Меж двух коней
Забирать мотоцикл на тест удобнее всего на собственном байке. Не нужно напрягать друзей и коллег, уговаривая подбросить в далекие края. Не нужно жить неделю без своей машины, оставленной невесть где. Не нужно путешествовать на общественном транспорте с шлемом и полным набором экипировки в охапку. Нужно просто пересесть с одного мотоцикла на другой — ты снова на коне.
Поездка за Honda СВ1100 тянула на отдельное небольшое путешествие. От моего дома до главного офиса Honda Motor почти полсотни километров, изрядная их часть — за МКАД.
Ехать утром за город «против шерсти» — одно удовольствие: оперативно обменяв Мичуринский проспект на Боровское шоссе, я устремился в область навстречу Солнцево. Наконец, пролетев мимо аэропорта Внуково, ворвался в деревню Шарапово, где меня уже ждал лоснящийся свежим хромом СВ1100.
Поставив свой байк в стойло рядом с его более молодыми родственниками, я переключил внимание на «литр-сто», с которым предстояло общаться аж целую неделю. Несмотря на то что мою престарелую «Хонду» и новую «сибиху» разделяют почти два десятилетия, связь между поколениями очевидна — с некоторой поправкой на технический прогресс.
Эргономика посадки обусловлена принадлежностью мотоциклов к одному типу: и тот и другой — классика в чистом виде без каких-либо примесей. Седло, органы управления, приборная панель — все это слеплено по проверенному временем рецепту, ощущения дежавю нет, но ностальгией все-таки прошибает. Фара круглая, опять же. Рулевые переключатели функционально не изменились, разве что добавилась клавиша аварийной сигнализации. Канонические приборы, утопленные в блестящих колодцах, разнообразит небольшой дисплей, на котором я нашел то, чего мне так недоставало на собственном мото: часы и указатель уровня топлива. А крышка топливной горловины не изменилась ни на йоту — точная копия той, что украшает бак моей «Хонды».
Сам же бензобак как раз представляет собой предмет современного искусства, он был бы вполне уместен и на куда более модерновом образце мототехники. При этом бак подчеркнуто функционален — за него очень удобно держаться в поворотах коленями. А это важно, ведь СВ1100 отлично обучен премудростям быстрой езды. И не только по прямой.
Спрятаться за обтекатель на большой скорости не получится: у CB1100 его просто нет
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Основные модификации Honda CB 1100
Honda CB 1100 — обычная версия.
Honda CB 1100 DLX (Deluxe) — доступна с 2014 года. Основана на 2-ом поколении CB1100. Отличается увеличенным топливным баком (16,8 л), выхлопом 4-в-2, наличием ABS, другим сиденьем и некоторыми другими деталями.
Honda CB 1100 EX — доступна с 2014 года. Основана на модификации Deluxe (DLX), но отличается спицованными колесами.
Honda CB 1100 RS — доступна с 2021 года. Отличается новыми колесными дисками, шинами на 120 и 180 мм, светодиодной оптикой, укороченной на 5 мм колесной базой, новыми подвесками (вилка на 43 мм, задние амортизаторы Showa с выносными резервуарами; золотой цвет), новыми тормозами Tokico с радиальными суппортами и дисками увеличенного диаметра (310 мм).
Наше все
Все относительно. Вот, скажем, 90 лошадиных сил — это много или мало? Для 600-кубового спортбайка — мало, а для полуторалитрового чоппера, как ни странно, вполне достаточно. Все зависит от того, что должен уметь мотоцикл. А как этим добром, скрытым в рядной «четверке» объемом 1140 кубиков, распоряжается наш классик?
Honda СВ1100 позволяет стартовать очень деликатно — это заслуга легкого рычага сцепления с гидравлическим приводом и солидного крутящего момента, который не сложен горкой на верхах, как у спортбайков с четырехцилиндровыми моторами, а жирно размазан по всему диапазону оборотов. Вкрадчивость, с которой «сибиха» приходит в движение, очаровывает: аппарат мягко и тихо катится вперед, словно на электромоторе. А если открыться посильнее?
Как говорят англоязычные товарищи, nothing beats cubic inches. Иными словами, рабочий объем — это наше все! Литр-сто есть литр-сто, на СВ1100 это чувствуешь постоянно. Насколько посмеешь, настолько и поедешь. Я осмелел не сразу и поначалу шептал на рядной «четверке», как на низкофорсированном V-twin, выгуливая стрелку тахометра в зоне умеренных оборотов. Получалось неплохо: разгон бодрый, уверенный. Правда, при такой езде у меня быстро заканчивались ступени в коробке — их тут всего пять, а не шесть, как у подавляющего большинства современных мотоциклов. Несколько раз я ловил себя на том, что пытаюсь переключиться вверх, едучи уже на высшей передаче.
А может, зря я так? Может, не стоит насиловать СВ1100 скоростью? В конце концов, капотировка у классики нулевая, и воздушные массы встречаешь собственным телом. Это превращается в проблему после того, как стрелка спидометра проходит отметку 120 км/ч: воздушный поток все крепче давит на голову и плечи и в какой-то момент уже намекает на возможность отделения тебя от мотоцикла. Нет, можно, конечно, вцепившись в руль, пытаться заставить спидометр отсчитывать все новые рекорды, благо СВ1100 это ничего не стоит, кроме расхода топлива. Однако такие подвиги уже идут против удовольствия. Ну в самом деле, если уж нужна максималка — садись на спортбайк и прячься от ветра за стеной из пластика, согнувшись в три погибели.
Но это не наш путь. Уж коль скоро мотоцикл дает возможность ездить красиво, упускать ее ни в коем случае нельзя. А где в Москве мотоциклист может продать красоту подороже?
Узкие колеса самым благоприятным образом сказываются на маневренности байка
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Новое в классике
В один из вечеров я спустился в гараж, завел СВ1100 и отправился «на гору» — на смотровую площадку перед зданием МГУ. «На горе», спешившись, позвонил приятелю, который, по моим расчетам, должен был ждать меня в условленном месте. И точно — Вова был тут как тут. Он критически осмотрел «сибиху» и, кажется, остался слегка разочарованным.
— Хе, я думал, твоя хваленая Honda посовременнее будет. А она на вид еще старее моей бывшей СВ400, на которой я учился ездить.
— Вова, это не старость, это винтаж! И потом, твоя «чесотка» значится неоклассиком, а это — просто классик. Самый что ни на есть классический классик.
— Ну пусть так. А что за мотор? Литр?
— Бери выше — литр-сто! Девяносто сил.
— Но это же меньше, чем в моей спортивной «шестисотке» (спортбайк Honda CBR600RR.— В. О.
)!
— Да, но зато у CB1100 крутящий момент на треть больше.
Было заметно, что к талантам большой «сибихи» Вова относится скептически. Однако весь скепсис улетучился, когда он на СВ1100 прокатился.
— Слушай, отличная техника! С «чесоткой» вообще не сравнить. Рулится просто волшебно. Тормоза — супер, и антиблокировочная система есть.
— А ты заметил, что при торможении задним колесом переднее тоже слегка прихватывает? Это комбинированная ABS, можно эффективно тормозить, даже когда байк идет в сильном наклоне. Вещь!
Охлаждение воздушно-масляное: за это отвечают ребра на цилиндрах и небольшой масляный радиатор
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
— Да, заметил. А еще рама очень жесткая. Моя старая «сибиха» в повороте вся гуляла, а здесь — ничего подобного. И мотор — что надо: если не опускаться ниже четырех тысяч оборотов, разгоняешься просто шикарно. Действительно, классный мот!
Классный, согласен. Очень классный — и очень классический. Почти идеал. Хотя почему «почти»? Нет шестой передачи? Но она СВ1100 особо и не нужна: широкий рабочий диапазон мотора позволяет ездить с минимумом переключений. Недостаточно олдскульные литые колесные диски? Зато резина бескамерная. Тихий выхлоп? И это легко поправимо — ставим кастомный глушитель. А то и два, разводя выпуск по обеим сторонам — для пущей красоты.
И тут внутри у меня включился режим мечтателя. Я понял, что мне для счастья нужен именно такой байк. У него есть все, что мне нужно: и эффектная внешность, неподвластная времени; и прожиточный (причем в буквальном смысле) минимум в виде продвинутой тормозной системы с фирменной С-ABS; и легендарная японская надежность, благодаря которой я вряд ли когда-нибудь превращусь из райдера в механика.
И при этом — цена. Honda CB1100 стоит меньше полумиллиона рублей, это самый доступный мотоцикл из всех, что были у меня на тесте. И он же самый быстрый, самый стильный и самый запоминающийся.
Honda CB1100 RS 2021 — Колба времени
Можно ли остановить время? На этот вопрос нельзя ответить однозначно. С одной стороны, у нас есть нерушимые законы физики, которые однозначно запрещают остановку хода времени. С другой стороны, помимо всякой там квантовой экзотики не запрещающей перемещения во времени, у нас есть музеи, хранящие образцы и артефакты той или иной эпохи, а человеческая фантазия способна погрузить нас практически в любую эпоху. Многие люди посвящают себя изучению и реконструкции прошедших времен, для погружения туда других людей. Так что вопрос о путешествии во времени звучит скорее так: насколько сложно ощутить себя в другом времени? Ответ индивидуален и зависит от фантазии, а вот фантазии уже можно помочь, создав соответствующее окружение и атмосферу.
Сегодня я предлагаю тебе, мой дорогой читатель, небольшое погружение в атмосферу дней минувших. И позволь мне немного рассказать о том куда мы будем погружаться, создам соответствующую атмосферу, так сказать.
Итак, 70е годы 20го века. Возмужало поколение людей, слышавших о том, что такое надрывный вой сирены воздушной тревоги, и треск пулеметной стрельбы, только по рассказам старшего поколения. Да, в мире хватает напряженных точек, идет «холодная война», и, как её наиболее горячее проявление – война во Вьетнаме. Но поколение 70х устало от войн и конфликтов, устало от того что надо выживать, а не жить. Это вылилось в то, что 70е стали временем «свободы». Молодое поколение решило выйти за рамки, самовыражение стало некой иконой. Многие углубились в познание себя и своего места в этом мире. Каждая социальная, культурная или субкультурная группа создавала свой собственный стиль и уклад, и, как вишенка на торте, твердая поступь сексуальной революции, густо замешанная на доступности психотропных веществ. И это было почти во всем: в музыке, в живописи, в архитектуре, в дизайне. Да даже, черт возьми, в кулинарии!
Ну а мотоциклы? Что ж, мотоциклы эпохи 70х годов тоже были достаточно разнообразны. Круизёры, или мотоциклы для туризма, уже начали обрастать кофрами и обтекателями, а чопперы зафиксировали свой каноничный вид. Однако в массе своей это были все те же «классические» аппараты, внешне не очень далеко ушедшие от велосипеда без педалей, но с двигателем. Совсем немного от них оторвались и спортивные мотоциклы. Да, очевидные преимущества аэродинамики взгромоздили кокпитоподобные обтекатели спереди и заставляли пилота принимать довольно странную позу, но все равно, до современных выверенных аэродинамических форм им далеко. Если сравнивать с авиацией, то это были уже не громоздкие многопланы из дерева и ткани с расчалками на крыльях, но и до F-117 Night Hawk было ещё далеко.
Гражданские же версии спортивных мотоциклов (хотя тут сказать наверняка, что было первично и что из чего строилось – спортивные мотоциклы из гражданских или же наоборот гражданские созданы на основе гоночных вариантов, не получится, но сути это не меняет) изменялись, в основном, снятием обтекателей, и возвращением таких не нужных в мотоспорте деталей, как фары и поворотники. Впрочем, это был весьма удачный маркетинговый ход — клиент видел на гонках спортсмена, лихо несущегося по треку на почти таком же мотоцикле, как тот, на котором он сам приехал. Это давало ощущения причастности. Такие мотоциклы, выглядящие как их спортивные собратья, стали называть супербайками (SuperBike). И это, само по себе, породило новую моду и новую субкультур. Зерна супербайка упали в весьма благодатную почву Кафе-Рейсеров, они явились эдаким стимулом к развитию и переродили кафе-рейсеров в стрит-файтеров. По сути, ничего не изменилось: все те же крепкие парни в кожаных куртках, представители, так сказать, «рабочей молодежи». Они всё так же, как и в 50-60х, носились по дорогам, чтобы показать свою молодецкую удаль, вступали в конфликты с представителями власти, имели «нежные» отношения с другими субкультурами. В общем, эдакий стереотипно романтизированный образ «плохого парня» на шумном, грязном, но чертовски быстром мотоцикле.
И вот теперь, когда, я надеюсь, создал нужную атмосферу творческого безумия с лизергиновыми пони под звуки диско и рев тяжелых моторов, я всё-таки перейду к нашему сегодняшнему герою: Honda CB1100RS – классический супербайк 70х, чуть более, чем полностью.
Что ж, тут надо сказать, что все признаки «того самого супербайка» соблюдены точно. Дуплексная рама из стальных труб, спицованыне колеса (литые колеса уже, безусловно, использовались, но все ещё были роскошью, позволить которую могли не все), двигатель воздушно-масляного охлаждения, хромированные выхлопные трубы-раструбы с обоих сторон мотоцикла, округлое двухместное седло, прямая посадка, круглая фара и простенький стоп-сигнал вынесенный на крыло. Минимум декоративных и прочих лишних деталей, и максимум несущих элементов, выставленных на показ. Казалось бы, все просто и банально, и, в общем то, даже заурядно, но черт, как известно, кроется в деталях.
Начнем с посадки и эргономики. Сиденье на вид достаточно простое, обычный двухместный «диван», с лишь номинальным намёком на «ступеньку», что должно бы значить плохой упор для пятой точки. Но когда водружаешься на это сиденье, оно несколько продавливается, и упор становится весьма заметным, что весомо добавляет комфорта. Ноги привычно находят подножки, руки сами находят рукоятки, пальцы точно ложатся на рычаги, все движения и положение на интуитивном уровне, классика же. В целом, эргономика предполагает некоторый уклон вперед, делая посадку в меру агрессивной, но не настолько, чтобы это бросалось в глаза. Пульты на руле, кстати, аскетичны, можно даже сказать простоваты, набор функций минимален, зато все под рукой и нет ничего лишнего. Запутаться в кнопках точно не получится.
Ходовая часть так же не блещет излишними сложностями: стальной хребет из труб, на нём бак, под баком мотор, два спицованных колеса, два пера спереди, два амортизатора сзади, тормоза дисковые — вот, собственно, и весь нехитрый набор. Но всё вместе это дает потрясающую маневренность. Жесткая рама, передняя подвеска, хоть и не новомодный «перевертыш», но вполне современная, задние амортизаторы рюкзачного типа, всё от Showa и соответствуют скорее уже веку 21у. Минимальный, но всё-таки достаточный, набор регулировок подвесок, цепкие тормоза с ABS и превосходной обратной связью, всё это вместе делает мотоцикл достаточно вертким, даже агрессивным. В повороты он закладывается с большим удовольствием, на траектории идет как локомотив по рельсам, никаких виляний, рысканий, сносов или расколбасов. Лишь немалая масса, всех этих чугуниевых, а вовсе не алюминиевых деталей делают управление, скажем так, физически необходимым. То есть, чтобы что-то сделать, надо это сделать, руками и телом, проявить свою волю наглядно, приложить усилие. Но если вы настоящий мужчина, а не «субтильный юноша в очках», вы вряд ли даже заметите прилагаемые усилия, а необходимость столь конкретно выражать свои желания скорее доставит удовольствие. Маневрирование в городском трафике также не вызывает нареканий. Низкий центр тяжести и почти прямая посадка делают езду не просто удобной, а я бы даже сказал провоцирующей.
Теперь немного об экстерьере. Внешний вид прост, но вместе с тем образцово показательно стилен, в рамках своей эпохи, разумеется. В равной степени смешанные хромированные, полированные и черные, грубые на вид детали, создают необходимую эстетику. Все элементы прекрасно сочетаются между собой, подчеркивая строгий ретро спортивный стиль, ничего лишнего, все по делу. Но и тут есть некоторые вкрапления современности. Начну с фары. Круглая классическая фара расположена и закреплена на траверсах, все, казалось бы, в пределах канона. Но оптика внутри светодиодная, с обилием линз, что несколько смущает и явно не укладывается в классические понятия, хотя и не портит общего впечатления. А при условии, что даже за городом, глубокой безлунной ночью эта оптика делает свое дело, прекрасно высвечивая траекторию, то это, пожалуй, фича, а не баг. Отдельного рассказа заслуживает приборная панель. Вот она мне реально запала в душу. Два колодца стрелочных спидометра и тахометра. Между ними небольшой жк дисплей, с белыми цифрами на тёмно-синем фоне, центральное место которого занимает индикатор включенной передачи. Иконки-индикаторы горят только когда это нужно, в остальное время сливаясь с фоном. Всё это венчает чуть ли не сексуально мягкая белая подсветка. Прям вот аж дрожь пробирает как вкусно, сочно и красиво. Информативность этой приборной панели ровно на необходимом уровне, достаточный минимум и точка. Думаю, нет смысла особо говорить о том, что читаемость приборов в любых дорожных условиях, и при любой освещенности, более чем отличная. Упомянуть осталось про задний фонарь, он же стоп-сигнал, который тут ничем особенным не выделяется, кроме своей светодиодной начинки. Но визуально он столь органично вписывается в образ мотоцикла, что воспринимается как данность и, скорее, вызывал бы вопросы, будь он каким-либо другим.
Что ж, а теперь перейдем к пламенному сердцу. И вот тут меня ждало разочарование. 90 лошадиных сил и 91 Нм крутящего момента это бесконечно мало для двигателя объёмом 1100 кубических сантиметров. Это настолько мало, что вызывает даже не раздражение или злость, а грусть и тоску. Все заявления производителя, что они вдохновлялись супербайками 70х годов, разбиваются в прах об эти характеристики. Да, он выглядит и ощущается как мотоцикл 70х, и для оных 70х такая отдача мотора тоже весьма хороша. Но мы, черт возьми, в 21м веке живем и от мотоцикла, позиционируемого как гоночный, даже с поправкой на приставку ретро, ожидаешь чего-то совсем иного. Да, от него не ждешь динамических характеристик на уровне современного спортбайка, но ожидаешь какой-то перчинки, агрессии, эдакого крепкого бойкого старичка. Да, молодежь, конечно, не догнать, но кость крепка, взгляд и сердце пламенны, а дух пылок и значит молодежь далеко не уедет. А что мы имеем вместо этого? Вместо этого мы имеем музейный экспонат, колбу времени, так сказать. Супербайк 70х во всех смыслах этого слова. Да, в 70ых умели делать быстрые мотоциклы, но быстрыми они были в 70е, а на сегодняшний день это…
На этом фоне все предыдущие вкрапления современности выглядят поистине неуместными. Если создавать музейную, можно сказать, стендовую копию мотоцикла 70х, то можно было ограничиться ABS (который сейчас является обязательным элементом безопасности и выпуск транспортных средств без него во многих странах просто запрещён законодательно) и впрыском топлива, визуально стилизовав его под карбюраторы. Зачем эта электроника, зачем линзованная оптика? Мы же создаём музейный экспонат! С другой стороны, если создавался современный мотоцикл стилизованный, как эстетически, так и духовно, под образцы 70х годов, то где, мать его, дух 70х? В этом мотоцикле просто насмерть уничтожили дух того времени, его эстетику и эклектику. Вместо бойкого крепкого старика мы получили обрюзгшего спортсмена, сделавшего себе, непонятно зачем, подтяжку и омоложение лица. Выглядит нелепо.
Самое же обидное в этом то, что это мотоцикл мог бы быть совершенно другим. Добавлением все-ничего 20-25лс, а при текущей степени «форсированности» 1100 кубового мотора это не то что возможно, а даже не составит особого труда (вон БМВ снимает 200 лс с мотора объёмом на 100 кубов меньше), и мотоцикл преобразится до неузнаваемости. Гадкий утёнок в одночасье превратится, не то что в лебедя, в ястреба, пожалуй, престарелого, но всё-таки ястреба. Причем жесткость рамы и подвески, а также цепкость тормозов однозначно свидетельствуют о том, что мотоцикл должен был стать совершенно другим, ну или о том, что японцы не умеют проектировать мотоциклы. В последнее как-то не очень верится.
Процесс езды на этом мотоцикле доставляет море удовольствия пока не начинаешь упираться в нехватку мощности. Для дефилирования вечером по городу от кафе до кафе мощности более чем достаточно. Но все, что больше – уже не очень. Да, 1100 кубовый мотор очень эластичен, главный характеризующий его эпитет – это вязкий. Как и все рядные классики он тянет, тянет, и ещё раз тянет, но из-за нехватки этой самой тяги его приходится крутить, а как следствие щелкать передачами, но это всё равно не спасает… Пресловутая вязкость больших низкооборотистых рядников, а 1100 кубовый мотор с красной зоной, начинающейся в 8500об/мин – это именно большой низкооборотистый рядник, должна окутывать, обволакивать. Динамика этого мотоцикла должна быть похожа на динамику локомотива — неспешна, но и неотвратима. И мне есть с чем сравнивать. В своё время я ездил на Honda CB1000 Big One аж 1995 года выпуска. Но там было на 100 кубов меньше объема, и при этом без малого 100лс и все те же 90Нм момента. Ощущался он совершенно по-другому, он ощущался именно как дизельный тепловоз, на взлёте.
И вот на этой немного минорной ноте я хочу завершить своё повествование. Напоследок хотел бы сказать, что мотоцикл мне понравился. Да, да, именно понравился. Несмотря ни на что, он действительно является той закупоренной колбой времени, которая позволит его владельцу почувствовать себя в эпохе 70х, где правит диско, яркие цвета, где никакое творчество не подвергается гонению (хотя, возможно, кем-то и порицается). Правда эту колбу ещё надо открыть. Если вам нравятся классические мотоциклы, но вы хотите не музейный стендовый образец, чтобы поставить его «под стекло» и сдувать с него пылинки, а хотите ездить на нем каждый день, то это безусловно ваш выбор. Да, у этого мотоцикла есть большой недостаток, но если у вас руки растут из нужного места, а я в вас уверен, то это не станет для вас какой бы то ни было преградой. Ну а если вы слишком заняты, чтобы делать это самостоятельно – пишите мне, я всё поправлю, не безвозмездно, конечно, но думаю, мы договоримся)
Засим откланиваюсь. Спасибо что читали. Всегда к вашим Штрадман.
Отдельное спасибо Honda Motor RUS за предоставленный мотоцикл.
