужжалок», но в реальной жизни… В реальной жизни переключился обратно на «дождь» и поехал дальше (кста, можно делать и на ходу — надо только выжать сцепление для фактической смены режима). Не хотелось вылететь с узкой мокрой дороги в замечательно ухоженную канаву с лебедями на мотоцикле, на который я подписался «использовать как свой собственный». Такой свой я бы поберег.

И последнее по поводу двигателя. В отличие от своего «воздушного прародителя», новый «бОксер» с водяным охлаждением крутиться как вполне «спортивный» движок без явной «тракторности» присущей оригинальным моделям. С одной стороны — достаточно приятно, с другой — «что-то все-таки не то». Может отчасти поэтому и едет мот по ощущениям более резво, нежели «просто добавить 15 л.с.» — стало проще использовать весь динамический диапазон, а не небольшую «зону комфорта», чтобы не вытрясти из себя остатки костей.

Читать продолжение отчета о тест-драйве R1200GSA.

Поделиться ссылкой:

• Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Tumblr (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
• Послать это другу (Открывается в новом окне)

МОЙ МОТОЦИКЛ

В этом году BMW представили для фанатов бренда и любителей мотопутешествий интересную новинку, которая мало кого может оставить равнодушным — BMW R1200GS Adventure.

Внешне он почти полностью выглядит как базовая модель, но кое-какие детали сразу же выдают в нем настоящего “скитальца” — сложно не заметить дополнительное оборудование, общим весом почти 30 килограммов, которым увешан этот байк.

Но остается вопрос — зачем маркетологи решили построить GS Adventure, по сути конкурента обычному “гусю”- R1200GS выпускается уже тридцать лет и это один из самых популярных мотоциклов компании, зачем же создавать, что-то иное?

Ответ прост — они ориентировали этот мотоцикл на тех, кто любит вещи крупнее, чем у остальных и готов за них платить. Это типа тех людей, что любят джипы огромных размеров и прочее в этом роде. Но чтобы заставить его раскошелиться, инженерам немецкой компании пришлось по-настоящему потрудиться,ведь только за прикольный внешний вид никто не будет платить!

В основном компоненты модификации байка остались от обычного GS. Серьезным изменениям подвергли мотор — двухцилиндровый оппозитник Boxer воздушно-жидкостного охлаждения стал мощнее своего предшественника на 15 лошадиных сил. (Этот же силовой агрегат применяется и на мотоцикле BMW R1200RT.) Еще он получил новую раму, установили карданный вал с левой стороны?, оснастили мотоцикл полу активной подвеской и тормозами Brembo, ну и как же без дополнительных аксессуаров.

Какие же отличия внешне мы можем увидеть?

Внешне версия Adventure имеет серьезные отличия от базовой модификации GS. Прежде всего это мощные защитные дуги, прикрывающие мотор и пластик корпуса. В качестве опций на мотоцикл может быть также установлена пластиковая защита для рук, усиленная регулируемая лапка тормоза и широкие подножки. Обычные спицованные колеса обуты в стоковую внедорожную резину Continental TKC, хотя большинство покупателей предпочитает шины для обычных дорог. А почему бы не поганять по бездорожью, это же такой адреналинчик выхватить можно. Конечно же нельзя не отметить ветровое стекло, которое великолепно защищает водителя от воздушного потока, и набор алюминиевых кофров.

Что касается изменений внутри (типа в двигателе и прочее), то инженеры установили более массивный коленвал, который выдает на 20% больше инерции, а соответственно и увеличенный маховый эффект. По электронике Ride-by-wire — интегрировали две новых карты зажигания для езды по бездорожью.

Рабочий ход амортизаторов подвески увеличили на 20 мм. Подъем подвески добавил еще пару задач — чтобы компенсировать увлеченный ход, инженерам пришлось немного изменить геометрию руля, и установить демпфер на карданный вал, в котором появились вибрации. А самое заметное изменение в конструкции BMW R1200GS Adventure это конечно же топливный бак, его объем увеличился до 36 литров, что с расходом 5-6 литров на сотню ставит этот мотоцикл в разряд самых дальнобойных. Это очень выручает, когда вдалеке от цивилизации.

Благодаря тюнингу, байк набрал «массу», как любят говорить качки, — снаряженная масса BMW R1200GS Adventure составляет 260 кг, а вместе с кофрами превышает 270. Но это не мешает ему великолепно слушаться руля и иметь отличную сбалансированность, отлично «прокачали». )))))

Более тяжелый коленвал в большей мере проявляет себя на дорогах с плохим покрытием, благодаря ему мотор стал более тяговит на малых оборотах. Кстати, специально для движения по сложным участкам инженеры разработали для GS Adventure две новые карты зажигания — Enduro и Enduro Pro. Остальные режимы работы двигателя — Rain, Road и Dynamic точно такие же как на обычном “гусе”. Под выбранный режим подстраивается и работа других систем — контроля стабильности, анти-блокировочная система тормозов и полу-активная подвеска.

Интересно, что режим Enduro Pro имеет специальные настройки для езды на зубастой внедорожной резине. Его особенность состоит в отключении ABS на заднем колесе, тогда как на переднем анти-блокировочная система продолжает работать. Это настоящая находка для опытных райдеров, у которых благодаря Enduro Pro появилась возможность войти в дрифт не только на спортивном треке, но и там, где дорог нет. а таких профи сейчас хватает. Стоит ли добавлять, что в этом режиме BMW R1200GS Adventure ведет себя почти как кроссовый мотоцикл? Тоже круто!! Избавиться от излишней прыти можно, переключившись в режим Enduro. Он откалиброван под обычные дорожные шины и в большей мере готов прощать ездоку ошибки, чем Pro. Фирменная электроника позволяет GS Adventure мгновенно вживаться в ту роль, которая покажется нужной райдеру. Широкое и ровное шоссе? Отлично — режим Road мгновенно превратит этот мотоцикл в полноценный круизер. Разбитая колея? — нет проблем, включаем режим Enduro и круизер тут же обретает характер кросс-байка. Хочется острых ощущений? — режим Dynamic сделает из BMW спортивный мотоцикл. Короче напичкали и довели байк почти что до универсала, хотя мотоцикл изначально для туризма сделан.

Комфорт на BMW R1200GS Adventure тоже имеется:

Ветровой обтекатель отлично защищает от встречного ветра, удобное мягкое сиденье и посадка позволяют без тени усталости и без остановок преодолеть несколько сотен километров, информативная приборная панель, которая сообщает водителю все, что ему необходимо знать во время поездки — от уровня топлива в бензобаке, до температуры окружающего воздуха. Для любителей открывать новые маршруты над приборной панелью есть крепления для GPS-навигатора.

В итоге можно сказать, что баварцы очень даже неплохо потрудились и создали еще более совершенный мотоцикл, в котором невозможно найти каких-то изъянов. Хотя если придраться — но не будем!)))))

Один минус этого всего счастья на двух колесах — высокая цена, но опять же его ориентируют на тех, кому ценник роли не играет.
https://youtu.be/s6Cpl7FA8Xc

2014 BMW R1200GS Adventure, технические характеристики: