Дерзкие и агрессивные, имеющие классическую внешность, но спортивный характер – именно такими создаются мотоциклы стритфайтеры. Это своего рода супергерои, сошедшие со страниц комиксов на городские улицы. И такое сравнение неслучайно – ведь еще в 80-х годах прошлого века прототипы «уличных бойцов» были отрисованы в британских комиксах. Никаких обтекателей, пассажирского места, ветрового стекла и прочих деталей, отвлекающих от быстрой езды – такими были стритфайтеры изображены на картинках, такими они стали и в жизни. Первые представители класса начали появляться, когда владельцы спортбайков своими руками снимали лишнее обмундирование, защиту на мотоцикле, и выезжали из гаража готовыми к подвигам. Отсюда пошло еще одно название – нейкед (naked с англ. «голый»).
Подогревает интерес к «обнаженным» байкам и современная поп-культура. Так на изрядно переделанном, но узнаваемом Suzuki SV1000, ездит герой Райана Рейнольдса в образе Дэдпула. А Rockstar Games (создатели серии игр GTA) шагнули еще дальше, и разработали для Vice City гибрид Honda CB400N и Yamaha RZ250, а для пятой версии онлайн создали грозный Vortex, взяв за основу Ducati 1199 Panigale.
Если любимые герои или проносящиеся мимо байки вдохновили вас купить стритфайтер, самое время почитать наш обзор и выбрать мотоцикл, который придется по душе. Актуальные предложения по стрит файтерам вы можете найти на нашем онлайн аукционе.
KTM Duke 690
Внешне мотоцикл контрастный и дерзкий. Рубленные линии придают сбалансированность и цельность. Главное преимущество –это посадка. Короткий бак не заставляет далеко тянуться к рулю – посадка получается практически вертикальная и с прямой спиной. Одноцилиндровый мотор сделал этот байк узким, поэтому колени удобно обнимают бак.
Легкость техники важна в городе, Duke весит 160 кг с полным баком, для дорожного мотоцикла это даже мало. Взрослый по кубатуре мотоцикл больше напоминает 125 или 200 кубовый, а все благодаря конструкторам и дизайнерам, которые сделали его компактным.
Удобная скорость этого мотоцикла 125-135 км/ч. Именно в таком скоростном режиме спина и руки не устают. Система ABS позволяет райдеру не думать о силе нажатия на ручку и педаль тормоза. Диаметр вилки уменьшился до 43мм, но теперь нет регулировки гидравлики, амортизатор по гидравлике тоже не регулируется.
Увеличился угол поворота руля, что дает мотоциклу уверенную маневренность.
Данный байк популярен только в мегаполисе, именно в очень плотном потоке раскрывается весь потенциал мотоцикла. Жители других городов не поймут мотоцикл без пластика, который не едет 250.
Kawasaki Ninja 500 2007 г
Несмотря на то, что выпуск модели прекращен в далеком 2009-м, этот спорт турист значительно унифицирован с более популярными моделями: KLE500, ER 5 и EN500 (Вулкан), поэтому найти запчасти на него не сложно. Примечательность этой «Кавы» в том, что мотоцикл очень узкий, маневренный, легкий, как ЮБР, выносливый, как 750-ка и поглощающий меньше топлива, чем 400-кубовые экземпляры. Небольшой «минус» в довольно архаичном внешнем виде обтекателя, но огромный «плюс» – в том, что он отлично справляется с обязанностями. Часть обвеса, как и кофр, кстати, можно поставить с более «кубатурных» моделей. На этом «Ниндзе» можно спокойно путешествовать вдвоем, плюс навьючить 50-килограмовый багаж – 60 «лошадей» разгоняют его до крейсерских 120–130 км/ч. Хотите «отжечь» в одиночку – под горку, при попутном ветре, сможете ехать 200 км/ч.
При наличии маломальских навыков обслуживания – этот, не прошедший еще 50 «тысяч», экземпляр сможете эксплуатировать без проблем еще несколько лет.
Honda CB600FA
Одна из наиболее значимых моделей в Европе среди мотоциклов средней весовой категории в классе «Naked» – Honda CB600F Hornet.
Уверенная мощь, комфортабельность, легкость и удобство в эксплуатации делают этот мотоцикл идеальным для города. Современный и стильный дизайн завоевал сердца мотолюбителей.
Основываясь на предпочтениях потребителей, разработан и внешний вид мотоцикла. Благодаря объединению усовершенствованной конструкции приборной панели с передней фарой удалось придать более обтекаемые формы передней части мотоцикла. А сама панель с цифровым жидкокристаллическим тахометром, спидометром, сдвоенным счётчиком пройденного расстояния, указателем уровня топлива и часами не только дополняет новаторский стиль мотоцикла, но и делает управление машиной гораздо проще. На CB600F Hornet стоит компактный двигатель с инновационной электронной системой впрыска топлива PGM-FI, комбинированный вариант современной антиблокировочной системы тормозов ABS и большое количество передового высокотехнологичного оборудования для обеспечения оптимального уровня безопасности и комфорта. Благодаря проведенным модификациям CB600F Hornet по праву может считаться лидером в классе мотоциклов со средним объёмом двигателя «Performance Naked».
Хорошие ресурсные мотоциклы, стоящие меньше 150 000 р
Это мой личный «рейтинг», не связанный ни с какими «топ-10» (или верхушками рекомендаций торговых площадок), в котором среди претендентов лидируют популярные «японцы». Серьезно, если вам нужен хороший мотоцикл из разряда «максимум покатушек – минимум денег на ремонт» – выбирайте одного из представителей «Большой четверки»: Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki. Они дают возможность реализовать тот самый принцип: «быть, а не казаться» – достаточно легендарные, достаточно мощные, способные подарить еще несколько лет (даже десятков лет) приятной эксплуатации.
Yamaha MT07
Компания утверждает, что мотоцикл подойдет продвинутым райдерам, которые выросли из малокубатурной техники, но еще не доросли до литра.
Ключевой секрет неповторимого характера MT-07А – это его двигатель. Благодаря неравномерному интервалу вспышек, 270-градусный коленчатый вал способствует мощному ускорению и отличной тяге. Крутящий момент линейно распределён по всему рабочему диапазону.
Конструкция рычажной задней подвески выполнена по системе Monocross. Моноамортизатор установлен горизонтально непосредственно на картер двигателя. Для лучшего чувства ускорения на MT-07A установлен короткий 530-миллиметровый маятник задней подвески.
Масса мотоцикла составляет 180 кг, что бесспорно является плюсом для города.
Yamaha FZ6 2008 г
Еще не «спорт», уже не «классик». Дефорсированный движок от кольцевой R6, снабженный инжектором, до 10 т. оборотов разгоняет 187 кг сухой массы очень плавно и предсказуемо, поэтому «Фазер» можно брать даже в качестве первого серьезного мотоцикла. Эта «шестисотка» – очень хороший вариант для мегаполиса, вроде Москвы. Во-первых – дает возможность усадить «вторым номером» подругу (или друга) почти любых габаритов, при этом не теряя в динамике и устойчивости. В сравнении с ней «четырехсотки» – «дохнут» ощутимо, а некоторые – норовят «закозлить», если пассажиру приспичило размяться или помахать кому-то ручкой. Во-вторых, нейкед – есть нейкед: ни грамма лишнего пластика, который норовит надколоться, провоцируя лишние расходы на ремонт, плотная уравновешенная компоновка, прямая удобная посадка, комфортная даже для водителей выше среднего роста.
Примечательный вариант, слегка перешедший «психологическую отметку» в 50 тыс. пробега, но вполне бодрый и боевой.
Kawasaki ER6-N
В мотокругах мотоцикл получил название «Ёрш». Интересный дизайн под названием «движении против моды» и привлекательная цена – это те пункты, которые привлекают любителей Kawasaki. Райдеры отмечают удобность посадки. Из-за широкого руля приходится притормаживать в узком междурядье.
Среди особенностей технической начинки мотоцикла:
- 8-клапанный инжектор EFI с дроссельными заслонками Keihin и электронным зажиганием;
- Современный электрический стартер;
- Шестиступенчатая КПП;
- Многодисковое сцепление в масляной ванне.
Мотоцикл сбалансированный в управлении благодаря устойчивой подвески. Спереди были установлены абсолютно новые высокотехнологичные двойные тормоза с дисками диаметром 300 мм и двойным поршнем. Подобной системой могут похвастать только малокубатурные спортбайки.
Какие бывают мотоциклы?
Двухколесные транспортные средства делятся на следующие виды:
- Классические – отличаются простотой форм и удобством обслуживания, могут быть любой кубатуры. Подходят для езды на каждый день благодаря ровной посадке пилота.
- Туристические – характеризуются повышенной комфортностью сидений, наличием багажных отсеков, а также мощностью и значительной кубатурой. Используются на асфальтированных трассах, а вот для неидеальных дорог подойдет подтип туристического байка — турер.
- Спортивные – при их конструировании основной упор делается на получение максимальной мощности и управляемости. Спортивный байк предназначен для гоночных треков и трасс повышенной сложности. Большинство из них не используются в городе из-за отсутствия светотехнических элементов.
- Круизеры – их особенностью является удлиненная вилка, из-за чего посадка водителя является достаточно специфичной – с отклонением назад. Круизеры хороши в городе, однако из-за размеров конструкции не подходят для новичков.
- Эндуро – самые хорошие модели для бездорожья и плохих дорог. В зависимости от конструкционных особенностей делятся на различные типы и некоторые запрещены для использования в городе, например, кроссовые. Кроссовый байк разработан для мотогонок по пересеченной местности. А вот относящийся к эндуро мотард, оснащенный колесами и тормозами спортивных моделей, хорош для езды по городу и не требует высокой квалификации от пилота.
- Электромотоциклы – представляют собой корпус бензинового спортивного мотоцикла, объединенного с блочным аккумулятором типа Li-ion.
- скутеры – маневренный, простой в управлении, небольшой по размерам и недорогой транспорт для городских поездок.
Yamaha XJ6N
Yamaha XJ6N — универсальный среднекубатурный байк, настроенный на неспешную езду. Мотоцикл предназначен, в первую очередь, для начинающих райдеров: им очень просто управлять. Двигатель начинает выдавать максимальную тягу на очень низких оборотах, поэтому трогаться можно практически с холостых. Такая характеристика также способствует бодрым стартам со светофора: XJ6N может «выстреливать» быстрее, чем многие более мощные байки.
При этом все органы управления сделаны максимально мягкими, чтобы начинающему райдеру было удобнее. Из-за стальной рамы мотоцикл получился довольно тяжелым. Подвеска простая по конструкции. Ее возможностей хватает для комфортной езды по качественным дорогам, а вот на неровном асфальте будет не очень комфортно. Естественно, на грунтовки лучше не выезжать.
Байк выглядит агрессивно из-за нарочито выступающей фары и общей динамичности образа. В целом, он воспринимается более дорогим, чем есть на самом деле. Приятное впечатление оставляет простая и понятная приборная панель, а зеркала заднего вида не вибрируют ни в одном из режимов движения. На органах управления вибрации есть, но они несущественны. А вот сиденье не слишком удобное. Оно установлено низко, сделано излишне узким и жестким. Из-за этого не возникает чувства единения с мотоциклом, им не слишком приятно управлять.
Сравнение мотоциклов:
| Объем | Масса | Макс. скорость | Цена(руб) | |
| KTM Duke 690 | 690 см3 | 160кг | 200км/ч | 840 000 |
| Honda CB600FA | 599см3 | 207кг | 221км/ч | 429 900 |
| Yamaha MT07 | 689 см3 | 180кг | 190км/ч | 575 000 |
| Kawasaki ER6-N | 649 см3 | 204 кг | 174 км/ч | 458 300 |
| Yamaha XJ6N | 600 см3 | 210кг | 220км/ч | 564 900 |
Характерные черты
Основные отличительные особенности мототехники в стиле streetfighter – сочетание агрессивного дизайна с впечатляющими техническими характеристиками. Задранный хвост, нагло выпирающая рама, обнажённый двигатель, практически отсутствие полное отсутствие пластикового обвеса – всё это сразу раскрывает характер мотоцикла. Кастомайзеры, желающие построить стритфайтер своими руками, зачастую также избавляются от пассажирского сиденья, принося практичность в жертву стилю. Более того, в ряде случаев хвост задирается настолько высоко, что на нём всё равно невозможно было бы сидеть, если бы второе сиденье там и было, так как пассажиру пришлось бы практически лежать на спине пилота. Ветрозащита отсутствует полностью, что делает езду на высоких скоростях проблематичной, так как водителя попросту сдувает встречным потоком воздуха. Однако, байки этого типа обычно конструируются для городской езды и стремительных прохватов по ночным улицам, а не для дальних путешествий. Донорами для кастомов чаще всего выступают спортбайки, реже – обычные классические «дорожники». Конкретный донор выбирается обычно, исходя из финансовых возможностей владельца – кому-то хватит 15-летнего Suzuki GSX, а кто-то в состоянии купить себе новенький «литр», выбрав из множества вариантов. В конце концов, мотоцикл должен доставлять удовольствие своему владельцу, а всё остальное второстепенно.
Suzuki Bandit GSF 1200 1998 г
А здесь – уже фанаты Суз меня встретят непониманием – почему столь популярного «Бандита» отправили почти в «хвост» списка? Стараюсь оценивать по многим критериям и «дружелюбность» техники по отношению к новичку – не последний из них. Именно потому, что user-friendly «литр двести» назвать никак нельзя – он и занимает почетное, четвертое с краю местечко. Байк – очень харизматичный, «злой», приемистый, несмотря на изрядную дефорсировку двигателя (изначально принадлежавшего спортивному «Джиксеру»), выдающий почти 100 «лошадей» и разгоняющий 211 кг массы до 240 км/ч. Пассажира на «зверюге», достигающей 100 км/ч почти за 3 секунды, катать нужно с осторожностью. Этот «Бандит» – однозначно не гуманный выбор в качестве первого мотоцикла, но опытному райдеру он способен дарить «крылья» в потоке. Если найдете версию с индексом S (спорт-турист) – в ближайший десяток лет сможете «намотать» еще «тысяч» 30.
Один из очень редких экземпляров, попавший в ценовой диапазон из-за необходимости ремонта.
Suzuki Bandit GSF 400
Младший «браток», незаслуженно оставшийся в тени литрового «Бандита», напротив – очень удачный выбор для новичка. Классик, изначально выпускавшийся только для внутреннего рынка, оказался столь популярным, что не только пробил дорогу на Запад и Восток, а выпускался еще целых 20 лет почти без изменений, параллельно с усовершенствованными моделями. Динамичный рядный 4-цилиндровый карбюраторный мотор с водяным охлаждением выдает стабильные 59 л. с. Как и в случае с «СиБихой», предсказуемый (даже вяловатый) на первых передачах байк – демонстрирует внушительный «подхват» на оборотах выше 10 тыс. В снаряженном состоянии вес мотоцикла переваливает за 180 кг, но это не сказывается на управляемости и байк прекрасно рулится в потоке. Допускает перевозку пассажира, даже без особой потери динамики. Потребляет чуть больше 5 л на сотню, разгоняется до 170–180 км/ч. Небольшой «минус» – отсутствие регулировок передней подвески и очень мягкие задние амортизаторы. Благодаря простоте обслуживания и обилию запчастей на рынке (как новых – так и контрактных), модель способна прожить еще лет 20 без особых трудностей.
Вот – прекрасно сохранившийся, несмотря на тридцатилетний возраст, экземпляр, с небольшим грамотным тюнингом, своевременно обслуженный.
Buell Blast 2003 г
Несмотря на назидание: «ничего, кроме японцев!», осмелюсь порекомендовать одного «парня» из Милуоки. Из стройного ряда американская «пятисотка» выделяется неспроста: это, пусть и маленький «половинчатый», но, все-же, Харлей! Кроме харизмы и фирменной вибрации, о легендарных «родственниках» в облике Бьюлла не напоминает ничего, но сам по себе – мотоцикл очень неплох. Если пренебречь необходимостью периодически прикручивать на место отвинчивающиеся от тряски одноцилиндрового пол-литрового двигателя подножки и глушитель – обслуживания байк требует – не больше, чем любая японская «чесотка». Колеса – литые, ресурс ремня – около 35 т. км пробега. Приспособленный «городской житель», с мягкой задней подвеской, комфортным сиденьем, компактными габаритами. Несмотря на 163 кг веса, рулится вменяемо. Карбюраторный верхнеклапанный мотор – тяговитый, выдает 34 л. с. при 6,5 об. мин. Американцы позиционируют его в качестве средства для начального обучения (все-таки – половинка Спортстера), что вполне подтверждают хорошая управляемость и «естественный» ограничитель максимальной скорости (в виде жуткой вибрации) на 180 км/ч.
Запчасти для такого бодрого варианта, как этот – вполне можно найти у «официалов», или на E-bay.
M1NSK C4 250 против Baltmotors Street 250 DD: два сапога — китайская пара?
«Китаец» есть «китаец», скажете вы, тысячи владельцев японских «бэушных» мотоциклов, и тот самый дядя Вася — эксперт в международной политике, специалист по ремонту любой электротехники и почти кандидат в олимпийскую сборную СССР по гребле. А мы, люди скромные, стараемся разобраться прежде всего в том, чем занимаемся профессионально, поэтому скажем: «китай» «китаю» рознь. Есть ли среди них модели, которые можно покупать и не бояться, что развалятся в первый же сезон? Есть ли среди них байки, за которые не будет стыдно перед братьями по разуму? Ответы на эти вопросы в общем-то уже давно найдены. Поэтому сегодня мы за 400 километров пути сравнительного тест-драйва попытаемся выявить лучшего между «китаебелорусом» M1NSK C4 250 и «китаерусским» Baltmotors Street 250 DD.
Да, «китайцы», да, дешевые. Тем не менее отзывы владельцев и опыт эксплуатации этих двух мотоциклов говорит о том, что они не рассыпаются на запчасти, как конкуренты. Так, по мелочам иногда беспокоят, но на фоне остальных китайских мотоциклов вполне надежны. Неплохие потребительские характеристики, относительная надежность, низкая цена – все это в M1NSK C4 250 и Baltmotors Street 250 DD есть. Но чем они все-таки отличаются?
Начнем с дизайна. На мой взгляд, в этой номинации явно выигрывает более современный M1NSK, Baltmotors же кажется слегка старомодным: круглая фара, круглые «колодцы» приборов, «желтые» поворотники и нераздельное сиденье – все это отсылки к прошлому. Но владельцы Baltmotors, которых мы пригласили на тест-драйв, наоборот, хором кричат, что C4 250 ощущается каким-то игрушечным аляповатым китайским мотоциклом.
Поэтому в данной номинации сложно определить победителя — на вкус и цвет, как говорят, товарищей нет. Кому-то больше нравится Baltmotors, кому-то – M1NSK. На стороне «минскача» более современный дизайн, хотя любителям «ретро» больше придется по душе мотоцикл с калининградской пропиской.
Разница между ними больше всего ощущается в посадке и эргономике. Здесь не так все однозначно! Когда в пути мы с коллегами менялись мотоциклами, все отмечали низкую и неудобную посадку Baltmotors. Возможно, на фото нам не удалось это показать, но сидишь на Baltmotors действительно низко. Еще не как в «спортачах», но уже не так, как на «классике». В общем, неудобно. Совершенно непонятно, зачем городскому мотоциклу делать клипоны так низко. Кто на нем поедет на трек? У M1NSK тоже далеко не самая прямая посадка, но руки и спина не так напряжены, как в калининградском мотоцикле, его бак к тому же удобнее обнимать коленями.
У минского мотоцикла другая проблема — сиденье более узкое и жесткое. Если вначале это не так ощущалось, то спустя сотни километров пятой точке пилота становится некомфортно. Но у нас было два мотоцикла, мы часто менялись – по итогу ничего так и не заболело, ни пятая точка, ни спина. На M1NSK отдыхает спина, руки и шея, на Baltmotors – пятая точка.
У Baltmotors обнаружилась еще небольшая неприятность с эргономикой. Во-первых, ухо подножки мотоцикла слишком маленькое — ее неудобно доставать. Во-вторых, подножка не имеет пружинки, поэтому когда убираешь боковой упор, подножка складывается. Ее приходится обратно раскладывать каждый раз, когда садишься на мотоцикл. Зато у M1NSK нет датчика подножки, а у Baltmotors он есть. Водителю первого приходится каждый раз перед началом поездки убеждаться в том, что подножка убрана. Впрочем, эта привычка может только пойти на пользу. Сколько было случаев, когда мотоциклист забывал убирать боковой упор мотоцикла и падал… Владельцу же Street 250 DD спокойнее — при отставленной подножке мотоцикл попросту не заведется.
От первого лица на Baltmotors Street 250 DD От первого лица на M1NSK C4 250
Казалось бы, двигатели очень похожи и скопированы у Suzuki, но тем не менее отличия в них есть. Визуально они немного отличаются, по характеру и звуку тоже разные. Чтобы завести Baltmotors, достаточно слегка прикоснуться к кнопке стартера, в то время как M1NSK запускается хоть и уверенно, но не так быстро – мотор надо немного покрутить. Зато когда завел, минский мотоцикл на холостых звучит громче и радует хоть какими-то басами. Приятно звучит для «четвертушки».
У M1NSK 19 л.с., в то время как у Baltmotors на два «коня» больше, возможно, за счет применения японского карбюратора Mikuni. Есть и отличия в коробке: у «минскача» другие передаточные числа, передачи чуть-чуть, но «короче». Делает ли это С4 250 менее удобным? Если ездить только в городе, то разницы и не заметите. По паспорту весят мотоциклы одинаково: 155 кг — у M1NSK и 156 — у Baltmotors. Но последний ощущается чуть тяжелее. Думается, как раз из-за уже упомянутой посадки.
И что, кто победил в разгоне по прямой? Чтобы все было честно, для заездов мы взяли обкатанный мотоцикл у частного владельца. Первые три попытки показали, что вперед выходит M1NSK C4 250!
Потом поменялись с пилотом Baltmotors местами — и M1NSK оказался позади. Так что дело было не в бобине, как говорится… Возможно, на результаты заездов повлияла разница в 30 килограмм веса пилотов, быть может, сказывался разный опыт вождения. Но в итоге – ничья, оба мотоцикла разгоняются одинаково. Хотя субъективно Baltmotors кажется более резвым.
Более важно то, что российско-китайский мотоцикл на 100 км/ч выдает меньше вибраций на руле на трассе. Стрелка тахометра при этом замирает на 5500 об/минуту, в то время как моторчик M1NSK крутится на 6000 об/мин. Передачи у необкатанного Baltmotors переключаются грубее, но обкатанный мотоцикл радует такими же мягкими и четкими включениями, как и M1NSK. Разве что ход рычага КП чуть больше.
Поэтому на первом этапе испытаний расклад такой: мотоциклы разгоняются одинаково, но у M1NSK вибраций на руле в районе 100-110 км/ч больше. На 120 и 130 км/ч ручки обоих мотоциклов превращаются в жесткие вибромассажеры. Зато наш C4 250 звучит лучше, а звук в мотоцикле – это важно, даже в таком малокубатурном. Оба конкурента фактически разгоняются до 130-140 км/ч — в зависимости от попутного ветра, веса пилота и качества прохождения обкатки. Хотя по паспортным данным Baltmotors на 10 км/ч быстрее. Но учитывайте, что китайские спидометры на дешевых мотоциклах безбожно врут. В реальности от их показаний на таких скоростях нужно отнимать 10-15 км/ч.
Далее выезжаем на сельские грунтовки и обнаруживаем, что M1NSK чуть мягче. Особенно разница ощущается в работе передней вилки: у Baltmotors она ведет себя более «нервно» на неровностях. И привставать на подножках, когда проезжаешь неровности, удобнее на минском мотоцикле. Но последний… по песку не едет. То есть, вообще не едет.
Пытаясь найти красивые виды, мы заблудились в полях и лесах между Барановичами и Минском. И в условиях грунтовых дорог с хорошим слоем песка вперед уходил Baltmotors! Там, где «минчик» ехал «шепотом», 30 км/ч, калининградец «дубасил» все 80 км/ч! Пилот за рулем последнего при этом подгонял водителя «минскача», не понимая, почему тот так медленно едет, и один раз даже умудрился упасть в грязь.
Пилоты поменялись местами — и «подгоняющий» упал в песок через 100 метров. Благо, практически без последствий. Странно… Шины почти одинаковые, мотоциклы похожие, но на песке пилот M1NSK молится мотоциклетным богам, в то время как водитель Baltmotors уверенно мчит, как на эндуро.
Скорее всего, дело в настройках вилки. Хотя при этом, стоит отметить, оба мотоцикла рулятся замечательно.
Мнение владельца Baltmotors Street 250 DD (пробег — 11.000 км)
«Так как техника по мощностным характеристикам одинаковая, то в общем-то все отличия касаются эргономики и восприятия мотоцикла пятой точкой. В процессе все никак не мог обратить мнение в слова, смог только через пару часов. Понятно, конечно, что каждый кулик свое болото хвалит, дело привычки и все такое, но я бы сказал так: M1NSK — это дешевый «китай», а Baltmotors – дешевый, но удобный «китай». «Минчик» вопринимается как твердая лавка из породы гимнастических брусьев, а мой мотоцикл после «минчика» обволакивает, да и вообще воспринимается как-то более серьезно и весомее.
По реакции на ручку M1NSK, вроде, бодрее, в то время как Baltmotors надо немного раскачаться. Так что, выбирая между ними двумя, однозначно бы выбрал Baltmotors. C одной стороны, он дороже, с другой — с деталями нет проблем, у него больше бак. Да и привык я к нему больше… Тормоза у мотоциклов мощные, у обоих явно не по классу. Но если сравнивать, у Baltmotors задний тормоз менее эффективен, да и в целом тормоза M1NSK показались чуть мощнее и информативнее.
Оба мотоцикла радуют сочетанием низкого расхода и большого бака. У С4 250 в бак помещается 16,5 литра топлива, а в Street 250 DD — целых 22 литра! Расход варьируется от 3 до 4 литров на 100 км — в зависимости от стиля и условий езды. Соответственно, на первом проедешь 500 километров без дозаправки, на втором, возможно, даже все 650. У туристического эндуро Honda Transalp запас хода составляет чуть больше 300 км!
Что в итоге? Практически одинаковые мотоциклы. Когда пытаешься описать разницу между ними, приходится часто пользоваться наречием чуть.
M1NSK на асфальте управляется чуть проще, посадка чуть удобнее, подвески чуть мягче, тормоза чуть лучше, подножкой удобнее пользоваться. При этом стоит он на 600 долларов дешевле, что уже не совсем «чуть».
Сиденье мягче у Baltmotors, вибраций на трассе у него меньше, мотоцикл значительно лучше едет по песку, понятнее ситуация с сервисом и запчастями (хотя на M1NSK в последнее время запчасти стали появлятся), больше бензобак.
В целом победителя между ними определить сложно, оба хороши. В городской стихии лучше не придумать – это легкие, маневренные и экономичные байки. Подойдут как новичкам, так и опытным пилотам в качестве второго мотоцикла для города. Расход — 3,5 литра на 100 километров, огромные баки. Что еще нужно? Основные отличия — в мелочах.
Ценообразование
M1NSK C4 250 уже не выпускается в Беларуси, но на складах они еще остались. Baltmotors Street 250 DD продолжает выпускаться в России. Стоимость первого — 2950 белорусских рублей, или 1490 долларов. Baltmotors Street 250 DD стоит 4120 белорусских рублей (2080 долларов). Версия Street с 200-кубовым мотором оценивается в 3472 (1755 долларов).
Юрий ГЛАДЧУК Фото автора и Антона ШЕЛКОВИЧА Видео Антона ШЕЛКОВИЧА ABW.BY
Редакция благодарит baltmotors.by за предоставленный для теста мотоцикл. Также благодарим наших читателей Андрея и Татьяну, предоставивших два Baltmotors Street 250 DD с пробегом.
Заметки на полях
Покупая новый мотоцикл за 1500-2000 долларов, нужно быть готовым к сюрпризам. Ведь это хоть и качественный, но все же «китай». Стоять на обочине оживленной трассы со сломанным мотоциклом — малоприятное занятие.
А все было из-за того, что бак дилерского Baltmotors изнутри слегка покрылся ржавчиной, которая попала в карбюратор. Или просто забилась в бензокране. Смесь беднилась, глушитель начинал «стрелять» – мотоцикл глох. Затем, постояв пару секунд, заводился и проезжал еще сто метров. До эвакуатора дело не дошло, с горем пополам доехали до места назначения. Владелец обкатанного Baltmotors Андрей почистил бак сразу – таких проблем не случилось.
Тем не менее владельцы двух Street 250 DD – молодая семейная пара – проехали на своих мотоциклах по 10-11 тысяч километров. Поменяли шины, почистили баки, по гарантии меняли одно зеркало, где-то потерялась защита цепи на одном мотоцикле. Все. Об их интересных путешествиях можно почитать здесь. По мнению нашей знакомой Екатерины Архипович, которая объездила на этих двух мотоциклах пол-Европы, разницы в надежности между мотоциклами нет.
M1NSK на месте на асфальте или с небольшой скоростью на песке падает практически без последствий. Добавляется пару царапин на грузиках руля, рычагах и глушителе – и все. У Baltmotors же есть риск помять бак – об этом говорит опыт владельцев мотоциклов.
Зеркала неплохие как у Baltmotors, так и у M1NSK. У калининградского мотоцикла иногда отклеивается стекло от пластмассы, поэтому лучше дополнительно чем-то проклеить, чтобы не потерять в пути.
Задний фонарь у M1NSK, в отличие от Baltmotors, светодиодный. Светит очень хорошо.
Передняя фара светит слабо у обоих «китайцев». Владельцы вынуждены прибегать к тюнингу, чтобы хоть что-то видеть на неосвещенных загородных дорогах. На Baltmotors прекрасно становится автомобильный цоколь и автомобильная же лампа — светит фара после таких доработок отлично.
Защита цепи у M1NSK лопается в районе заднего крепления у всех владельцев. Но крепление усиливают и ездят дальше. Хотя мы перед поездкой его тоже укрепили, но на первой же грунтовке она успешно обломалась.
У Baltmotors пластик более толстый и мягкий, хотя на одном мотоцикле Baltmotors его где-то потеряли. Сами цепи «пластилиновые» как у одного, так и у другого. Вытягиваются быстро.
В недрах Baltmotors больше места для различных «нычек». Но и под сиденьями M1NSK хватает места для небольшого штатного набора ключей и запасных тросиков «газа» и сцепления, которые лучше дополнительно купить к мотоциклу. А те, что на мотоцикле, — смазать. На моем личном С4 250 тросик сцепления практически порвался всего лишь на 2000 км. В Baltmotors наших знакомых таких проблем не наблюдалось.
Выхлопная труба у Baltmotors полностью выполнена из нержавеющей стали, в то время как у M1NSK – только банка. Стальная труба уже начала покрываться точками ржавчины. Зато звучит «минчик» относительно серьезнее, громче и «эндурнее».
Панель приборов одинаково информативная у обоих мотоциклов, есть даже указатель уровня топлива. В целом панель приборов С4 250 наряднее, чем у калининградского конкурента. Стрелки тахометра и спидометра, когда поворачиваешь ключ зажигания, делают «взмахи», приветствуя пилота. Хотя главное, чтобы все это работало.
Хоть боковой подножной Baltmotors не так удобно пользоваться, зато у него есть центральная, а это огромный плюс. Банально чтобы цепь смазать на M1NSK после дождя или мойки, нужно вывешивать на специальную подставку или катить руками мотоцикл, периодически останавливаться и смазывать отрезок цепи. Неудобно.
Ручка обогатителя у обоих мотоциклов расположена в не самом удобном месте у карбюратора. Пользоваться ручкой M1NSK к тому же мешают бензокраник и топливная трубка – ее сфотографировать не так-то просто, не то что рукой достать.
На водительских подножках Baltmotors в грязи ноги будут не так соскальзывать, как на гладких резиновых подножках M1NSK. Зато последние имеют пружины.
Шалтай-болтай приводов рычага переключения передач наблюдаются как у M1NSK, так и у Baltmotors. Однако переключать передачи это почти не мешает, переключения очень мягкие и четкие даже на фоне некоторых «японцев». Сцепление выжимать легко как на новых мотоциклах, так и на «немного б/у».
Электрика, мягко говоря, не самая сильная сторона китайских мотоциклов. На M1NSK иногда «глючит» основной свет фар – где-то плохой контакт.
