В современном мире советские мотоциклы занимают промежуточное положение между раритетом и пылящимся в гараже хламом, причём второе от первого зачастую отделяет только реставрация. Те экземпляры, которым повезло попасть в заботливые руки, бережно восстанавливаются до достойного состояния, а вот все остальные продолжают мирно догнивать где-нибудь в сарае. Наименее везучие советские мотоциклы попадают в руки начинающих кастомайзеров и превращаются в «деревенские кастомы» разной степени ужасности. Ниже мы рассмотрим основных мотопроизводителей СССР, не в хронологическом порядке, а просто упомянув наиболее знаковые модели. Многие советские байки живы до сих пор, спустя десятки лет после выпуска, потому что в СССР мотоциклы проектировались инженерами, а не маркетологами, и неважно, что именно это было – легкие мопеды или самые мощные представители советского мотопрома. Первый советский мотоцикл, «Союз», собранный в 1924 году, заложил основы для будущего развития отрасли и стал ориентиром для нескольких следующих поколений конструкторов.
ИЖ Планета Спорт. Самый быстрый и технологичный.
В 1973 году Ижевский мотозавод удивил всю страну, показав первый советский мотоцикл со спортивным уклоном «Планета Спорт». В отличие от всех более ранних мотоциклов, которые создавались по образу немецких моделей, Планета Спорт явно пытался быть похожим на японских мотоциклы 60-70х.
Благодаря высокому качеству изготовления, ИЖ Планета Спорт активно продавался на экспортных рынках, например, в Великобритании, Нидерландах и Финляндии. Советские байкеры разгонялись на них до 140 км/ч, что было неимоверной скоростью в те времена.
Белорусский «шедевр» – Минск 125 Спорт
Мировой рынок спортивных мотоциклов просто огромен и мы привыкли, что на нём «правят бал» одни зарубежные фирмы. Но, абсолютно и не заслуженно, мы забыли про наших отечественных производителей. В данной статье я расскажу именно об одной из моделей отечественных спортивных мотоциклов, а именно о мотоцикле «Минск 125 Спорт».Данный мотоцикл просто поражает своим смелым, передовым и очень красивым дизайном и, по началу, кажется, что это не наш «шедевр», а какой-то ведущей зарубежной – это наша машина и об этом говорит гордая надпись на обтекателе – «Минск». Появление его стало возможно благодаря очень тесному сотрудничеству нашего Минского вело-мото завода и очень знаменитой британской фирмы MEGELLI, которая сегодня широко известна в Беларуси. По большому счёту, мотоцикл «Минск 125 Спорт» – это британский спортбайк «Megelli 125 R», выпущенный в 2007 году.
Восход. Самый деревенский.
Мотоциклы «Восход» начали производить в городе Ковров, Владимирской области, в 1957 году. Это были очень неприхотливые одноцилиндровые мотоциклы (двигатель объемом 173,7 см3). Завод имени Дягтерёва постоянно усовершенствовал эту модель, выпуская на рынок вслед «Восходом» его модернизированные версии «Восход-2», «Восход-3, «Восход-3М». Последним мотоциклом «Восход» стала модель «3М-01» с двигателем мощностью 15 л.с.
Из-за своей надежности, мотоциклы «Восход» стали настоящими тружениками в тысячах советских деревень. Даже сейчас там без проблем можно найти мотоцикл «Восход» в неплохом состоянии.
«Рига-13»
Мопеды на рижском начали производить еще в 1958 году. И с тех самых пор многие мальчишки мечтали о том, чтобы родители подарили им мопед на День рождения. Так и делали, поэтому мопеды, а особенно «Рига-13», стали для многих первым транспортным средством. «Рига-13» начали производить в 1983 году. Оснащенный двигателем мощностью 1.3 л.с., он разгонялся всего до 40 км/ч. Для старта с места и движения в гору, «байкеру» рекомендовалось помогать двигателю, вращая педали. «Рига-13» производилась до 1998 года, став самой массовой моделью завода.
М-62. Выбор милиции.
Советская милиция, справедливая и неподкупная, в 50х-60х годах преимущественно передвигалась на мотоциклах с коляской. М-62, выпускаемый Ирбитским мотоциклетным заводом, был самым популярным выбором служителей закона. Его четырехтактный двигатель выдавал 28 л.с.
Интересный факт, что обычным гражданам СССР эксплуатировать «Уралы» без коляски в то время не разрешалось. Все-таки, эти мотоциклы были довольно тяжелыми в управлении. Но милиция использовала мотоциклы без колясок, что выглядело в глазах советских мальчишек очень крутым. Как тут не захочешь стать милиционером!
«Днепр»
Киевский мотоциклетный завод был основан в 1945 году и к настоящему времени номинально не ликвидирован, хотя производство было остановлено ещё несколько лет тому назад. Первой моделью был лёгкий мотоцикл К-1Б «Киевлянин». В конце 1950-х завод пытался производить и автомобили, но недолго. А на снимке — мотоцикл М-72, который выпускался киевским заводом по ирбитской документации с 1950 по 1953 год. На тот момент завод ещё не использовал для своих моделей собственное имя «Днепр».
М-1А «Москва»
Попробуем выстроить этот экскурс в мотоциклетное прошлое великой страны в хронологическом порядке. Возьмем послевоенный период, ну, просто потому, что он нам понятней и ближе.
Мотопром возрождался на базе лучших образцов трофейной техники. А ее в СССР было завезено немало. И вот уже на Московском велосипедном заводе осваивают производство копии немецкого мотоцикла DKW RT125 со 125-кубовым двигателем.
Аппарат называют М-1А «Москва». Это — первый послевоенный мотоцикл СССР — простой и легкий, для которого не требовалось много металла и резины.
На такой технике обучались мотоциклисты в школах ДОСААФ. В 1951 году производство передали в Минск на вновь построенный велосипедный завод. Почти такая же модель с индексом К-125 выпускалась в Коврове.
Минск
Некоторые модели мотоциклов СССР выпускались на ММВЗ, заводе, расположенном в Минске, столице современной Республике Беларусь. «Мински» были дешевле продукции завода имени Дегтярева, и тоже были весьма популярны. Мототуристы катались на них по всему Союзу, и эта техника была очень хорошая для своего времени. Правда, позднее завод всё-таки прекратил выпуск собственных байков, полностью перейдя на сборку новых моделей из китайских комплектующих, которые сейчас продаются по всей России. Но в памяти байкеров старой закалки всё равно часто всплывает именно старый 125-кубовый «Минск», если задать им вопрос про самый лучший советский мотоцикл.
«Иж-49»
В 1951 году в Ижевске наладили выпуск модели «Иж-49». За основу, как и в случае с «Москвой», взяли трофейный аппарат. Правда, DKW NZ 350 подвергся некоторым усовершенствованиям, что сделало его только лучше — под нашей маркой, разумеется.
Мотоцикл получился надежный, очень живучий и невероятно красивый. Он и сегодня способен покорить своей внешностью истинного байкера — какая посадка, какие выверенные линии… Да, это была машина!
Завод производил версии с коляской, спортивные — для кросса и шоссе. Обладать ими сейчас — это не каждому под силу: «Иж-49» имеет коллекционную ценность. Купить его можно не меньше, чем за 100 тысяч рублей. При этом цена стремится к росту.
Импортная техника
Чешские мотоциклы в Советском Союзе считались топ техникой, доступной лишь редким везунчикам. В то время как обычные Ижи с Восходами купить было всё-таки можно, пусть они и стоили немало, Явы и CZ достать было невероятно трудно. Желающих обладать ими не останавливали даже проблемы с запчастями, заказывать которые приходилось через особые магазины, так как все импортные детали поставлялись из социалистической на тот момент Чехословакии. Сейчас эти марки уже де-факто не существуют, хотя в некоторых странах продаются китайские мотоциклы под брендом Jawa. Это уже совсем не то – лучшие мотоциклы той эпохи ушли вместе с СССР. Сейчас старинные Явы пользуются спросом в основном у энтузиастов, которые с удовольствием включили бы их в свою коллекцию ретро-техники. Старые мотоциклы СССР в хорошем техническом состоянии сейчас найти непросто, но оно того стоит, если вы неравнодушны к подобным байкам.
«Иж Планета»
1962 год. Ижевский мотоциклетный завод приступает к сборке принципиально новой для себя модели «Иж Планета», ставшей родоначальницей целого семейства, выпускавшегося до 2008 года («Иж Планета 7»).
Созданный на базе «Иж-56» мотоцикл среднего класса, предназначался для езды по дорогам с разным покрытием. Гарантийный пробег «Иж Планеты» по сравнению с предшественником вырос на 2 000 км, а срок службы деталей цилиндро — поршневой группы — в полтора раза (благодаря применению контактно-масляного воздухоочистителя).
Были установлены новый бензобак, легкосъемное седло, глушители. Вместо штампованного переднего и заднего крыла применены штамповано-сварные.
В действие «Иж Планета» приводил одноцилиндровый, двухтактный двигатель воздушного охлаждения. Коленчатый вал — сборный, прессованный. Картер — блочного типа. В передней части находится кривошипная камера, в задней размещена коробка передач. Картер состоит из двух половин с разъёмом по средней продольной плоскости. Педали ножного переключения передач и кикстартера расположены с левой стороны картера коробки передач.
Мотоцикл выпускался до 1966 года, всего было произведено 405 303 экземпляра — довольно приличный тираж по тем временам.
Иж
Многие советские кроссовые мотоциклы выпускались именно на Ижевском заводе, причём они неоднократно занимали призовые места на различных соревнованиях. Хотя широкой публике эта марка знакома благодаря линейкам «Планета» и «Юпитер», так как за десятки лет было произведено несколько миллионов экземпляров, и далеко не все из них уже превратились в груду ржавчины. И именно на Ижевском заводе был выпущен первый мотоцикл в стиле чоппер – модель «Юнкер». Это произошло уже после распада Союза, но тем не менее.
М-72. Самый боевой
М-72 не был первым армейским мотоциклом в СССР. В 1934 началась сборка первой советской тяжелой модели ПМЗ-А-750, а в 1939-м – «дублера» британского BSA и, как считается, лучшего довоенного мотоцикла в Союзе ТиЗ-АМ-600.
Однако именно М-72, конструкцию которых «подсмотрели» у немецкого BMW R71 (именно ими оснащался Вермахт), выйдя в трагичном 1941 году, выпускались всю войну. А потом еще и серьезно послужили народу в гражданских целях – последние экземпляры сошли с конвейера аж в 1960-м. С 1941-го по 1945-й М-72 несли на себе бойцов, вооруженных противотанковыми ракетными комплексами, пулеметами или легкими минометами. С первых послевоенных лет – и долго после того – эти мотоциклы стали основным милицейским транспортом. А с 1954 года их могли для своих нужд купить и простые советские граждане.
«Потомков» М-72 в начале «нулевых» заказала Республиканская гвардия Саддама Хусейна. Но воспользоваться не успела – и боевые мотоциклы «пошли в народ». По желанию заказчиков иракские автомастерские ставят на «Уралы» дополнительную «активную и пассивную защиту» – броню и пулемет.
Мопеды и мотороллеры
Список был бы неполным без советских мопедов, таких как «Карпаты» и «Рига». Первые их модификации оснащались вполне себе велосипедными педалями, и представляли собой самый бюджетный вид транспорта, пользовавшийся огромной популярностью в сельской местности. А на Тульском заводе выпускались мотороллеры «Тула», «Турист», «Тулица» и грузовой «Муравей» с багажной платформой и широкими автомобильными колёсами сзади. Последний вообще пользуется спросом даже сейчас, несмотря на то, что он снят с производства давным-давно. Мопеды в СССР стали так популярны в основном благодаря низкой цене и отсутствию необходимости получать для управления ими водительские права. Именно они обычно становились первой мототехникой в руках будущих байкеров, прививая им любовь к двум колесам. Мопед Карпаты был мечтой для многих из них, тем более что садиться на мопеды с 14 лет можно было уже совершенно законно.
Л-300 «Красный Октябрь». Самый первый.
Самым первым серийным советским мотоциклом стал Л-300 «Красный октябрь».
В начале 1930-го ленинградские конструкторы подготовили его чертежи, вдохновляясь самым надежным байком того времени – немецким DKW Luxus 300. А уже осенью того же года была готова первая партия Л-300.
Выпускался мотоцикл до 1938 года, а потом на его основе создали не менее легендарные ИЖ-8. Этот «потомок» Л-300 даже попал на серебряные монеты… Новой Зеландии.
К слову, имя ИЖ-7 носили все те же Л-300, которые параллельно с ленинградским предприятием «Красным Октябрь» выпускали в Ижевске.
«Минск М1А». Первый белорусский
И по сей день самым «народным» мотоциклом в Беларуси остаются «минскачи». Они бегают по дорогам всего бывшего Союза, и не только. Но больше всего их, конечно, на родине.
Полувековой юбилей мотоциклы «Минск» перескочили уже давно (первые модели уже вполне заслуживают названия «винтаж»), и уже совсем скоро, 12 июля, они отметят свой уже 61-й день рождения.
Первым белорусским «байком» стал Минск М1А, имевший множество «родственников» не только в СССР, но и за рубежом. «Предок» мотоцикла был разработан в 1939 году немцами. DKW RT125 оказался настолько удачным, что под разными именами аналоги этого мотоцикла выпускались в 7 странах мира, включая США, Англию и Японию.
К слову, один из старых «минскачей» в суровых условиях испытал один из ведущих знаменитого британского шоу Top Gear Ричард Хаммонд. Он проехал на нем с юга на север почти весь Вьетнам. Резюме харизматичного «автоманьяка»: «Это АК-47 среди мотоциклов – надежный, простой, легкий в ремонте. Он изготовлен специально для тех стран, где нет дорог».
Jawa 350/638
Jawa 350 — 638 — последний чешский мотоцикл, продававшийся в СССР, где он тоже стал народным. Успев выйти перед самой перестройкой, в 1984 году, эта модель часто снималась в суровых фильмах конца 1980-х-начала 1990-х.
Внешне мотоцикл был сравнительно простым, но с «изюминкой». Большая фара с выступающими по бокам круглыми поворотниками и, располагающиеся сверху, колодцы приборной доски выглядели очень гармонично.
Бак был объемный, но формы имел аккуратные, в задней части его имелись довольно габаритные накладки для колен водителя. Но самое главное, что имелось на баке — это надпись «Jawa».
У модели 638 было двойное ровное сиденье, разделенное посередине ремешком для пассажира, за которое он и должен был держаться.
Двухцилиндровый двигатель был полностью открытым для обозрения, все составные элементы его хорошо просматривались, хотя открытость его играла важную роль — мотор имел воздушное охлаждение.
К достоинствам этого мотоцикла можно было отнести стильный вид, до которого советским мотоциклам было очень далеко.
«Паннония»
Мотоцикл «Паннония» стал еще одним культовым мотоциклом среди городской молодежи и мототуристов.
Производство «Паннонии» началось на в Будапеште в 1954 году. «Паннония» стала первым новым мотоциклом завода. Мотоцикл оснастили одноцилиндровым 250-кубовым двухтактным двигателем, четырехступенчатой КП. Новшеством оказалась закрытая цепная передача и дуплексная рама.
С 1954 по 1975 год в СССР было поставлено 286 959 мотоциклов. Самой популярной моделью стала Pannonia 250 TLF. При весе 146 кг мотоцикл выдавал 18 л.с., не был привередлив к топливу, имел бак в 18 литров и надежную электрику. Кроме этого, завод выпускал модель с 350-кубовым двигателем и коляской.
Красота и совершенство линий мотоцикла до сих пор заставляют ценителей раритетов искать уцелевшие мотоциклы.
В 1968 году завод выпустил новую модель мотоцикла, скопированную с «Yamaha YDS-2», но в СССР решили, что мотоцикл слишком сложный и прекратили экспорт, после чего завод закрылся.
Ява (Jawa)
Марка дорожных мотоциклов, производимых в Тинец-над-Сазавоу (Чехословакия). СССР был основным импортёром Явы. Всего в Советский союз было поставлено более миллиона мотоциклов разных моделей. В советские времена мотоциклы Jawa считались лучшими из доступных в продаже на территории СССР.
Одним из народных названий модели Явы 360 стало «Ява-старуха» либо просто «старуха». «Старухи» с одноцилиндровым двигателем в народе назывались «чекушки», из-за объёма 250 кубических сантиметров.
Существует несколько модификаций, которые можно разделить на мотоциклы с 6В и 12В электрооборудованием. У 6В варианта менее мощный двигатель и слабый генератор, но, субъективно мотоциклы, оборудованные 6В оборудованием, красивее. «Jawa» являются мотоциклами того же класса, что и «Юпитер», но приятнее в эксплуатации.
Самой модной моделью в СССР была «Ява-368», которую начали выпускать в 1984 году. «Ява» имела двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом в 343 куб.см. и мощностью в 26 л.с., максимальная скорость мотоцикла составляла 120 км/час.
Jawa 360
Едва ли не предел мечтаний советского моторизованного человека — чешский аппарат Jawa. Дружественная страна позаботилась о том, чтобы в СССР на этой красавице ездил каждый третий мотоциклист — всего в страну было поставлено более миллиона «Явы» различных моделей и версий.
Производство новой серии мотоциклов «Ява» моделей 250–623 и 350–633, отличавшихся оригинальным дизайном, началось в 1970 году. Мотоциклы имели хребтовую раму и двигатель с раздельной системой смазки. В 1973-м в серию запустили модель «Ява 350–634» с дуплексной закрытой рамой и новым мотором. Производство мотоциклов с объёмом двигателя 250 см³ прекратилось.
После модернизации в 1984 г. модель получила индекс 638 и с небольшими изменениями продолжает выпускаться до сих пор.
Многие ранние экземпляры мотоцикла и сейчас еще живы, особенно ценятся те, что с боковой коляской из стекловолокна.
«Чезет»
История легендарного «Чезет» (Cezet) уходит в довоенные времена, когда чехословацкий оружейный завод Ceska Zbrojovka (CZ) решил начать производство мотоциклов. В 1936 году завод произвел прототипы «Чезета», на основании которых позже возникли мотоциклы с двигателями в 250 и в 350 куб.см.
В 1960-м году CZ запустил в серийное производство мотоциклы «Чезет». В СССР CZ ждал невиданный успех. Наравне с «Явой» этот мотоцикл пользовался успехом у рокеров, а «черный «Чезет» стал мечтой целого поколения.
Знаменитый кроссовый Cezet появился на свет в 1962-м году. Мотоцикл был оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем в 250 куб.см. Звездный час «Чезета» продолжался до конца 60-х. На нем выступали и побеждали на чемпионатах гонщики из СССР, Бельгии и ГДР.
ВКБ, ЦКЭБ и ВНИИМотопром
Разработка спортивных мотоциклов велась на только на «Ирбите» и «ГМЗ», но и в Серпухове. Именно там в 1942 году Главным Комитетом Обороны было принято решение о создание Ведущего конструкторского бюро (ВКБ), прочной основой которого стали опытные инженеры из Ижевска. Впрочем, в военные и первые послевоенные годы основной задачей его сотрудников была работа по восстановлению «трофейных» немецких мотоциклов, дооснащению колясками «М-72» и даже демонтажу оборудования в Германии, которое в дальнейшем было отправлено на советские заводы вместе с документацией на производство отдельных моделей мотоциклов DKW.
Полученная документация стала хорошим подспорьем для конструирования не одного, а целой серии спортивных мотоциклов в конце 1940-х:
- 125-«кубового» одноцилиндрового С1В,
- 250-«кубового» 2-цилиндрового С2Б,
- 350-«кубового» 2-цилиндрового С3В.
В 1948 на основе конструкции от BMW также был сконструирован легкий мотоцикл с одноцилиндровым мотором объемом 350 см3 с верхним расположением клапанов «М-31». Опытные образцы успешно разгонялись до 110 км/ч, но, вопреки успехам, в серийное производство они так и не были запущены.
Вместе с разработкой копий известных немецких моделей советские конструкторы под эгидой Центрального конструкторско-экспериментального бюро (ЦКЭБ), образованного в 1946 году из ВКБ, работали над полностью собственными конструкциями, правда, после вступления в ФИМ в 1956 году почти от всех пришлось отказаться – регламент мотоциклетной федерации запрещал использование двухтактных моторов с компрессором, поэтому ЦКЭБ пришлось переключиться на выпуск четырехтактных двигателей и машин на их основе.
К тому времени серпуховской завод уже вышел из состава бюро, но все же продолжил выпускать небольшие серии мотоциклов. В частности, настоящей вехой стал произведенный на нем в 1960-м году «С-360». Для его выпуска советские специалисты вплотную сотрудничали с чешским заводом Jawa, достигшим внушительных успехов в сфере выпуска машин для шоссейно-кольцевых мотогонок (ШКМГ).
«С-360» получил двигатель объемом 350 см3. и мощностью 50,5 л.с., который позволял достигать рекордных 210 км/ч. Более того, именно на этой модели советские гонщики добились первых серьезных успехов на международных соревнованиях: в 1961 году из Финляндии они привезли бронзовую медаль.
Пиком же советского спортивного мотопрома принято считать 4-цилиндровый «Восток С-364», разработанный специально для ШКМГ. Мощность его 350-«кубового» двигателя достигала 59 л.с., что позволяло развивать скорость 230 км/ч. Уже в дебютной гонке эта модель показала, на что способна – наш спортсмен занял 3 место, уступив лишь двум несерийным прототипам производства Honda. Через несколько лет свет увидела еще более быстрая модель с двигателем 500 см3 и мощностью 80 л.с. – «Восток С-565». Он мог разгоняться до 250 км/ч.
За несколько лет до этого ЦКЭБ был переформирован во ВНИИМотопром, который ориентировался уже не столько на мотоциклы, сколько на производство ДВС для различных нужд.
Впрочем, на нем в 1968 году все же были разработаны моторы, которые успешно использовались и в другом мотоспортивном направлении – создании кроссовых мотоциклов. В частности, они были установлены на 125-«кубовые» модели Минского мото, «М-212» и «М-213». Вообще, мотоциклы для мотокросса выпускались и ранее, в том числе, и на других заводах. Например, к их числу относятся такие мотоциклы как:
- «ИЖ-50М»/«ИЖ-50К» (класс 350, 1956 год),
- «ИЖ-57М»/«ИЖ-57К» (класс 350, 1957 год),
- «К-58СК/СМ» (125 см3, 1957 год),
- «ИЖ-250» (250 см3, 1957 г),
- «К-175» (175 см3, 1957 год),
- «К-175СК/СМ» (175 см3, 1958 год),
- «ИЖ-60К»/«ИЖ-60М» (350 см3, 1960 год),
- «ИЖ-61К» (340 см3, 1961 год),
- «К-250СК/СМ» (250 см3, 1964 год),
- «ИЖ-К11» и «ИЖ-М11» (350 см3, 1969 год) и ряд других моделей.
Отдельные мотоциклы даже принесли нашим спортсменам победы. Например, 125-кубовый «М10» принес Ижевскому заводу золотую медаль ФИМ за то, что его машины стали единственными, кто смог преодолеть международную шестидневку 1967 года без схода с дистанции.
«ПМЗ-А-750»
В 1931 году началась разработка средних и тяжелых мотоциклов для армии и народного хозяйства. Первым стал тяжелый мотоцикл «НАТИ-А-750». Эта машина являла собой смешение традиций: в ходовую часть, сделанную по образу BMW, был вмонтирован силовой агрегат американского типа. «ПМЗ-А-750» применяли не только в армии, частях НКВД, но и на гражданской службе. Конструкция мотоцикла получилась прочной, но весьма капризной. В шутку буквы ПМЗ расшифровывали как «Попробуй меня заведи».
Вятка ВП-150. Итальянская элегантность.
Последний в нашем обзоре вовсе не мотоцикл, а мотороллер. Вятка ВП-150, прообразом которой стал итальянский скутер Vespa, по-праву считается самым элегантным двухколесным транспортным средством СССР.
Это был тихий и очень комфортный мотороллер, которым с легкостью управляли даже женщины. На базе Вятке делали целую гамму трехколесных мотороллеров с различными кузовами, которые активно эксплуатировались в городских грузоперевозках.
«Тула-200»
В 1986 — 1988 годах в Советском Союзе выпускался очень необычный мотоцикл «Тула-200», который отличался широченными внедорожными колесами. Нужны они были потому, что модель предназначалась для охотников и рыболовов.
От мотороллера «Тулица» взяли мотор, форсировав его до 13 л.с. Это позволило разгоняться до 90 км/ч, хотя для такого аппарата скорость была не главным показателем, куда важнее ценилась проходимость.
В год выпускалось 10 000 -12 000 тысяч таких байков. Последний сошел с конвейера завода в 1996-м.
Оппозиты
Довоенные разработки советских конструкторов были пересмотрены после тщательного изучения трофейных немецких мотоциклов, на основе которых и были созданы первые тяжелые мотоциклы Советского Союза. Самый первый образец и вовсе был точной копией BMW R71, хотя в дальнейшем началась модернизация модели, которая увела её в сторону от изначальной концепции. Название “Урал” байк получил не сразу, долгое время обходясь просто аббревиатурой и номером. Десятилетиями оппозиты выпускались только в комплектации с коляской, хотя в 90 х годах производились и модели-одиночки. Уралы смело можно назвать байками с невероятно долгой историей, и они выпускаются даже сейчас. Надежные, стильные и живучие, они пользуются неплохим спросом в США. Впрочем, старые мотоциклы СССР с современными Уралами имеют не так уж и много общего. В современном мире мотоциклы с коляской практически не производятся, так что российская мототехника тут остаётся практически единственным исключением.
ЗИД-175 4ШП. Первый советский квадроцикл.
Удивительно, но в нашей стране, несмотря на местами полное отсутствие дорог, никогда массового не выпускали квадроциклов. Чуть ли не единственным более менее серийным экземпляром был ЗИД-175 4ШП, выпускавшийся на Заводе имени Дягтерёва.
Конструкция была не очень удачной: слабый двигатель, сложные элементы трансмиссии. Наверное, поэтому широкого распространения такие квадроциклы не получили.
ЗиД
Расположенный в Коврове завод имени Дегтярева десятилетиями выпускал мототехнику. Сперва это были «Ковровцы», затем их сменили «Восходы», которые получили дальнейшее развитие в виде мотоциклов «Сова» и «Курьер». Производились также и 50-кубовые аппараты «Пилот» и «Актив», отличавшихся от мини мопедов вроде «Карпаты» самым выгодным образом. Но позднее ковровский завод постигла та же участь, что и минский – он начал заниматься сборкой китайских мотоциклов, активно сотрудничая с компанией Lifan. А вышеупомянутый «Пилот» за годы выпуска получил практически культовый статус, на голову превосходя все мопеды советских времён. Он был намного технологичнее, да и внешне выглядел куда интереснее, что отлично видно по фото. Производилась на заводе и специальная техника для советских спортсменов, и на звание самого быстрого мотоцикла той эпохи вполне могут претендовать некоторые модели, выпущенные на заводе ЗиД. Технические характеристики её были на высоте, но подробное описание мы здесь приводить, пожалуй, не будем.
В 1958 году специально под двигатель “Д-4” Харьковский велозавод начал выпускать велосипед В-901.
По сравнению с обычной дорожной машиной этот велосипед имел амортизатор в передней вилке и покрышки увеличенного размера. Видимо, В-901 можно считать первым советским массово выпускаемым мотовелосипедом. Затем производство мотовелосипедов было передано наЛьвовский завод “Металл” (с 1960 года “Львовский мотовелосипедный завод” — ЛМЗ). В этот же год завод начал выпуск мотовелосипедов В-902, отличающихся от В-901, главным образом, конструкцией рамы.
В 1962 году конструкторское бюро завода создало мотовелосипед МВ-042 “Львовянка”. Это была принципиально новая модель со специальной несущей цельноштампованной рамой, телескопической передней вилкой и, даже, подпружиненной задней подвеской.
На первых партиях “Львовянки” двигатель стоял все тот же — Д-4. В процессе последующей модернизации мопеда вместо задней вилки с центральной пружиной стали устанавливать двойные амортизаторы в алюминиевых кожухах. И, главное, на смену Д-4 пришел новый мотор — Д-5, с увеличенной до 6 единиц степенью сжатия. Мощность двигателя возросла до 1,2 л.с. при 4500 об/мин, расход топлива остался на уровне 1,5 л/100км.
Высокая тепловая напряженность Д-5 заставила конструкторов применить новый цилиндр с развитыми ребрами и съемной головкой.
На смену “Львовянке” пришел легкий мопед “МВ-044”, отличающийся развитым капотированием и угловатыми формами.
В 1969 году стали выпускать новую модель — “МП-045” с усиленной рамой и бензобаком большей емкости.
Последний из легких мопедов, выпускавшихся Львовским мотовелосипедным заводом, это “МП-047” “Тиса”. После этой модели завод полностью перешел на выпуск тяжелых мопедов — “Верховин”, а впоследствии “Карпат”.
Следует отметить, что на всех легких мопедах Львовского завода устанавливались задние амортизаторы. Легкие мопеды других советских заводов, как, впрочем, и большинство зарубежных легких мопедов тех лет, такой “роскоши” не имели.
Практически одновременно с заводом в Львове, выпуск легких мопедов был налажен на рижском мотозаводе “Саркана звайгзне” (“Красная звезда”) и на Пензенском велосипедном заводе имени М.В. Фрунзе.
В качестве ходовой части первого легкого мопеда, выпуск которого был начат в Риге в 1959 году, послужил изготавливающийся здесь мужской велосипед “Рига-16”.
На велосипед установили хорошо нам знакомый двигатель Д-4. (А. Попов, Остывшая звезда, “Мото”, №1, 2012 г., с.88). Получившаяся конструкция сильно напоминала мотовелосипед В-901 Харьковского велозавода.
Харли-Дэвидсон 1915 года выпуска с первой оригинальной харлеевской коляской. Любопытная машина — мотоцикл с коляской. Мало из нас кто ездил в коляске или на заднем сиденье, еще меньше кто за рулём. Но есть небольшое количество энтузиастов-колясочников, которые любят свои трехколесные машины, иногда называемые боковой прицеп или коляска, и значительное число компаний, которые пытаются снабдить своей продукцией своих истинных ценителей. Происхождение коляски является предметов споров, но с появлением патента на роликовую цепь в 1880 и приходом популярности «безопасного» велосипеда (с двумя одинакового размера колесами с приводом цепью на заднее), творчески одаренные натуры разработали очень лёгкую коляску, чтобы энергичные молодые велосипедисты могли перевозить своих дам на стиле. Когда на велосипеды стали ставить моторчики, возникла идея возить пассажира. В Викторианскую эпоху уважающую себя женщину нельзя было увидеть на заднем сиденье, не говоря уже о том, что старые задние сиденья были ужасно неудобными. Первое упоминание о мотоцикле с коляской, которое я нашел, был конкурс 1893 года, учрежденный французской газетой, обещавшей награду тому, кто предложит лучший способ перевозить пассажира с комфортом и элегантностью. Были представлены три сильно отличающихся способа: спереди, сзади на прицепе и сбоку в коляске.
Классический английский экипаж. Ariel square four 1953 года с коляской Ватсониал сквайр Перевозка пассажира спереди была трициклом наоборот, с двумя колёсами и пассажирским сиденьем спереди и водителем сидящим сзади. Любой, кто имел удовольствие быть в 1960 году в Сайгоне, возможно ездил на такой штуке со вьетконговским лихачем социопатом за рулём. Основная проблема заключалось в том, что пассажир, буквально, «принимал удар на себя» при любом столкновении. Идея прицепа сзади. Поднятое дышло, идущее над задним колесом и прикрепленное к раме мотоцикла, как правило, под сиденьем. Это двухколесный прицеп мог бы обеспечить достаточно много места, но пассажирке доставался бы весь шум и выхлопные газы, что было не популярно среди грациозных леди. Третий и последний вариант это коляска Самое первое фото мотоцикла с коляской, которое я видел, был мотоцикл Тор с коляской, которое американская компания включила в свой каталог. Коляска была очень презентабельная, плетеная сделанная из прутьев. Что хорошо из-за малого веса.
Пять лет спустя производители мотоциклов начали предлагать заводские коляски, и не только люльки, но и грузовые кузова для развозных машин. Мотоцикл с коляской был дешевле по сравнению с автомобилями, и для плохих американских дорог, застрявшие в грязи, их было легче вытаскивать.
БМВ Р75 1943 года как пример военного мотоцикла с коляской времен Второй Мировой войны
Рамы для колясок были достаточно простыми, обычно трубчатые из стали, с коляской или грузовым контейнером, прикрепленной болтами В 1913 году конструкторы колясок выбирали 2, 3 или 4 точки крепления коляски к мотоциклу. Двухточечные крепления быстро исчезли, наверное, из-за того, что большинство колясок самостоятельно отваливалось на скорости. Большинство колясок не имело подвесок, но уже начали появляться листовые рессоры. В 1913 году Эрл Джонсон из Харлана, Айова, запатентовал экипажную часть с колесом коляски, которое может наклоняться вместе с мотоциклом, предвидя конструкции Flexi-Flyer (колесо коляски наклоняется при горизонтальной люльке) и Equa-Lean (колесо стоит по центру отклоняющейся люльки).
Коляска сама по себе могла быть одно- двухместной, грузовой, с пожарным оборудованием, трубочистным. Харли Девидсон был готов выйти на золотой рынок колясок. Их первая каталожная коляска появилась в 1914 году, на самом деле она была сделана компанией Роджерс. В 1915 году Харли Дэвидсон начал изготавливать свои коляски сам. В 1916 году армия США заказала несколько харлеев с колясками, чтобы бороться с войсками Панчо Вилльи в пустынях вдоль мексиканской границы, и Билл Харли разработал крепление пулемёта к коляске. Во время Первой мировой войны на Западный фронт было поставлено много мотоциклов с коляской, но они в больше степени использовались посыльными и для перевозки офицеров, чем для атак вражеских позиций пулеметным огнём. После войны автомобили стали довольно недорогими и колясок становилось всё меньше. По-прежнему процветала торговля у таких фирм как английский Ватсониан (продает коляски с 1912 года), немецкий Штайб (начал в 1914) и австрало-американский Джим Гудлинг. Они были весьма активными, пусть и ограниченными. Великая депрессия немного помогла индустрии, потому что мотоцикл с коляской был самым дешевым средством транспорта.
Третье колесо полезно на мокрой грунтовой дороге, коляска Чемпион Дайтона 2+2 После второй мировой война американское общество потребления жаждало огромных машин, а никак не мотоциклов с колясками. В Европе из-за низкого налогообложения для двух- и трехколесных транспортных средств и малого количества автомобилей разразился еще один шквал интереса к коляскам. Однако к концу 1950-х годов благодаря дешевым автомобилям, таким как британский Ford Popular и немецкий VW Жук, малолитражки снова победили колясычей. Индустрия упала, осознавая, что с практической точки зрения, мотоцикл с коляской стал бесполезен. Единственные заводы, выпускающие их как утилитарные транспортные средства, находились в восточном блоке, такие как чехословацкий Велорекс в сотрудничестве с Явой, Урал и Днепр в Советской союзе [автор или ничего не знает про мотоциклы Иж с колясками вятско-полянского завода, или не считает их за мотоциклы совсем] и китайцы. И Харлей, конечно, но больше для парадного использования. Но энтузиасты вдохнули в легенду жизнь. Калифорниец Даг Бинхам, известный также как мистер Колясочник из Side Strider Inc начал строить и продавать мотоциклы с колясками в 1969 году. Он учредил ежегодный слет колясочников в Гриффин Парке в Лос-Анжелесе на десятилетия перед уходом из жизни в 2016 году. Полдюжины других американских компаний, таких как Champion и Motorvation, а также Texas и California (сделанные в Вирджинии), производят коляски, с большим списком опций и сопутствующих товаров.
Не надо бояться упасть на мокрой траве на урале с коляской В Европе есть спрос на специализированные мотоциклы с коляской со сложными системами подвески, предназначенными для улучшения управляемости, как правило, громоздкой конструкции. Я хорошо помню тот день, когда я ехал в Альпах и далеко впереди я видел мотоцикл с коляской. Едва я думал его догнать, как он, наверное, увидел меня в зеркале заднего вида и прибавил газу, и всё что мне оставалось это держаться за ним. И только в плотном дорожном движении я смог поравняться с ним. Это был БМВ К100 с наклоняемой коляской, с женой и ребёнком в ней. Сейчас в этой стране есть только одна компания, которая продает мотоциклы с коляской: русский Урал. И дюжина американских компаний производящих или импортирующих коляски, затраты на покупку которых могут сильно различаться.
Работник Урала Альберт Менци едет с поднятой коляской с женой Рут Последнее замечание: хотя мотоциклы с коляской есть в коллекциях многих автомобильных музеев, есть только один музей, который, как я знаю, посвящен только истории мотоциклов с коляской, это международный музей мотоциклов с колясками Константино Фронталини рядом с Чиньоли в итальянской провинции Марчелата. Посетите сайт, sidecar.it, и вы не будете разочарованы — знание итальянского языка будет полезно, хотя картинки всё-таки нуждаются в небольшом объяснении.
Прикрепление коляски Если вы думаете о том, чтобы закрепить третье колесо на своем мотоцикле, вам лучше узнать все о схождении и развале и смещении колеса коляски относительно заднего колеса мотоцикла и о многих других измерениях. Относительно просто прицепить коляску, но непросто сделать это правильно. И если сделать всё неправильно, вы будете думать, почему эта чертова вещь так плохо едет. В этой стране коляску прикрепляют с правой стороны мотоцикла, позволяя водителю выглядывать вперед из-за грузовика и видеть, что там происходит. В Англии и других правосторонних странах, коляску крепят слева. Бедная английская девушка, чей бойфренд хочет проехать по континенту, потому что сейчас коляска с неправильной стороны, насколько водителю придётся высовываться увидеть, что за грузовиком.
Коляска типа equa-lean на повороте в долине Смерти в Калифорнии 1983 год Естественная физика мотоциклетного управления включая наклон, отменяется когда прикреплена коляска. Если только конечно у вас будет наклоняемая коляска, но не думаю, что кто-нибудь из производителей еще делает эту систему. Я прошел тысячу миль с коляской типа equa-lean 20 лет назад и мне очень понравилось. Но это, наверное, потому что в душе я больше мотоциклист, чем колясочник. Как только третье колесо прикреплено, фактор наклона уходит, и управление происходит поворотом переднего колеса. Поэтому мотоцикл с коляской управляется более по-автомобильному чем по-мотоциклетному.
Покупка или прикрепление коляски Серьёзно подумайте. Водить мотоцикл с коляской совсем другое, чем водить одиночку. На самом деле, вероятно, нет совсем ничего общего. Колясочники, как правило, приветливы и дружелюбны, поэтому я искренне советую новичку попытаться найти опытного наставника в окрестности и внимательно прислушаться к его советам. Самое большое собрание колясочников можно найти при помощи Американской Ассоциации Колясочников, которая устраивает ежегодные слеты и выпускает выходящий один раз в два месяца журнал Sidecarist. Связаться с ней можно через сайт sidecar.com Оставайтесь на связи и смотрите, если какой либо класс колясочников будет продаваться в вашей области. Подчеркну особенно: вы должны получить нужные инструкции.
БМВ с коляской Штайб Однако, насколько это возможно, я буду вам премного благодарен если вы начнете своё обучение без резких действий, и не будете переоценивать свои возможности. Самой большой проблемой является «подъем» коляски, который может произойти при движении в правом повороте или дуге. Простая физика объясняет то, что коляска поднимется вверх, а мотоцикл наклоняется в противоположном направлении от того, куда водитель хочет повернуть. Это весело для опытного колясочника и страшно для новичка, и его пассажиров. В 1997 году программа безопасности USCA Sidecar опубликовала 120-страничный фолиант, написанный в основном гениальным колясочником Дэвидом Хогом, названным «Вождение мотоцикла с коляской», 2-е издание.
Мотоцикл с коляской делает выезд на природу более приятным
оригинал статьи ridermagazine.com/2011/05/13/a-short-history-of-sidecars/
“Верховина-5” (ЛМЗ-2.153)
Производилась с 1974 года и отличалась сильно изменённым внешний видом. Мопед получил горизонтальный бак емкостью 7 л, другой багажник, новую переднюю вилку. На мопед устанавливали двигатель Ш-57.
В 1978 году начали выпускать “Верховину-6” (ЛМЗ-2.158) с несколько измененным дизайном и двигателем Ш-57, а позднее — Ш-58 с кикстартером.
Помимо базовой модели был начат выпуск также “Верховины-6-Спорт” и “Верховины-6-Турист”. “Верховины-6-Спорт” отличалась верхним расположением глушителя, рулем кроссового типа с перемычкой и подрессоренным щитком переднего колеса. У “Верховины-6-Турист” был ветровой щиток и две вместительные багажные сумки за седлом водителя.
Одна из “Верховин-6” стала двухмиллионным мопедом (!) Львовского мотозавода. “Верховина-7” (ЛМЗ-2.159) — последняя из “Верховин” — производилась с апреля 1981 года. На мопеде была установлена новая передняя вилка, новая, более мощная, светотехника и новый багажник.
На“Верховину-7” ставили дефорсированные Ш-62(М), а позднее — В-50. Максимальная конструктивная скорость мопеда была снижена до 40 км/час.
Весной 1981-го года появилась не менее значимая для истории Львовского мотозавода модель — мокик “Карпаты” (ЛМЗ-2.160) ,
0 а в 1986-м был выпущен мокик “Карпаты-2” (ЛМЗ-2.161). Оба мокика “Карпаты”, в разработке которых принял участие филиал ВНИИТЭ в Ленинграде, оснащались двигателем Ш-58 или Ш-62 с бесконтактной системой зажигания.
Если говорить о внешних отличиях между мопедами “Верховина-7” и “Карпаты”, то самое очевидное — это измененная у “Карпат” форма рамы, бака, глушителя и боковых кожухов. Разработчики увеличили срок службы новой модели: гарантийный пробег мокика “Карпаты” составил 8000 км (у “Верховины-7” было 6000), а ресурс до первого капремонта — до 18000 км по сравнению с 15000 км у “Верховины”. Как и у “Верховины-6”, у мокика “Карпаты” тоже были аналогичные модификации — мопед “Карпаты-Турист” и молодежный мопед “Карпаты-Спорт”. В последствии еще производился мопед “Карпаты-2-Люкс”, отличительной особенностью которого были указатели поворота.
В 1988-м году Львовский мотозавод выпустил 123 тысяч мопедов. Когда-то объемы производства этого завода были вдвое больше, однако, во второй половине 80-х пришлось сокращать выпуск 50-кубовых машин из-за падения спроса и активно разрабатывать новые модели для привлечения покупателей. Была разработана новая модель ЛМЗ-2.164.В 1990 году Серпуховский НИИ мотоциклостроения сконструировал новую современную модель двигателя Д-51 с лепестковым клапаном на впуске и автоматическим центробежным сцеплением, который предполагалось устанавливать на новые модели львовских мопедов, однако в серию двигатель не пошел…
Развал единой страны привел к гибели и Львовский мотозавод. Сейчас на его территории спортивный комплекс “Интер-спорт”, а также множество мелких фирм, не имеющих к мопедам никакого отношения. Подводя итоги советскому этапу истории отечественного мотостроения, можно отметить, что в 60-е — 70-е годы мопед был одними из наиболее доступных транспортных средств для населения страны. Мопеды выпускались миллионами штук, дефицита мопедов в торговой сети (может быть, за исключением отдельных моделей) никогда не было. Мопеды были доступны и по цене. Например, в 1975 году мопед “Рига-7” стоил 112 руб, “Рига-12” — 186 руб, “Верховина-5” — 196 — 198 руб (в зависимости от комплектации). Для сравнения — цена мотороллера “Электрон” была 270 руб, мотоциклов “Минск-105” — 330 рублей, “Восход-2” — около 420 рублей и т.д. Двухколесную мототехнику, в особенности мопеды, мог приобрести любой трудящийся.
Любопытно, что обогнав фирмы ФРГ и Франции, положившие начало массовому выпуску малых мотосредств, к началу 80-х годов XX века мы заняли третье место в мире (после Японии и Италии) по производству мопедов и стали поставлять их на внешний рынок (например, в Венгрию, Польшу, Анголу, Бангладеш, на Кубу и даже в Италию). (М. Леонов, Каким быть молодежному мопеду?, “Техника — молодёжи”, № 3, 1983, с. 48).
Зид-50 Пилот
Зид-50 Пилот
– дорожная модель спортивного типа предназначена для деловых поездок, туристических путешествий и прогулок. Обладает высокими техническими параметрами, топливной экономичностью и комфортабельностью.На мокике применен двухтактный, карбюраторный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и пластинчатым клапаном на впуске. Электронная система зажигания обеспечивает легкий запуск двигателя и бесперебойное искрообразование в любом диапазоне работы.Гидравлические амортизаторы передней вилки и задней подвески обеспечивают плавность хода при эксплуатации мокика в любых дорожных условиях.
