Bajaj Street Avenger 220: чоппер и классик, два в одном

Некоторые мотоциклы слишком необычны, чтобы их можно было безоговорочно причислить к какому-то определённому классу, и Bajaj Avenger Street 220 как раз их их числа. Этот лёгкий байк вобрал в себя черты и классических «дорожников», и круизеров, причём, как ни странно, гибрид получился весьма жизнеспособным и привлекательным. Стоит он подороже некоторых китайских малокубатурников, но мотоцикл Bajaj Avenger Street 220 превосходит большинство из них, как минимум, внешне. Достаточно простой с точки зрения конструкции, байк у индийских конструкторов получился весьма удачным, и мы расскажем, почему.

Технические характеристики Баджадж Avenger Street 220

При первом взгляде на этот байк, что на его создание конструкторов вдохновил успех Kawasaki Vulcan S, который стал первым подобным экспериментом по совмещению черт круизера и дорожного мотоцикла. Однако, Bajaj Avenger Street 220 2021 модельного года (когда был произведён последний рестайлинг) выступает в совсем другой весовой категории, и конкурентами для него являются в основном малокубатурные японские и китайские байки. Надо заметить, что выглядит он органично, и не кажется слепленным из частей других мотоциклов. Такое заигрывание со стилями заставляет вспомнить старую серию Yamaha Virago, сконструированную по тем же принципам — внешние черты круизера в сочетании с классической посадкой. Впрочем, в случае с Bajaj Avenger Street 220 отзывы владельцев в один голос утверждают, что сидеть на этом мотоцикле удобно всем, кроме обладателей совсем уж богатырского телосложения.

Ожидать от индийского малокубатурника каких-то современных технологий не стоит, но за свою цену байк оснащён довольно неплохо. Двигатель — одноцилиндровый 4-клапанный (19 л.с. и 17,5 Нм), с 2 свечами, охлаждение — воздушно-масляное, коробка передач — 5-ступенчатая. Вечная классика! Кстати, по неофициальным данным ресурс мотора Bajaj Avenger Street 220 заявлен, как 100 тысяч километров, что похоже на правду, а максимальная скорость — 135 км/ч. Известно немало малокубатурников, проехавших свою первую сотню тысяч без проблем с двигателем, как, например, Ямаха Ебрик, которая, кстати, собирается в Китае. В Avenger Street 220 2021 были внесены кое-какие небольшие изменения — цифровая приборная панель вместо аналоговой, светодиодная головная фара, другой задний фонарь и ещё немного мелочей. В бензобак вмещается 14 литров топлива, причём карбюраторный байк спокойно переваривает АИ-92, потребляя около 3,5 литров на 100 км пути. Тормоза тоже неплохие — 260-мм диск спереди и барабан сзади, но в обоих случаях тормозная система гидравлическая, а не механическая. Информативность тормозов мотоцикла Bajaj Avenger Street 220 можно назвать не то чтобы отличной, но вполне приемлемой.

Bajaj Avenger 220 Cruise – очень комфортный «диван», с которым я познал вкус путешествий. Рассказывать про него скучновато: он просто ездит и вообще не ломается. Я попытаюсь доковыряться до его недостатков, но сделать это будет сложновато: этот мотоцикл есть мечта рукожопа и лентяя – знай делай ТО и заливай бензин.:) Первая часть обзора – общий опыт покупки и эксплуатации, потом будет техническая часть. После трёх сезонов беспроблемного и весёлого катания на Bajaj Boxer BM150 зимой 2018/2019 ко мне пришло понимание, что всё – это мотоцикл меня уже не вставляет. Вот просто накатался на нём и исчерпал все эмоции – он стал просто двухколёсным транспортным средством. К тому же, все эти годы элементарно не хватало мотора Боксёра – крейсер в 90 км/ч уже был для него критическим и включал режимы масложора и масловыдавливателя-через-прокладки. Ещё летом 2021 года я смог в расширенном режиме протестировать Bajaj Avenger 220 Cruise в рамках общеукраинского тест-драйва Баджадж, за что отдельное спасибо представителям бренда в нашей стране. Покатали с «двойкой» на моте часа два, в городе и за городом. По сравнению с Боксёром Авенджер (вообще-то, правильно Эвенджер с ударением на «э», ну, да ладно – так привычнее:) ) показался байком из другого мира: более качественные тактильные ощущения, более комфортная подвеска и посадка, ну, и конечно, двигатель существенно тяговитее. В общем, повздыхав после тест-драйва, отложили свои позитивные эмоции в глубины мозга и покатили на Боксёре дальше…

И вот, в начале зимы 2021 принимаю решение о смене мотоцикла. Вопрос «какой мот?» даже не стоял – исходя из суммы, которые мог себе позволить потратить, из нормальных мотов можно было взять или Авенджер 220, или Пульсар 200 (стоят почти одинаково). Говоря «нормальный мот» я подразумеваю мотоцикл, с которым несколько лет не придётся вообще ничего делать в техническом плане. Есть, конечно, примерно в эти же деньги не менее достойные б/у малокубатурки из Японии, например, Suzuki Grasstracker, эндуро-чекушки и т.д., но их нужно приводить в чувство и постоянно внимательно мониторить техническое состояние с поиском расходников и запчастей. Это всё не по мне, и тут выбор сугубо индивидуальный. Сходили в салон, посидели и на Авенджере, и на Пульсаре. Понятно, что Пульсар быстрее, его «максималка» выше и крейсерская скорость, соответственно, тоже. Но, как бы смешно ни звучало, наши жопы сделали выбор за нас.:)) Авенджер банально удобнее и комфортнее, а нам мотоцикл нужен, в первую очередь, для дальняков. Дальше финансовые вопросы: банк одобряет кредит, полученные на руки деньги уходят в мотосалон, а в моём паркинге рядом с машиной и ещё не проданным Боксёром поселяется блестящий хромом красавец Авенджер в версии Cruise: высокое ветровое стекло, высокий руль, спицованные камерные колёса, спинка пассажира, хром по кругу, 5-ступенчатая КПП, передний дисковый и задний барабанный тормоза, один цилиндр на 220 кубов, 19 л.с./17 Нм, воздушно-масляное охлаждение. Уиууу!))

Обкатку начал сразу после покупки, ещё в феврале, даже без регистрации и номеров.:) Март 2021 года в Киеве был тёплым и относительно сухим, поэтому первую обкаточную тысячу намотал быстро, а в апреле уже обкатку и закончил (2000 км). Следует заметить, что обкаточные скорости, приведённые в мануале, не соответствуют режимам, на которых двигатель работает легко – они слишком низкие. Мотор дёргается и норовит заглохнуть. К каждой из рекомендованных скоростей на каждой из передач можно смело добавлять до 5 км/ч сверху – тогда мотор начинает тянуть и не двигать мотоцикл рывками. Именно по такому принципу я в дальнейшем обкатывал и свой очередной мотоцикл: переключать передачи не по мануалу, а по ощущениям – когда мотор на выбранной передаче «ловит» ровную тягу, тогда и сразу переключаю вверх. При этом обкаточные скорости всё равно остаются низкими и приближёнными к рекомендованным в инструкции по эксплуатации байка.

Сразу после покупки начали с «двойкой» строить планы на мотопутешествия. Годовой отпуск у меня можно разбивать на несколько частей и фиксировать эти части по месяцам. Первый отпуск запланирован на май. В рамках подготовки к поездке понемногу начал готовить мотоцикл к дальняку. Ветровое стекло на Авенджере в версии Cruise и так шикарное, поэтому этот пункт доработки не требовал. А что требовалось, так это хорошие кофры, чтобы вместить шмот мой и моей девушки. Полноценная багажная система выходила дороговато, поэтому в интернете нашёл универсальные складные П-образные рамки, которые купил и прикрутил на штатные крепёжные отверстия боковых декоративных накладок – встали без какого-либо «напилинга». К ним докупил боковые кофры в круизёрном стиле из кожзама и повесил на рамки, пропустив центральную перемычку под пассажирской частью сиденья. Дальнейшая эксплуатация этой конструкции доказала её работоспособность, за исключением моего просчёта при изначальном креплении – надо было проставками отодвинуть рамки от мотоцикла подальше, потому что в первом же дальняке кофры протёрлись амортизаторами и маятником до сквозных дыр. Ошибка потом была исправлена, но кофры уже повреждены.

Первый трип на Авенджере, как уже говорил, состоялся в мае по маршруту Киев-Стамбул через Румынию и Болгарию, километраж – 3400 км, длительность – 9 дней. Мотоцикл был загружен прилично: я – 85 кг, девушка – 55 кг, багаж – около 10 кг. Крейсерскую скорость по трассам держали в районе 100-110 км/ч. Неприятным сюрпризом стало то, что на трассе Киев-Одесса, которая почти сплошь состоит из затяжных подъёмов и спусков и при сильном встречном ветре мощности гружёному мотоцикла на последней, пятой передаче, катастрофически не хватало – начинали подъём на скорости 100 км/ч, заканчивали почти на 70 км/ч. Расход в таком режиме подскочил до умопомрачительных 5.1 л/100 км. Поначалу думал, что с мотом что-то не так, но дальнейший путь показал, что всё в порядке – просто мотор выжимал все соки из себя, в результате пил бензин вёдрами, и всё равно не мог удержать скорость на подъёмах из-за малой кубатуры. По ровной дороге без ветра скорость 100-110 поддерживалась элементарно с небольшим запасом для обгонов, а расход упал до постоянных 3.5 литра (к слову, это стабильная цифра расхода топлива на Авенджере для трассовых скоростей и двоих наездников). Технически путешествие прошло без вопросов. Даже пожаловаться не на что.:) Общий пробег – ~6000 км.

Все свои три части отпуска (май, июль и сентябрь) я решил посвятить мотопутешествиям. Первое состоялось. На очереди был июль. После мозгового штурма с ребятами из Баджадж-клуба, которые изъявили желание поехать со мной, решено было отправиться в мою любимую Румынию. Но теперь не транзитом, как я раньше ездил, а именно в эту страну с посещение всех интересных горных мест: Трансальпина (я там ещё не был), Трансфагараш и ущелье Биказ. В июле поездка состоялась, моя «двойка» не поехала, так как не смогла получить отпуск на эти даты. Все указанные красоты были посещены, несколько раз попали в сильные ливни в горах так, что вещи даже в кофрах промокали до нитки. На круг вышло около 2500 километров за 7 дней. Румыния по-прежнему остаётся одной из моих самых любимых стран для путешествий на мотоцикле. Опять технически всё было идеально. Даже проколов шин не случилось за общий пробег, который к тому времени составил примерно 10000 км.

И последний мот заграничный трип на Авенджере в 2021 году состоялся в сентябре в Венгрию и Словакию. В Венгрию изначально ехать не собирались, но на первую часть пути в Словакии передавали осадки по этой стране, и мы решили дать крюк в Венгрию и переждать дожди, катаясь по родине венгров. Этот трюк удался и дождей мы в поездке не видели. Путешествие потянуло на 2300 км и 7 дней в пути. Высокие и Низкие Татры – это любовь! Без технических проблем. Общий пробег по окончанию поездки составил чуть больше 16000 км.

В связи с тем, что сезон был проведён очень активно, в больших и малых дальняках и поездках, после возвращения из последнего мотопутешествия появилось чувство пресыщения мотоциклом. Я поставил его в паркинг и до конца сезона почти не трогал – накатал лишь несколько сотен километров.

Сейчас общий пробег мотоцикла составляет ~16700 км. К мотоциклу не имеется никаких вопросов по технической части, ни одного прокола колеса. После года на этом скучном, но беспроблемном механизме мне захотелось наконец-то достаточной мощности. Кредит я выплатил досрочно, а Авенджер был выставлен на продажу. Начались поиски нового мотоцикла, месяца два я травил себе душу выбором и поисками по мотосайтам. В итоге, взвесив все «за» и «против», я решил остаться в дружной и надёжной индийской семье и взял себе новый Bajaj Domianr 400 UG 2021 года.:) На нём я успел с января этого года пройти обкатку и наездить более 3000 км, но об этом в следующий раз.

А теперь немного о технической стороне вопроса и характеристиках мотоцикла.

Двигатель. Он непривередлив к октановому числу бензина и одинаково хорошо переваривает и 92-й, и 95-й. На 92-м даже стабильнее и спокойнее работает независимо от заправки, так как даже брендовый 95-й, бывает, даёт ощущение разного качества – на каком-то из них мотор стабилен, на другом – работает грубее. Также мотор требует регулировки зазоров клапанов на каждом ТО, что по инструкции составляет 5000 км. И это действительно не прихоть – при каждой проверке клапанные зазоры на моём мотоцикле приходилось регулировать. Благо, на Авенджере это делается быстро и стоит совсем недорого (около 11 долларов на официальных СТО). Мотор тяговитый, но выше средних оборотов крутиться не хочет – начинает реветь и вибрировать. Все его положительные моменты находятся внизу и посередине по оборотам. Максимальная скорость, до которой я разгонял Авенджер – 127 км/ч с пассажиркой и установленным ветровым стеклом. Без стекла даже в одиночку с трудом можно выжать 120 км/ч – вот вам и аэродинамика в реальной жизни. Если долго ехать с пассажиром на скорости 110 км/ч, то может понемногу начать уходить уровень масла – в таком случае необходимо следить за динамикой его изменения. Вибрации мотора присутствуют. Мотор громкий и грубовато работает – весь период эксплуатации я прислушивался к его звукам и думал, что что-то не так в его работе. Но оказалось, что он просто грубиян.:) КПП очень чёткая и мягкая. Ход педали (двухплечевой) короткий, усилие на педали нужно очень маленькое. К нему привыкаешь и иногда недожимаешь педаль – несколько раз так ловил лженейтраль.

Подвеска. Мягкая и одновременно энергоёмкая. Пожалуй, её можно назвать действительно хорошей. По латаной бугристой дороге можно идти ходом – главное, не попадать в ямы, так как это всё-таки не эндуро. Расширенных настроек подвески нет, кроме классической настройки преднатяга пружин задних амортизаторов. Поначалу мотоцикл из салона достался мне с самым мягким уровнем настройки преднатяга и с пассажиром заднюю подвеску пробивало на любой мало-мальской кочке и лежачем полицейском. Затянул подвеску на предпоследнее положение по жёсткости и всё стало отлично – пробои случались крайне редко. На самом жёстком они, думаю, почти исчезли бы, но не хотелось слишком ужесточать ход мотоцикла. Клиренс в 170 мм вполне приличный – днищем не прикладывался ни разу.

Посадка. Сиденье — настоящий диван! И пассажирка моя пищала от восторга от этой сидушки. Есть один нюанс: форма места пилота предполагает плавный переход с перепадом высоты между водительской и пассажирской частями с упором копчиком в эту ступеньку по высоте. И после 100 км езды, а часто и меньше, ягодицы просто затекают и начинают болеть. Это явный недостаток этого седла. В интернете есть несколько видео, как ребята переделывали седло, вырезая этот упор и отодвигая его назад, чтобы не упираться в него. Начались такие переделки среди российских владельцев Авенджера, а недавно пришли и к украинским. Руль на версии Cruise довольно высокий. Поначалу у меня дико болели трапециевидные мышцы спины в дальняках из-за того, что руль был подвинут близко ко мне. Отодвинул его подальше и посадка стала более расслабленной, с вытянутыми руками – и боль ушла.

Управляемость. Мотоцикл лёгкий – 159 кг снаряжённой массы в версии Cruise, центр тяжести очень низкий, переднее колесо узкое, заднее – средней толщины. Масса смещена с передка больше к задней части. В результате мотоцикл управляется, как велосипед, но на околопешеходных скоростях, например, в пробке, нужно привыкнуть к компенсации виляния разгруженного передка. Особенно это проявляется с пассажиром, так как передняя часть разгружается ещё больше. На скоростных прямиках мотоцикл, наоборот, стабилен, как утюг. Только порывами ветра его шатает довольно сильно из-за невысокой массы.

Свет фары. Более-менее. Большего не скажу: фара светит, а если правильно настроить – то даже освещает.:)

Недостатки (субъективный раздел). Поскольку в техническом плане придраться не к чему, придерусь в плане эксплуатации.:) Недостатков будет всего два. Первый – маленькая мощность. И дело не в том, что на трассе чувствуешь себя ущербным, нет. Несмотря на свою небольшую кубатуру, мотоцикл позволяет довольно легко часами идти со скоростью 100-110 км/ч, чего, в принципе, хватает даже для дальняков. Проблема в том, что у мотоцикла нет достаточной тяги для быстрых обгонов на однополостных загруженных дорогах, когда нужно попасть в кратковременно открывшееся окно в хвосте из медленно движущегося транспорта. Я как-то оказался из-за этого между двух фур, едущих в противоположных направлених. В городе это не так заметно, а вот на трассе проявляется хорошо. Второй – мотоцикл маленький. По моему мнению, по своим габаритам он создан для людей не выше 180 см, да и то с не очень длинными конечностями. Лучше всего на нём будут чувствовать себя люди ростом до 170-175 см. Например, моя «двойка» ростом 168 см примеряла мотоцикл под себя и вот она смотрится на нём просто замечательно. На второй недостаток можно было бы закрыть глаза и посчитать за «фичу» мотоцикла, если бы не недостаток № 1 выше. По их совокупности у меня постоянно было ощущение, что я езжу на маленьком слабом мотоцикле, и это не позволяло лично мне в полной мере получать от него удовольствие.

ИТОГ 16700 км абсолютно беспроблемной эксплуатации. Морозы, жара, снег, дожди, многодневные путешествия по горам и равнинам, с пассжиром и без – было всё. В любой ситуации мотоцикл не подводил. По правде говоря, Авенджер полностью оправдывает свою стоимость и вложенные в него деньги. Честная, простая и надёжная машина, даже красивая, все недостатки которой выплывают из её относительно малой кубатуры и, что очень субъективно, и небольших размеров. Могу ли я рекомендовать Авенджер к покупке. Легко! Но только нужно знать, что покупаешь и не требовать от этого мотоцикла невозможного. Кто-то скажет, что в глубинке может быть проблема с запчастями. А я скажу, что шанс того, что вам потребуется ремонт Авенджера и все эти запчасти, довольно мал. По крайней мере, я ещё не слышал, чтобы с этим мотоциклом случался «epic fail», а слушаю я много: и от владельцев, и от хороших знакомых в представительстве импортёра бренда в Украину.

Если вы спокойный и стабильный райдер, если вам нужна простая, красивая и беспроблемная машина, смело берите Авенджер, обслуживайте его на хорошем СТО качественными расходниками и он будет служить вам верой и правдой долгое время.

Плюсы и минусы Bajaj Avenger Street 220

Достоинства

• На удивление неплохое качество сборки, без неопрятно висящих проводов, недокрученных гаек и прочих недостатков, к которым привыкли обладатели малокубатурных байков.
• Вместительный 14-литровый бензобак в сочетании с умеренными аппетитами и нетребовательностью к качеству топлива.
• Стильный внешний вид и удобная посадка.
• Умеренная масса — всего 150 кг, а благодаря низкому центру тяжести субъективно мотоцикл кажется ещё легче.
• Информативная приборная панель, которая даже предупреждает о низком уровне заряда аккумулятора.

Недостатки

• Барабанный задний тормоз вместо дискового.
• Надёжные, но довольно жёсткие и неинформативные подвески без каких-либо настроек.
• Центрифужный масляный фильтр вместо одноразового бумажного. Довольно странное решение, учитывая, что двигатель Bajaj Avenger Street 220 довольно хорошо продуман.
• Короткие межсервисные интервалы.

Болливудиский блокбастер: Bajaj Avenger Cruise 220 DTS-i 2021

Говорить о компании Bajaj можно что угодно: с одной стороны мотоциклы, продающиеся в нижнем ценовом диапазоне рынка сложно любить – они не очаровывают дизайном, не блещут высокими технологиями и почти – оригинальными инженерными решениями. С другой стороны, это именно то, что на сегодняшнем, далеко не перегретом деньгами рынке, нужно нашим соотечественникам – продажи Bajaj в России каждый год увеличиваются чуть ли не вдвое: по неофициальным данным, в количественном отношении индийцы продают мотоциклов почти как BMW, лидер отечественного мотоциклетного рынка.

Знакомство с обновленным Bajaj Avenger, чем-то похоже на знакомство с новым начальником – думай про него что хочешь, но работать с ним под одной крышей придётся, так что попытайся его принять и, если не полюбить, то, просто найти за что его уважать. В противном случае, тебя будет передергивать при каждой встрече с ним, а мотоциклов с такой внешностью и ценником в 159 000 рублей на улице наверняка будет немало.

Видеоверсия тест-драйва Bajaj Avenger Cruise 220:

Впрочем, не на каждой улице – в Белокаменной аппарат явно не приживётся, слишком уж избалованная публика. Её не подкупить историей про то, что в прошлой жизни, до того как родиться индийцем, Avenger был самым настоящим Kawasaki Eliminator 250, не ведётся она и на блестящие безделушки вроде хромированных спицованных колёс, спинки пассажирского седла, глушителей, поворотников, фары странной формы и приборной панели с накладкой на баке.

Со стороны обновленный Avenger выглядит круче модели прошлого поколения

Для них, к слову, Avenger выпускается в версии Street, на «литье», без ветрового стекла и с чернёными элементами отделки вместо хрома, но даже в таком стильном исполнении, широкую популярность в столице аппарат получит разве что в качестве донора агрегатов для какого-нибудь кастома. А вот регионам, особенно не избалованным старым японским хламом, Avenger в любом из исполнений, придётся в самый раз.

Вернее, уже пришёлся – на нашем рынке аппарат уже несколько лет, и пользуется определенной популярностью, а мы расскажем об обновлённом аппарате 2021 модельного года. Кажется, рассказать есть о чем, ведь всего мотоцикл получил около пяти десятков различных изменений, но о каждом из них не смогли рассказать даже сами представители импортёра – слишком уж незначительные доработки.

Возраст шасси не бросается в глаза, вполне современный азиатский круизёр

Но есть перемены и различимые невооруженным глазом – например, новая фара странной формы, сменившая классическую круглую. Ну а почему бы и нет? В Harley-Davidson же экспериментируют с дизайном, вон какой Fat Bob отгрохали, чем мы хуже? Вероятно, именно так подумали в Bajaj, и, на мой взгляд, напрасно – эксперименты с дизайном хороши где угодно, но не в сегменте круизёров. Если ты, конечно, не Harley-Davidson.

Новая фара должна выглядеть круто, но не выглядит ощутимо лучше старой, круглой

Это же можно сказать и про новую цифровую приборную панель – вместо аналогового спидометра с аналоговым же указателем уровня топлива, теперь круглый монитор с часиками, одометром, спидометром и ленточной шкалой уровня топлива, отображающей погоду на луне. А контрольные лампы переехали на бак – взгляд сюда падает не часто, от чего и про выключение поворотников за рулем постоянно забываешь.

Цифровая приборная панель с монохромным дисплеем проигрывает в читаемости и стиле старой аналоговой стрелке

Короче, эргономика приборов так себе, раньше было лучше. Зато пульты не поменялись – простые и даже кондовые, все на своих местах и все привычно, дешево, сердито и главное – надёжно. Это же касается и прочих органов управления – рычаги, тормозная машинка, без провалов и откровений. Не понравились лишь зеркала, которые я так и не смог отрегулировать под свой рост, да кронштейн ветрового стекла – места сварки хромированных прутков, покрашенны «серебярнкой», слишком даже для индийцев.

Контрольные лампы на баке яркие, однако, на них приходится переводить взгляд, в поле бокового зрения они не попадают

Зато само ветровое стекло достойно защищает от набегающего потока: если ваш рост подходит под определения «средний» или «небольшой» за мухобойкой получится спрятаться, но у меня голова торчит ровно над ним, поэтому все, что поднимает стекло летит ровно в шлем – получается шумно, зато ощущение скорости увеличивается – кажется, что едешь быстрее, чем на самом деле, поэтому такое не соответствие размеров не напрягает.

Ветровое стекло – отличная опция, которую особенно оценят люди невысокого и среднего роста

Так же, как и не напрягает педаль КПП, оба плеча которой даже с моим 48 размером ноги невозможно нажать одновременно. Переключать 5-ступенчатую коробку приходится как обычно, но знание того, что при желании повышать передачи можно и пяткой греет. Мелочь, а приятно! Коробка вообще радует четкостью, хотя информативности могло быть и больше – за 400 километров, а именно столько я намотал на тестовом мотоцикле, лишь один раз поймал ложную нейтраль, а вот обнаружить настоящую нейтралку каждый второй раз получалось лишь отщелкав передачи до первой.

Боковая подставка выглядит дороже, чем на некоторых моделях Харли

Но и это не вызывает раздражения, мелочи, как и до неприличия мягкий рычаг сцепления, работающий по принципу «вкл/выкл». В то время, как в КТМ создают механизмы, облегчающие выжим и переключения, индийцы просто воткнули мягкие пружины в пакет сцепления, отчего и схватывает оно с некой задержкой, хотя и не буксует. А с чего бы ему буксовать, мотор выдает всего 19 лошадиных сил и 17,5 Нм крутящего момента ближе к середине… Ощущений. Тахометра на обновленном «Авенжере» так и не появилось.

Чопперная геометрия добавляет стабильности шасси с не самой высокой стойкостью к крутильным нагрузкам

Маленький мотор не имеет ничего общего с КТМ – 219 кубиков, один цилиндр, воздушно-масляное охлаждение и карбюратор с ручным подсосом одним своим видом отсылают лет на тридцать назад. Но три свечи зажигания есть и здесь, да и динамику силовой агрегат легкому, 154-килограммовому мотоциклу, обеспечивает приемлемую. Достаточную, чтобы всегда опережать поток автомобилей на старте со светофора и, при попутном ветре, разглядеть на спидометре цифру, похожую на 136 км/ч, обогнавшую реальность процентов на 10-15.

Двигатель – эталон простоты и надёжности: воздушное охлаждение, карбюратор, один цилиндр

Главное, что даже на пределе, Avenger не пугает – геометрия вилки и приличная колёсная база добавляют стабильности на прямых, да и в целом шасси не пугает скручиваниями. На большой скорости мотоцикл любит распрямлять траектории, так что входить в повороты лучше с запасом, зато ни малейшего намека на раскачку – задние амортизаторы, даром что имеют регулировку преднатяга пружин, с трудом прожимаются даже 110 килограммовым райдером, а ведь их можно ещё подтянуть!

Задние амортизаторы излишне жёсткие даже в самом расслабленном состоянии

Зачем? Думаю, просто поставили что было, не слишком заморачиваясь с настройками подвесок, что лишь подчеркивает довольно мягкая вилка, которую можно прожать до конца, зажав передний тормоз, например, на светофоре. Впрочем, на ходу, даже под моим весом, передняя подвеска не плоха, главное – не тормозить на неровностях, где передок тут же пробивает

А вот вилку, напротив, хочется сделать жестче. Впрочем, это решается банальной заменой масла на более вязкое

Куда важнее эргономика водительского места – седло большое и, относительно профиля мотоцикла, расположено высоко. По идее должно быть удобно, но подушка слишком уж жесткая, а подъем, разделяющий места водителя и пассажира лично мне врезается прямо в копчик. В сочетании со скромным ходом жёстких задних амортизаторов и получите отваливающуюся поясницу уже через 200 километров. И это ещё не всё.

Пассажирская спинка – отличный бонус, а вот подъем седла водительского понравится не каждому

За рулем «Авенжера» я поймал себя на мысли, что его постоянно хочется сравнивать с другими 250-кубовыми, а то и более крупными, круизёрами, и постоянно не в его пользу. Из седла он вообще не похож на мотоцикл. А на что похож? Одна мелочь, тут же поставила все на свои места: кажется, это первый мотоцикл в моей жизни, у которого 14-литровый бак заканчивается раньше, чем у меня начинаются колени – держаться за него приходится голенями.

Пусть вас не обманывает облик мотоцикла, по сути это максискутер с «механикой»

Ну какой это мотоцикл? Это же самый настоящий макси-скутер с высоким центральным тоннелем, и руль расположен похоже, и недостаточность задней подвески и широкое седло, всё встаёт на свои места. И даже тормозит аппарат как компактный «макси» – передняя двухпоршневая «плавающая» скоба, не слишком информативная, не способная задрать аппарат в «стоппи», но достаточно эффективная для лёгкого и не слишком быстрого мотоцикла в сочетании с абсолютно не информативным задним тормозным барабаном, требующим большущего усилия для блокировки заднего колеса.

Барабанный тормоз на Авенжере вполне уместен, как и спицованые колеса с камерами

Настоящим скутером «Авенжер» ощущается и в плотном трафике – огромный угол поворота руля, являющегося, к слову, и самой широкой частью аппарата, небольшая масса, с таким набором пробки прошиваешь быстрее многих. Круто. Однако, такая маневренность ещё сильнее отделяет Avenger от настоящего круизёра.

Управляемость и маневренность Bajaj Avenger Cruise больше напоминает максискутер

В сухом остатке мы получаем отличный вагинопроветриватель и альтернативу 250-300 кубовому максискутеру со схожей динамикой, управляемостью и комфортом. Да, вместо вариатора «механика», а вместо подседельной емкости – обилие хрома и образ чоппера, но в остальном – плоть от плоти. Будете относиться к «Авенжеру» как к средству передвижения – останетесь довольны, для городов со спокойным трафиком и не избалованными дамами вариант отличный, будете ждать полноценного круизёра…

Когда вам захочется посмотреть какой-нибудь американский боевик, включите индийское кино про какого-нибудь супер-героя, швыряющего машины, почувствуйте разницу. Именно эта пропасть отделяет спецэффекты Голливуда от Болливуда, и именно такого размера пропасть между Avenger и, скажем, древней Yamaha Virago 250.

Фотографии Bajaj Avenger Cruise 220 DTS-i 2018:

Благодарим компанию Ист Вест Моторс за предоставленный на тест мотоцикл

Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов | | +7 (999) 851-49-71​​​​​

Отзывы владельцев Bajaj Avenger Street 220

Брал Баджадж летом 2021 новым, соблазнился на гарантию от дилера на два года. Ну что я могу сказать, своих денег мотоцикл, конечно, стоит, собран действительно явно не на коленке, движок совместно с КТМ разработан, что уже серьезная заявка на победу. Но блин, кто додумался крутибельный мотор ставить на почти чоппер? Низов нет, верхов нет, едет только на средних оборотах. В остальном без претензий. Игорь, Сочи, Bajaj Avenger Street 220 ‘2018.

Китайские корчи и рядом не стояли, уж не знаю, как там Баджаджи в Индии собирают, но после покупки в салоне надо только масла нормального залить, и можно ехать. Пробег уже 12000+, проблем ноль, катаешься и масло меняешь вовремя, всё. Расходов на обслугу минимум. Сергей, Москва, Баджадж Avenger Street 220 ‘2017.

После покупки проездил чуть больше месяца и продал, мопед вообще не впечатлил. Едет вяло, тормозит лениво, разве что выглядит интересно и рулится легко. Стоил бы тыщ на 50 подешевле — цены бы ему не было, а так цена явно завышена. Владимир, Челябинск, Bajaj Avenger Street 220 ‘2018.

Похожие модели

• Irbis Garpia 250. Лёгкий китайский круизер, который по характеристикам двигателя и поведению на дороге весьма напоминает героя нашей статьи.
• Lifan Virginia 250. Более «круизерный» байк с V-твином, но такой же лёгкий и весьма бодрый.
• Honda Rebel 250. Заслуженный ветеран дорог, уже довольно давно заменённый 300-кубовой версией. Подержанный экземпляр стоит недорого.

Итого

Индийским конструкторам удалось придумать и воплотить в жизнь действительно интересный мотоцикл, взявший лучшее сразу от двух классов. Стильный, не похожий на подделку под знаменитые модели, удобный в эксплуатации и недорого — что ещё нужно новичку? Нельзя утверждать, что мотоцикл Bajaj Avenger Street 220 подойдёт всем, всё-таки он сильно отличается от большинства конкурентов, но для некоторых начинающих мотоциклистов он может стать тем самым билетом в мир двухколёсной техники.

Видео Обзор

Технические характеристики

Bajaj Avenger 220 Street

Что это за зверь

Фраза «индийский мотоцикл» для многих до сих пор звучит диковато и не вызывает доверия. Давайте сначала разберемся с этим феноменом, а уж потом продолжим про сам аппарат.

Итак, компания Bajaj – не только одна из самых больших в Индии, но и входит в тройку (!) крупнейших производителей мотоциклов в мире! На четырех заводах компании выпускается около полутора миллионов единиц мототехники в год. С четырех конвейеров завода в Пуне сходит более тысячи мотоциклов в день. За два дня завод производит мотоциклов больше, чем в нашей стране покупают за год! И это далеко не только те самые «баджаджи», но еще и вся малокубатурная линейка КТМ – Duke и RC от 125 до 390 «кубов». Вы думали, что у вас австрийский КТМ? Ха! Мотоцикл, о котором пойдет речь ниже, и тот самый «рыжий» австрияк собираются на одной и той же конвейерной линии одними и теми же руками! Ну а помимо этого, на заводе в Пуне производят еще и мотоциклы Kawasaki, предназначенные для внутреннего рынка. Так что с качеством изготовления, сборки и всего прочего здесь полный порядок – не хуже, чем в более «разрекламированных» индустриальных странах.Завод компании Bajaj

Кстати о Kawasaki – именно с него и начнется наша история. Как известно, стиль мотоциклов с обилием хрома, длинными вилками, рогатыми рулями и толстыми задними колесами придумали американские ветераны после второй мировой. С поправкой на американские особенности – дешевый бензин, огромный километраж прямых и просторных дорог и любовь ко всему огромному. Так появились кастомы и круизеры Harley-Davidson и Indian.

Чуть позже, оправившись от шока войны, и Япония начала поднимать свою индустрию методом аккуратного копирования всего «удачного» в мировой практике с дальнейшим переиначиванием на свой лад. Разумеется, американские мотоциклы в эту категорию попали. Вот только моторы «за полтора литра» экономным японцам не особо приглянулись, да и вообще, иной национальный колорит постепенно привел к тому, что у японцев фактически реализовался «придуманный заново» круизер.

Наши тоже пытались изобрести «круизер », но дальше пары весьма убогих промышленных образцов и бесчисленного гаражного тюнинга дело не пошло. Может оно и к лучшему, но сейчас не о нас речь.

Индия очень сильна своими мотоциклетными традициями. Здесь мотоцикл – не способ самовыражения или хобби, а ежедневный транспорт. Плотность трафика на улицах индийских городов стремится к единице, а скорость редко когда превышает 80 км/ч. Посему идеальным индийским мотоциклом считается легкий аппарат с одноцилиндровым мотором: тяжелый «мотик» неудобно ворочать в плотном медленном потоке, большой объем не нужен в силу отсутствия потребности в динамике как таковой, а вот экономия топлива – дело первостепенное. Поэтому подавляющий процент индийского мотопарка – это мотоциклы от 100 до 200 «кубов».

Но прекрасное не чуждо никому, тем более жителям древней страны – колыбели цивилизации, поэтому помимо скучных, как придорожная пыль, «просто мотоциклов», компания Bajaj начала выпуск настоящего чоппера – Avenger 220.

Причем тут Kawasaki? – может возникнуть вопрос. Однако лишь у тех, кто плохо знаком с японским секонд-хендом! Индийские мотостроители решили, что уже хватит «изобретать» свое видение круизера – американцы и японцы уже сделали это дважды, поэтому они просто воспользовались старой дружбой с Kawasaki и позаимствовали у них снятый с производства в 2010 году Kawasaki Eliminator ранее производимый на заводе Bajaj. На сегоднишний день Kawasaki в некоторых странах азии продает совместноразроботаный с Bajaj мотоцикл как Kawasaki Avenger 220

Таким образом, перед нами мотоцикл, вдохновленный Америкой, разработанный Японией и доработанный Индией. Американско-Японско-Индийский

С дизайном, эргономикой и даже конструкцией ходовой части прототипа индусы ничего делать не стали. Разве что немного освежили цвета и подогнали мотоцикл из прошлого века под современные требования безопасности. Не поскупились и на стайлинг – мотоцикл можно купить в двух вариантах – классическом, со спицованными колесами, обилием хрома и лака, и в виде «дрегстера», с низким рулем, матовым окрасом и литыми колесными дисками. Тем не менее, оба мотоцикла идентичны по ТТХ.

Спереди установлен дисковый тормоз индийского , кстати, эти же механизмы стоят и на всех КТМ индийской сборки. А вот сзади – «привет из прошлого»: барабанный тормоз с механическим приводом. Но не забываем о любви индусов к экономии и о мощности двигателя: официально тут всего 19 сил. Передний тормоз весьма цепок и прогнозируем (все же Brembo, не абы что), а для дотормаживания вполне хватает и заднего барабана – чай, не спортбайк.

К эргономике водительского места придраться невозможно, как невозможно это сделать к большинству «японцев». Все выверено и «вылизано» до идеала за десятки лет совершенствования. Причем, даже делая скидку на то, что это малокубатурный аппарат, который японцы делали «для своих», невысоких покупателей, здесь за рулем комфортно даже мне с ростом под 190. Конечно, это не «Голда», но колени ни во что не упираются, и не приходится складываться в три погибели. А вот тем, для кого высота по седлу – решающий фактор в выборе мотоцикла, этот вариант может стать одним из немногих. Высота по седлу здесь – 710 мм, а небольшой вес и ширина делают его очень привлекательным, например, для барышень, которые только осваивают двухколесную технику.

Тяговитый одноцилиндровый мотор басовито фырчит на холостых, да и на максимальных оборотах не срывается на высокие ноты. Кстати, после этого теста, который, к слову, проходил в Индии, я смело могу уверить всех любителей поругать моторы воздушного охлаждения. Ребята, даже в индийских пробках на сорокоградусной жаре эти моторы не перегреваются, а уж в наших околополярных широтах это сделать невозможно, даже если захотеть.

По нашим дорогам?

Ладно, ладно! Я уже признался, что гонял на Авенджере по индийским дорогам, причем даже не общего пользования, а по заводскому полигону. Тем не менее, прикидывать этот мотоцикл надо именно к нашим дорогам. И я могу сказать, что здесь он «пропишется» очень крепко и всерьез.

Во второй раз я сел за руль мотоцикла с буквой «B» на баке и снова получил удовольствие от того, что подо мной не набор запчастей, собранный воедино по принципу «тут резьба совпала», чем грешат почти все изделия из юго-восточной Азии, а полноценный мотоцикл. А чего еще ждать от японской разработки, пусть и довольно старой? Подвеска аппарата по-чопперному мягкая и комфортная, подножки, как и водится этому классу мотоцикла с характерной геометрией, цепляют за асфальт в поворотах заметно раньше, чем исчерпываются сцепные запасы покрышек, а тормоза имеют изрядный запас по мощности и совершенно прозрачны для пилота. Даже задний «барабан».

Мотор уверенно везет вперед, к новым приключениям – пусть не быстро, но свои законные 130 км/ч он выдает. А часто ли приходится ездить быстрее? Нет, я не говорю сейчас про тех парней, которым меньше «литра» – не мотор, а меньше 160 «лошадей» вообще в природе не существует. Все же по «кубатурному» фактору Россия гораздо больше повернута лицом на восток, нежели на запад – мотоциклов, с моторами до 500 «кубов» у нас продается в разы больше, чем большекубатурных. И для многих мотоциклистов «двушка» – это не двести километров в час, а расход на сотню. Конечно, Avenger употребляет несколько больше бензина на сотню пробега, но близко к тому.

То что «японцы» из девяностых – самая неубиваемая в мире техника, никому доказывать уже не надо. Так что с надежностью Авенджера тоже все будет в порядке, а это значит, что после сезона-двух мотоцикл не сильно потеряет в цене. Это не «китаец», собранный из пластилина и алюминиевой фольги, через два года годный разве что в переплавку на пивные банки. На индийских дорогах я видел Баджадж с пробегом 87 000 км. Его владелец сказал, что мотоциклу исполнилось десять лет, и в мотор он не лазил ни разу. Только плановые ТО (в индийском понимании это, разумеется, не официальный дилер и чистота ремзоны, а «иногда поменять масло прямо посреди улицы» – гаражами индусы как-то не пользуются). Словом, феноменальная надежность.

А это ли не то, что требуется от недорогого мотоцикла? Помножим это на специфику нашего мотодвижения. Малокубатурная техника в большинстве своем – это либо учебные аппараты на первые один-два сезона для молодежи, либо неприхотливый аппарат на много лет для старшего поколения. И тем и другим Avenger придется кстати. Особенно учитывая соотношение цены и качества.

ВАМ НУЖЕН BAJAJ AVENGER 220, ЕСЛИ:

• Вы только получили права категории «А»,
• См. пункт 1, плюс у вас есть «косуха» и «казаки»;
• См. пункты 1 и 2, плюс вы хотите много ездить и мало чиниться.

ВАМ НЕ НУЖЕН BAJAJ AVENGER 220, ЕСЛИ:

• Вы сноб и считаете, что круизер меньше полутора литров – это смешно;
• Вы до сих пор считаете, что лучше 25-летний «японец», чем новый «неяпонец».