Suzuki GSR 600: Сравнительный тест-драйв с Yamaha FZ6N

Рейтинг RU-MOTO

• Надежность
• Ходовая
• Внешний вид
• Комфорт
• Цена

4.6

Вердикт

Suzuki GSR 600 – отличный выбор для ежедневной эксплуатации: относительно бюджетный; комфортная посадка водителя; умеренно ест топливо; недорогой в эксплуатации; яркая внешность.

Еще несколько лет назад купить Сузуки GSR 600 мечтал почти каждый стритрейсер. Этот долгожданный бестселлер от японского автомобильного концерна был выпущен в 2006 г, как противовес моделям мотоциклов от конкурентов из компаний Honda, Kawasaki и Yamaha. Чем же пленила сердца тысяч байкеров эта модель? Вот так она выглядит на фото:

Внешний вид мотоцикла Suzuki GSR 600

А об ее особенностях и характеристиках читайте далее.

Описание модели

Suzuki GSR 600 2006 г – высокотехнологичная модель мотоцикла со спортивным уклоном. Она выпускалась до 2011 г, уступив место GSR 750. Ее особенности:

• модифицированный инжекторный движок от спортивной модели GSX-R 600 с электронной системой впрыска топлива;
• новая приборная панель с информативным жидкокристаллическим экраном;
• усиленная литая алюминиевая рама;
• мощнейшие тормоза с 4 поршнями и АВС;
• возможность регулировки задней подвески;
• яркий агрессивный дизайн.

Разработчики уделили должное внимание эргономике. Форма седла обеспечивает комфортную, свободную посадку как водителю, так и пассажиру. Мотоциклисту не нужно натягиваться к рулю, а на остановке легко достать ногой до земли. Специальная форма бака позволяет водителю с удобством обхватывать его ногами во время поворотов и торможения.

Читай другие мото обзоры Honda CBR600RR: технические характеристики, цены и отзывы

Технические особенности Suzuki GSR 600

Обзор мотоцикла Suzuki GSR 600

Мотор на джэесере от gsx-r 600 , кто не знает это спорт-байк, очень хороший байк с отличным мотором. Так вот мотор на нем от этого спорт-байка, правда конечно дефорсированный в угоду крутящему моменту ( и это хорошо). По городу мотор не дрочется, особо не греется, работает спокойно и ускоряется даже с 3-4 передачи, с самых низов. На спорт-байке этого нет. Хотя, что греха таить этот GSR просыпается реально после 9-10 тыщ, так сказать генетика супер-спорта всплывает наружу! И тогда он пылесосит очень не хило. Мотор у него не такой спокойный, как может показаться вначале езды, есть у него и подхват в середине оборотов, но все же довольно прогнозируемый.

В остальном тяга ровна и предсказуема во всем диапозоне оборотов.

Ездили за 100 км по трассе с тем же GSX-R 600., так вот я себя ущербным на GSR не чувствовал, валит и 200 и 220 если надо, правда ветрозащита конечно не та! не очень комфортно на скорости за 160.

ну так это и не супер-спорт, а нейкед, -байк для города! )

Выхлоп очень интересный, можно сравнить с насекомым. Когда едишь не спеша, по городу, тебя практически не слышно… спокойствие)) но стоит раскрутить до 5-7 тыщ, как звук начинает реально цеплять своей «бешенностью» другого слова и не подобрать.. =)

На последок могу сказать: из всех мотов, которые у меня были, самые лучшие воспоминания остались именно об этом , как самом удобном и практичном! Кто сомневается в выборе GSR 600 или что-то еще советую выбрать именно его, этот выбор вас точно порадует!

Тоже катаю GSR 600, отличный мот на все случаи жизни. Брал не новым пробег уже 50 тыс км, я третий хозяин, и что то совсем его не хочется менять на мот посвежее. Литр нужен для трассы а 600ки в городе за глаза да и по трассе когда езжу, то в основном все машины обгоняю. А вообще каждому своё, меня устраивает этот байк вполне. Всем ровных дорог!

Третий сезон на GSR 600 рулю, очень доволен техникой, ни одной поломки только ТО. Есть авто, летом машина в хорошую погоду стоит, пробки объезжать на мото одно удовольствие, а вечерами можно и покрутить ручку газа.

У меня ГСР. Отличный аппарат. Но! Как и любая техника требует внимания: подгон под себя (ручки, рычаги и т.д.). Для «после-китайца» — уселся нормально. Мот злой. Не жди от него плавности. Если практики выживания в Москве не было, даже хотя бы на скутере, рекомендую продлить курсы путем ранне утренних поездок и поздно вечерних проездов. Из достоинств: моторище, которого всегда хватает, мега надежность. Из недостатков: центр высоковат, шумная коробка.

GSR 600 Отличный мот! Сам такой себе приобрёл в качестве первого.АБС нету ,о чём жалею очень (разок заблокировал передок и чуть не разложился) Если крутить до 8 спокойный довольно , после 10 — чума. Второй сезон открыл на нём и менять пока не собираюсь.

Тюнинг

Покупка стокового мотоцикла обязательно подразумевает его доводку под параметры водителя. Это повышает уровень безопасности, и улучшает управляемость и ходовые качества. Распространенные варианты тюнинга:

• установка защитных дуг на двигатель;

Защитные дуги на двигателе Suzuki GSR 600

• замена стокового выхлопа (вес 5 кг) на более легкий;
• замена тормозов на более надежные, с «плавающим» диском;
• замена крышки двигателя на хромированную;
• замена ручек переключения на более короткие;

Тюнинг ручек переключения на Suzuki GSR 600

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла Kawasaki ER-6N

• замена стоковых подножек водителя и пассажира на облегченные.

В тюнинге главное – не переусердствовать, и пользоваться простой аксиомой: «Гоночный болид строят вокруг гонщика». Ведь байк создается для байкера, а не наоборот.

Поломки и неисправности

Есть несколько основных технологических неисправностей:

• отсутствие стопорного кольца на сальнике помпы системы охлаждения. После определенного времени эксплуатации масло выталкивает сальник наружу, и происходит его сильная утечка;
• ускоренный износ подшипников рулевой колонки из-за присутствия в раме «технологических» отверстий:

Основные технологические неисправности Suzuki GSR 600

Скопление пыли и грязи в этих отверстиях портит подшипники, вызывая люфт руля. Для устранения проблемы нужно просто заклеить эти дыры;

• при езде на малых оборотах появляются рывки системы впрыска топлива;
• движение на высокой скорости на автомагистрали провоцирует рулевую вибрацию, что ухудшает обзор через боковые зеркала.

К плюсам можно отнести долговечность троса сцепления для Suzuki GSR 60, что выгодно отличает эту модель от большинства конкурентов.

Suzuki GSR 600: Сравнительный тест-драйв с Yamaha FZ6N

Раздевать свои модели (и не только мотоциклов) сейчас стало чуть ли не правилом хорошего тона. В линейке почти всех производителей обязательно найдётся какой-нибудь нудист, и не один… Идея этого теста кристаллизовалась, как только удалось «откатать» новейший Suzuki GSR600 в Сардинии («Моторевю», №2/2006). Более подходящего соперника, чем Yamaha FZ6N, сложно представить. Даже дизайн этих моделей во многом перекликается. Мне же в первую очередь хотелось сверить свои ощущения, полученные на тесте в Италии, в более спокойной и размеренной обстановке дома, без окружения толпы беснующихся тест-пилотов с явно выраженными суицидальными наклонностями.

Ещё в далёкой Сардинии, во время первого теста, мне показалось, что инженеры Suzuki несколько переусердствовали с обрезанием лошадиного поголовья двигателя одного из лучших на сегодняшний момент спортбайков Suzuki GSX-R 600. Безусловно, городскому «раздетому» мотоциклу, наверное, не нужен закрученный по самые помидоры взрывообразный характер спортбайка. Но в результате характер новейшей «Сузы» GSR, с моей точки зрения, местами получился несколько аморфным.

Все потуги представить себя 40-килограммовым японцем – заводским испытателем Suzuki, который под жестокими пытками в Италии признался мне, что ему удавалось разгонять нейкед до 240 км/ч – увы, не принесли результатов. Самое большее, что мне удалось выжать из цифрового спидометра, – 230 км/ч, что, в общем-то, согласитесь, тоже совсем неплохо. Особенно если учесть такой немаловажный факт, что больше чем минуту на данной скорости существовать просто физически невозможно. Голова начинает трястись, как у борющегося добрыми десятилетиями с зелёным змием. Интересно отметить, что двигающийся со мной параллельными курсами на Yamaha FZ6N наш сотрудник Николай Богомолов отнюдь не выглядел впавшим в нирвану владельцем Gold Wing, небрежно так потягивающим пивко на скорости около 200 км/ч ввиду практически абсолютной ветрозащиты. Так что в этой номинации оба мотоцикла… проиграли, в очередной раз доказав, что для упражнений на скоростях за 200 существуют куда более подходящие аппараты.

Но если быстро пересесть с одного мотоцикла на другой, то в первые же минуты езды на Suzuki так и хочется закричать: «Обокрали!». Если на Yamaha при достижении 10000 оборотов происходит заметное ускорение, не сказать, конечно, что такой спортбайковский пинок, но всё-таки… то у GSR на этих оборотах дело продвигается куда мене радостно…

Хотя в абсолюте наши оппоненты едут практически одинаково, разницу можно уловить только точными приборами. Да и вряд ли она будет выходить за пределы одной секунды, скажем, на дистанции 400 метров. При этом я вовсе не берусь утверждать, что Yamaha окажется безусловным победителем. Однако на субъективном уровне всё это воспринимается несколько по-другому. При разгоне «Три Камертона» дарят приятный всплеск адреналина. Настройка двигателя гораздо ближе к первоисточнику, то есть к Yamaha YZF-R6. В то время как на Suzuki надо действовать уже не в спортбайковском, а, скорее, в дорожном ключе. Если выкручивать двигатель до трёхзначных величин, то ожидаемого ускорения вряд ли получишь. Более уместной, как это ни странно, будет тактика, характерная для литровых моторов: немного повисел на одной передаче – и, не задерживаясь, подтыкай следующую, солидный момент сделает своё дело и вытянет.

Если всё это представить в обязательной программе под названием «Пока главред не видит», то расклад получается следующим. На Yamaha достаточно «плюнуться» сцеплением на второй передаче, предварительно убедившись, что стрелка тахометра «живёт» на отметке 10000 оборотов и выше, и уже можно наслаждаться wheelie. На Suzuki такой фокус не проходит. Изрядно помучив слегка зачахшего родственничка Suzuki GSX-R600, я всё-таки заставил его покатиться на второй передаче на заднем колесе. Но насколько же это упражнение для него оказалось сложным! Да, приличная тяга никуда не пропала, но «тусует» она в узком коридоре 7000–9000 об/мин, в которые надо обязательно «попасть». Хочу подчеркнуть, что речь идёт исключительно о езде на заднем колесе. В условиях же обычного городского трафика разница в первую очередь заключается в том, что для динамичного перемещения Yamaha FZ6N надо будет обязательно выкручивать на каждой передаче в космические дали, в то время как Suzuki требует куда более редкого обращения к рычагу переключения передач. Отличаются наши подопечные и по посадке пилота, а это уже ведёт к иному восприятию машин как в целом, так и в сугубо индивидуальных воззрениях. Вроде бы, и там, и там сиденье находится на одинаково низкой высоте от земли (хотя на Suzuki всё-таки немного пониже), и руль у обоих прямой. Казалось бы, о какой разнице может идти речь? Но на GSR сделан небольшой акцент на спорт, пилот немного больше смещён вперёд, а расстояние до подножек водителя меньше, чем на Yamaha. Изначально такая посадка настраивает на более агрессивную манеру вождения, но спокойный характер двигателя в итоге входит в диссонанс с настроем пилота.

На Yamaha FZ6N ситуация отражается в несколько ином ключе. Здесь посадка откровенно расслабляющая – полностью прямая, без малейших напрягов всех конечностей организма. Довершают картину полного релакса подножки водителя, установленные через демпфирующие резиновые проставки, в итоге такой вариант полностью «отрывает» пилота от вибраций двигателя на любых оборотах. А вот характер мотора с нервным тиком – пинком на высоких оборотах – немедленно выводит из курортного состояния. Хочется принять более спортивную позу, но высокий руль плохо сочетается с такими настроениями.

И ещё. Оба мотоцикла не блещут объёмом подседельного пространства, что для городских жителей является заметным минусом. А вот что на «Сузе» лучше, так это обзор в зеркалах и приборная панель, перекочевавшая сюда с Suzuki GSX-R600 практически без изменений…

Что касается тормозного потенциала, то обе модели заслужили твёрдую четвёрку, причём выделить явного лидера мне не удалось, характеристики очень схожи, без явных проколов и недостатков.

Взятую с собой специально обученную девушку – этакий индикатор удобства посадки пассажира – прокатили на максимальных скоростях как на GSR, так и на Yamaha FZ6N (причём на последнем еще и в wheelie). Её вердикт был однозначен: Yamaha для пассажира намного удобнее практически во всех аспектах. Конечно, это не значит, что на «Сузе» пассажир будет чувствовать себя бедным родственником из Курска на свадьбе у богатой московской родни, его уместнее сравнить с жителем Санкт-Петербурга, потерявшимся в московском метро… Когда всю нюансы как эргономики, так и поведения мотоциклов в городе и на шоссе стали очевидными, осталось только проверить, насколько конструкторам удалось задушить спортивную составляющую предков-спортбайков. Для этого идеально подходят сложные повороты картодрома.

А всё-таки как бы Yamaha ни прихорашивалась и ни красилась, но скрыть лишние годы на фоне более молодой и симпатичной Suzuki на картодроме ей стало совсем сложно. Обе модели не могут порадовать богатством регулировок обычных передних телескопов, но в довершение этой бюджетной картины на Yamaha FZ6N присутствует задний маятник с огромной светящейся надписью: «На мне откровенно сэкономили!». А вот на «Сузе» с задним маятником полный порядок – его сложной форме и жёсткости может позавидовать и иной спортбайк. Последующие променады в попытках держать темп тренирующихся здесь же «челов» на спортбайках полностью реанимировали Suzuki. При определённой отрешённости и… как бы помягче выразиться… ну, скажем, безрассудстве, на GSR вполне удаётся поддерживать темп какой-нибудь приличной «шестисотки» (не буду здесь бросаться названиями, ведь дело отнюдь не в проблемах какой-то конкретной марки…). Важно также отметить, что в компании остались верны своим принципам – ориентировать мотоциклы на трек даже в такой гражданской вариации, как GSR. Выражается это в первую очередь тем, что если предварительно выкрутить упоры подножек, то даже при самых сильных наклонах мотоцикл ничем не соприкасается с асфальтом. Чего не скажешь о Yamaha FZ6N, почём зря стирающем об асфальт в приличных наклонах боковую подставку! И хотя его подвеска мне показалась даже чуть более плотной и «собранной», чем на оппоненте, на картодроме мне всё равно не удавалось поддерживать темп GSR, чувствовалась некоторая разобщённость и дистанционирование мотоцикла от пилота. Думаю, не самую последнюю роль в таком поведении Yamaha сыграл и «рубленый топором» задний маятник.

Дабы не навязывать своё очень и очень предвзятое мнение многотысячной читательской аудитории, решил в этот раз дать слово другому нашему сотруднику и активному участнику этого сравнения. Прикол и в том, что Николай Богомолов – по всем статья полярный для меня человек. Итак, вот какими увидел эти мотоциклы любитель поваляться в грязи по самую стриженую макушку воинствующий адепт кроссовых аппаратов, которого с недавних пор я пытаюсь вернуть в лоно асфальтового вероисповедания. Даю ему слово…

«Что можно купить за $ 10000? Именно таким вопросом в настоящее время озадачен ваш покорный слуга, подбирающий себе «дорожник» на все случаи жизни. Варианты вырисовываются не самые перспективные. Трёхлетний «литр», неоднократно изнасилованный прежним хозяином в извращённой форме, новый эндуро или мотард не самого высокого класса… Единственный луч света в тёмном царстве – Yamaha FZ6, дорожная «шестисотка», выпускающаяся в двух вариантах, S (с полуобтекателем) и N (нейкед). По соотношению цена/характеристики – один из лучших вариантов в своём классе на сегодняшний день.

Для большинства «бюджетных» мотоциклов характерна одна неприятная черта: конструкторы стараются добиться низкой цены за счёт экономии на достаточно важных деталях. В итоге обладатель «канарейки за копейку» обнаруживает, что мощность мотора не удаётся использовать из-за хлипкой ходовой части и слабых тормозов, а пластик выглядит покрашенным кисточкой на армянском автосервисе. У Yamaha FZ6 найти следы экономии при поверхностном осмотре не удалось. Всё по-взрослому: алюминиевая рама, мощные тормоза, инжектор, пристойный внешний вид. Придраться можно разве что к телескопической вилке. Впрочем, хороший «телескоп» по характеристикам далеко не всегда уступает «перевёртышу». Уик-энд перед тестом я провёл, поочерёдно нарезая сотни километров на чоппере, спортбайке и кроссовом мотоцикле по дорогам и бездорожью самого разного качества. В результате руки, ноги, спина и «пятая точка» нещадно болели, а мысль о том, что снова придётся садиться за руль, вызывала глубочайшую депрессию. Но посадка на Yamaha FZ6 оказалась на удивление гуманной. Мягкое широкое сиденье, естественная поза водителя без экстремальных наклонов вперёд или назад, одним словом, едешь и отдыхаешь.

Немного подкачала приборная панель. На ярком солнце горящие лампочки, мягко выражаясь, не бросаются в глаза. Тахометр, выполненный в виде бегущей по кругу жидкокристаллической дорожки, тоже не отличается повышенной удобочитаемостью, особенно при интенсивном разгоне. Зато информативность у «приборки» выдающаяся: если напрячь глаза, можно увидеть много полезных данных – от уровня топлива до текущего времени. В пробках ничего выдающегося мотоцикл собой не представляет. Средняя ширина, рукоятки руля цепляются за зеркала небольших автомобилей. Зеркала торчат в стороны, так что одним я, сам того не заметив, ободрал борт стоящего автобуса. Двигатель тоже не располагает к медленной езде. На низких оборотах мотоцикл двигается посредственно. Хоть производитель и утверждает, что двигатель от Yamaha R6 (YZF-R6)

, установленный на
Yamaha FZ6, лишили порядка 20-ти сил специально для выравнивания тяги, «низы» от идеала далеки.
Вяло покатавшись по «пробкам», я, наконец, заметил впереди свободную дорожку и на второй передаче резко открыл «газ». Тахометр моментально подобрался к отметке 8000, переднее колесо оторвалось от земли, и мотоцикл так выстрелил вперёд, что пришлось прибегать к экстренному торможению, чтобы не обнаружить себя лежащим в багажнике едущей впереди машины. После этого обороты я уже не сбрасывал. Правда, пришлось поработать левой ногой и левой рукой и забыть про зеркала, которые от вибраций потеряли всякую полезность. Зато удовольствие от езды на истошно вопящем снаряде между шарахающимися в стороны автомобилями компенсировало все неудобства. Вернее, почти все: мотоцикл легко разгоняется до 225 км/ч, при этом у него ещё остаётся солидный запас. Насколько он велик, выяснить сможет разве что человек с железной шеей. Я к таким не отношусь, поэтому после «двухсот» начал всерьёз беспокоиться, как бы голова вместе со шлемом не провалилась под давлением воздушного потока в штаны. Так что тому, кто не собирается соблюдать существующие ограничения скорости, я бы порекомендовал приобрести версию с полуобтекателем.

А вот подвеска у Yamaha FZ6 не спортбайковская. И это для езды по дорогам общего пользования скорее хорошо, чем плохо. На неровностях руль не начинает биться в руках, как девственница в объятиях похотливого одноклассника, а сиденье не подбрасывает «пятую точку» выше головы. При этом управляемости для городской езды хватает выше крыши. А Здоров умудрился неплохо выступить и на картодроме. Несколько кругов он провисел на хвосте у достаточно известных спортсменов-кольцевиков, в поворотах дотягиваясь слайдером до асфальта. Правда, при этом боковая подставка скрежетала по дорожному полотну, а сам пилот демонстрировал растяжку, достойную Алины Кабаевой.

При всём при этом мотоцикл прощает многие ошибки. Выехав впервые в жизни на всё тот же картодром, ваш покорный слуга исполнил трюки «снос заднего колеса на входе в поворот», «позднее торможение с выездом на грунт» и «wheelie в наклоне». Здоров, изменившись в лице, сообщил, что на спортбайке я бы уже три раза катапультировался в гравий. Мне же эти ситуации особого дискомфорта не доставили.

На бумаге характеристики Yamaha FZ6 и GSR поразительно похожи, правда, стоит «Суза» примерно на $ 1500 дороже. Так что её я тоже рассматривал в качестве одного из вариантов покупки. Оставалось только выяснить, откуда взялась разница в цене.

Футуристический дизайн GSR бросается в глаза уже издалека. Yamaha FZ6 уродом не назовёшь, но Suzuki с вмонтированными в пластик поворотниками, круглыми стоп-сигналами между выхлопными трубами и мощным маятником выглядит намного лучше. Немного богаче приборная панель: на ней даже присутствует указатель включенной передачи. Приборы читаются лучше, чем на Yamaha, особенно стрелочный тахометр.

«Низы» явно лучше у GSR благодаря хитромудрой системе контроля тяги. Но в целом двигатель, несмотря на точно такую же заявленную мощность, явно проигрывает в динамике. Максималку, как и на Yamaha FZ6, измерить не удалось по тем же причинам. И не удастся: «пластиковых» версий GSR пока не предвидится. Правда, сонм тюнинговых контор уже предлагает несколько вариантов небольшого зародыша лобового стёклышка, но всё равно это не полноценный ответ заводской версии Fazer, нарядно одетой в солидных размеров полуобтекатель.

В остальном мотоциклы – близнецы-братья. Одинаково комфортная посадка, схожая управляемость, идентичные, несмотря на чуть меньший размер передних дисков у Yamaha, тормоза. Даже передние фонари, и те похожи. Остаётся один вопрос: стоит ли платить на 15% больше за яркую внешность и тусклый мотор?

Перейти к мотоциклу Suzuki GSR 600

• Читать отзыв Suzuki GSR 600

Ознакомиться с тест драйвами:

• Suzuki GSR600: Тест-драйв от журнала Байк

Основные конкуренты

1. Honda Hornet
   третьего поколения (2007 – 2012 г выпуска).

Характеристики:

• максималка: 225 км / ч;
• расход горючего: 5,8 л / 100 км;
• ускорение от 0 до 100 км / ч: 3.3 с;
• вес: 172 / 202 кг – сухой / снаряженный;
• цена: от 2300 $ (2007 г), до 7000 $ (2012 г).

У конкурента под номером один на 15 км / ч меньше максимальная скорость, на 0,8 л выше расход, и на порядок дороже цены на модели последних лет выпуска.

1. Yamaha FZ6
   (2004 – 2009 г выпуска).

Характеристики:

• скоростной максимум: 219 км / ч;
• расход горючего: 6,4 л / 100 км;
• ускорение от 0 до 100 км / ч: 3.8 с;
• масса: 185 / 209 кг – сухая / снаряженная;
• цена: от 3500 $ (2004 г), до 6500 $ (2009 г).

У конкурента под номером два на 21 км / ч меньше максимальная скорость, на 1,4 л больше расход топлива, и значительно дороже цена, чем на соответствующие по году выпуска модели Suzuki.

1. Kawasaki Z750
   второго поколения (2007 – 2012 г выпуска).

Характеристики:

• предельная скорость: 230 км / ч;
• расход горючего: 6,5 л / 100 км;
• ускорение от 0 до 100 км / ч: 3.8 с;
• масса: 203 / 222 кг – сухая / снаряженная;
• цена: от 2200 $ (2007 г), до 6500 $ (2012 г).

У конкурента под номером три на 10 км / ч меньше максималка, на 1,5 л больше расход, и дороже цена на модели-одногодки.

Итак, Suzuki GSR 600 является самым скоростным (максималка – 240 км / ч), по ускорению от 0 до 100 км / ч уступает 0,1 с Honda Hornet, выигрывает у конкурентов по цене, и является самым экономным по расходу топлива.

Запчасти к GSR 600 стоят приблизительно так же, как и у перечисленных конкурентов. Сэкономить можно, заказывая более дешевые, неоригинальные запчасти.

Всех приветствую. Вот и дошли руки вспомнить и написать о том, как я пришел к покупке своего первого мотоцикла. Все началось с советов родственника в сторону американских аукционов. Поизучав немного эту тему, почитав отзывы и опыт такой покупки пришел к выводу, что все это крайне геморно для первого недорогого байка, а так же попахивает котом в мешке. Поэтому данный вариант я отмел. Далее я решил изучить вопрос японских аукционов (что было куда ближе душе), но после 2-3 ночей мониторинга вариантов на 2 площадках (не помню названий, выбрал их по рекомендации из видео pro japan), я так и не смог найти выгодный вариант, который бы после пересыла, таможни и ТО выходил бы в мой бюджет, который я определил в 300-350 тысяч деревянных. В итоге аукционы отошли.

Тут я сделаю отступление, что выбирал не что-то конкретное, а смотрел, что можно купить в мой бюджет и чем новее, тем лучше, желательно 2013 и новее год. Но после того как отпали аукционы, я постарался конкретизировать свои запросы. Было много мнений: одни говорили, что надо брать 300 кубиков, катать сезон, продавать, брать 600, катать сезон, продавать, брать литр. Другие говорили, что это извращение и бери сразу литр и привыкай у нему. Родственник вообще советовал Круизер типо Каваса Вулкана на 1,5-2 литра.

Я, ведомый желанием научиться ездить и ездить долго, а не разложиться в первый сезон на моте, к которому я не готов, пошел к официалам Ямахи, чтобы посмотреть mt-03. Да, неплохой мотоцикл, плюс в том что он новый или в мой бюджет он был 2-3 летний не вторичке. Посидел я на нем, сфотографировался — ну медведь на самокате, не подходит он под мои габариты. Далее я поехал и глянул Хонду NC750X — да, это был совершенно другой уровень, мот мне очень понравился, а учитывая, что сравнивать не с чем, я можно сказать запал на него. Но состояние было не идеальное, а в цене продавец не хотел двигаться совсем. После этого я нашел в объявлениях такую же хонду но 750NA (более стритовый вариант). Цена была на 60к дешевле, год тот же, пробег указан был 5000 или около того. Посмотрел я его, понравился. И решил я проверить историю мотоцикла — а тут меня ждал сюрприз… Он был завезен 2+ года назад и уже был пробег на ТО 30000. После такого откровенного пи… жа продавца об оригинальном пробеге покупать что-то у него пропало желание (хотя он очень был удивлен и уверял что он ничего не сматывал, может быть до него и т.д.). Потом я еще прочитал отзывы, что движок у энсихи автомобильный, крутится плохо и надо усиленно переключать передачи, что не есть удобно…

Далее я четко определился, что хочу нэйкед, от 70 до 100 сил, от 600 до 750 кубиков. Начал искать именно такие варианты. Сразу решил смотреть в Москве и Питере, но быстро обломался — я не учел что в России байки дороже из-за РФ таможни, а в Калининграде их много областных и отсюда ценник ниже. Выбор, конечно, скудный, но что делать — продолжил поиски у себя в регионе. Были несколько вариантов Диверсий, был старенький Фазер, был бандит, был гладиус. Многие отпадали после проверки истории. Плюс в процессе выбора я много смотрел обзоров и читал и в итоге пришел к выводу, что я хочу именно Сузуки. О том, какие подводные камни несет в себе покупка Сузуки в Калининграде, я писал в своем предыдущем посте (Как легко и просто купить мотоцикл в Калининграде), можете ознакомиться.

В итоге остановился я на 3 вариантах: 1. Suzuki SVF650 Gladius 13 года (стальная рама, V образник 2 цилиндра, 72 силы, 2-поршневые суппорта) 2. Suzuki Bandit GSF600 13 года (стальная рама, рядник 4 цилиндра, 80 сил, 2-поршневые суппорта) 3. Suzuki GSR600 07 года (аллюминиевая рама, рядник 4 цилиндра, 98 сил, 4-поршневые суппорта) Все три претендента с достоинством прошли осмотр и готовы были приобрести нового владельца в моем лице.

Я сломал голову, что же выбрать, так как очень хотелось мотоцикл свежее, но «да не полетят в меня камни экспертов» GSR все же уровнем выше Гладиуса (той же SV650 середины нулевых) и Бандита. 4 поршневые тормоза, в отличии от старых 2 поршневых у Гладиуса и Бандита, аллюминиевая рама, 4 цилиндровый двигатель и выхлоп, спрятанный под седло, мне нравились больше, не смотря на более старый год GSR-а. В итоге я сократил выбор, убрав Гладиуса. Передо мной стояли бандит и GSR — у обоих была проблема с оформлением из-за отсутствия номера двигателя в ПТС (об этом так же читаем в посте «Как легко и просто купить мотоцикл в Калининграде»). Озадачил я обоих продавцов, сказав, что купить то готов, но вот беда — мне нужно решение проблемы с оформлением. И не разовое, а с внесением в ПТС. Продавец Бандита тихонько съехал, а продавец GSR-а активно взялся решать со мной этот вопрос. И после 3-4 дней решение мы нашли и сделка состоялась.

Вот собственно и вся история покупки. Могу лишь сказать, что о своем выборе я не жалею ни капли и надеюсь, что мотоцикл принесет мне в будущем море позитива от владения им. Вот как то так =)

Отзывы владельцев

GSR 600 относится к универсалам. На нем комфортно и удобно ездить в городе, а на скоростном треке, благодаря своим техническим данным, он явно будет среди первых.

Скриншот № 2. Отзывы владельцев Suzuki GSR 600

Скриншот № 3. Отзывы владельцев Suzuki GSR 600

Скриншот № 4. Отзывы владельцев Suzuki GSR 600

Читай другие мото обзоры Большой обзор мотоцикла Stels Enduro 250