Обзор мотоцикла Honda CBX400 (400F, Integra, Custom)

Модель классического дорожного мотоцикла Honda CBX400F

была представлена на рынке осенью 1981 года. Мотоцикл был предназначен для Японии и в другие страны официально не поставлялся.

Летом 1982 года линейку CBX400F пополнила новая модификация в стиле «кафе-рейсер», получившая название Integra

. От базовой версии она отличалась наличием полуобтекателя и наличием функции автовыключения поворотников.

Весной 1983 года появляется новая модификация — Honda CBX400 Custom

. Эта модель круизера, построенная вокруг рядного 4-цилиндрового мотора (от мотора CBX400F отличается конфигурацией — диаметром и ходом поршня, наличием гидрокомпенсаторов). От моделей CBX400F имеет множество отличий: конфигурация двигателя, карданный привод (вместо цепи), гидравлическое сцепление (вместо тросика), маятник с двойным амортизатором (вместо Pro-Link с пневматическим моноамортизатором), обычная телескопическая вилка (вместо вилки с антиклевковой системой TRAC), задний барабанный тормоз (вместо диска с 2-поршневым суппортом), уменьшенный топливный бак (12 л, вместо 17 л), колеса (на 19′ и 16′ вместо 18′), конфигурация рамы. Эта модель была построена на базе Honda CBX650 Custom.

1983 год стал последним годом производства моделей Honda CBX400, после чего они были изъяты из производства и заменена новой моделью — Honda CBR400F.

Экспортная версия мотоцикла — Honda CBX550F.

Технические характеристики

Технические характеристики Honda CBX400:

МОЙ МОТОЦИКЛ

Совсем недавно стало известно о том, что инженеры Honda значительно усовершенствовали одну из наиболее популярных моделей макси-скутеров во всем мире. Они чуть-ли не в половину увеличили объем двигателя — до 750 кубических сантиметров. В результате этого транспортное средство стало еще более мощным. Кроме того были внесены изменения и во внешний вид. Например, изменился передний обтекатель транспортного средства. Стало больше свободного места для ног, что очень радует владельцев больших размеров. Стоит отметить, что посадку сделали еще более комфортной и удобной для водителя, что, несомненно, не может не радовать.Трансмиссия имеет двойное сцепление, что помогает ей очень быстро и эффективно обрабатывать, а также мгновенно реагировать на самые непредсказуемые моменты во время движения по городу или же загородным дорогам. Это есть значительным отличием от предыдущего варианта модели, который имел значительные трудности при вождении, что делало его менее привлекательным. Не изменилось только единственное описание модели — это что-то среднее между спортбайком и самым простым скутером с огромным количеством современной начинки. Из-за того, что маятник был замененный на такой же, только изготовленный из алюминия, скутер стал немного легче если сравнивать с прошлой версией транспортного средства — примерно на два килограмма. Стоит отметить, что мощность увеличилась на семь лошадиных сил — с 48 до 55, что есть очень хорошей новостью. Пару слов стоит сказать, что подобная мощность скутера развивается при 6250 оборотах в минуту. Благодаря тому, что инженеры совместно с производителями установили на мотоцикл самую новую и современную систему впрыска PGM-FI, получилось сократить расход топлива примерно до трех литров на сотню километров. Это делает новую модель еще более привлекательной для покупателя, ведь сегодня есть немного моделей, которые при столь грозном внешнем виде и мощности употребляют так мало горючего. Такие же системы впрыска стоят и на малокубаторных скутерах, которые производились специально для продажи на рынках Индии и стоят они в несколько раз меньше. Изменения были сделаны также и с баком мотоцикла. Производители немного увеличили его вместительность и теперь за один раз можно залить аж четырнадцать литров бензина. Стоит отметить, что подобное количество горючего позволяет преодолеть без остановок более 400 километров. Это очень удобно, если человек путешествует по бездорожью и на его пути очень редко встречаются заправки. Хотелось бы особенно подчеркнуть то, что двигатель новой версии стал еще более сбалансированным и гибким. Это очень привлекает мотолюбителей и уже сегодня есть огромное количество желающих иметь подобный агрегат в своем пользовании. Не обошлось и без серьезных изменений в тормозной системе, которую оборудовали новейшим ABS. На переднем колесе были установлены два диска, которые имеют поршневые суппорты размеров 320 миллиметров, сзади же стоит только один диск несколько меньшего размера — 240 миллиметров. Весит мотоцикл довольно много и для управления им и передвижением нужно иметь хорошую силу. Вес мотоцикла со всем снаряжением достигает 237 килограмм, центр тяжести при этом довольно сильно сниженный вниз. Стоит подчеркнуть, что модель есть полностью безопасной и относительно стабильной только на небольших скоростях. Если же скорость высокая, то нужно быть очень осторожным, ведь есть большой риск попасть в аварию. На сегодняшний день найти Honda Integra 750 можно только в двух цветах — сером и белом. Примерная стоимость транспортного средства на данный момент 9000 евро, но производитель говорить о ее возможном росте.

Технические характеристики

Длина, мм 2195 Ширина, мм 790 Высота, мм 1440 Высота по седлу, мм 790 Дорожный просвет, мм 135 Снаряженная масса, кг 238 Количество тактов 4 Количество клапанов на цилиндр 4 Система охлаждения Жидкостная Число цилиндров / расположение 2 Мощность двигателя, л.с. / оборотах 51.8/6250 Рабочий объем двигателя, см³ 670 Крутящий момент, Н·м / оборотах 62/4750 Вид топлива АИ-95 Объем топливного бака, л 14.1 Время разгона до 100 км/ч, сек — Максимальная скорость, км/ч 160 Количество передач 6 Главная передача Цепь Расход топлива, л на 100 км 3.6 Тип коробки передач Механическая ABS Есть Система запуска Электростартер Размер шин 120/70 ZR17 — 160/60 ZR17

Honda NC750X Механика

А что же насчёт версии без DCT? С мануальной коробкой Honda NC750X — тоже довольно неплохой мотоцикл, но всё же на автомате он просто преображается.

На Honda NC750X настолько удобно и легко ездить, что дополнительные 800 долларов за АКПП — это весьма небольшая цена. Правда, ложка дёгтя тоже есть: если оригинальный NC700X на механике стоил 7 тысяч долларов, то сейчас базовая модель подросла до 8499 долларов. С другой стороны, выходит, что NC750X DCT 2021 года дороже NC700X 2012 года всего на 300 долларов.

Жаль, что в эти 300 долларов они не смогли втиснуть одну маленькую кнопку круиз-контроля и несколько десятков строк кода ЭБУ, ведь электронный газ (а значит, и электронное управление дросселем) у 750X 2021 года уже есть. И тем более жаль, что обо всём остальном они подумали: в продаже масса опций для NC, включая USB-зарядник, тёплые ручки, центральную подставку и другое. Как, ну как можно было сделать турер на автомате без круиз-контроля?!

Но если вы любите практичные мотоциклы со штатным багажным объёмом, удобные в городе и способные бодро проветрить голову на живописном серпантине, расходуя не более 4 литров топлива на сотню и позволяя левой рукой приветствовать встречных байкеров даже перед поворотом или на светофоре — Honda NC750X будет прекрасным выбором.

Honda NC750X В городе

Среди мотоциклов сложно найти более подходящую модель для повседневной езды. 23-литровый кофр в фальшбаке легко открыть даже сидя, в него можно сложить всё ценное (и даже уместить почти любой шлем) и закрыть на замок. 23 литра — это чуть больше, чем объём 19-литровой бутыли воды (что очевидно), и не так много мотоциклов могут похвастаться штатной несъёмной багажной ёмкостью такого размера. А бензобак объёмом 14,1 литра при этом расположен достаточно низко и центрально, что улучшает развесовку и облегчает езду с черепашьей скоростью, которой порой приходится развлекаться в городе.

АКПП, вертикальная посадка и очень пристойные подвески делают Honda NC750X очень приличным мотоциклом для городских улиц. Он лишь немногим уступает в этом каким-нибудь небольшим городским скутерам типа Honda PCX или Vespa GTS, потому что мощность NC практически вынуждает ездить быстро, а из-за широкого руля сложнее протискиваться между машин. Помимо этих мелочей он идеален: включаем Стандартный режим, открываем газ — ускоряемся, держим газ — держим ровную скорость, закрываем — замедляемся. Чего ещё желать при езде в городском потоке? А если уж очень хочется попереключать передачи, кнопки всё там же, на левом пульте.

На шоссе NC прёт намного бодрее любого скутера и большинства мотоциклов того же класса — сказывается тот факт, что электроника определяет момент переключения эффективнее человека, и выполняет его чётче, мягче и с меньшими потерями момента. Крейсерская скорость в районе 130-140 километров в час — легко, а два балансирных вала в двигателе поглощают 98% всех его вибраций, и если б ему ещё кнопку круиз-контроля — то Honda NC750X запросто посостязался бы с новой Yamaha Tracer 9 GT за звание лучшего лёгкого турера. Не факт, что выиграл бы, но конкуренцию бы составил мощную, да ещё и за 2/3 цены Yamaha.

Honda NC750X

NC 750 Integra

Обновленный к 2014 году максискутер Integra вместе с мотоциклами NC-X и NC-S стал мощнее благодаря новому 745-кубовому двигателю. Honda Integra сложно отнести к классу мотоциклов или скутеров с первого взгляда. В Honda называют его скутером, поэтому и мы так будем делать. Но нужно иметь в виду, что двигатель, рама, ходовая и 17-дюймовые колеса сильно сближают его с мотоциклам.

Как и у мотоциклетных родственникоа Integra, топливный бак скутера расположен под сидением. Но если у мотоциклов пространство для шлема нашлось в фальш-баке, то у скутера такого преимущества не предусмотрено. Из всего доступного пространства для хранения вещей в Hodna Integra имеется лишь немного места для портмоне, документов и, возможно, какого-либо гаджета.

К 2014 году Intergra получил не только увеличенный с 670 до 745 кубов двигатель, способный похвастаться дальностью пути на одном литре бензина в 29 км, но и алюминиевый маятник, дизайнерский рестайлинг и новую графику, закрепившую сходство скутера с мотоциклом. Кроме этого, в стандартной комплектации можно обнаружить двухканальную систему ABS и систему безопасности зажигания Honda HISS.

Скутер подразумевает возможность ручного переключения передач, нажимая кнопки на левой рукоятке руля, а те, кто доверяет электронике, вполне могут пользоваться автоматическими режимами ‘Drive’ и ‘Sport’. В отличие от мото-братьев, скутер уже комплектуется фирменной трансмиссией с двумя сцеплениями (Honda Dual Clutch Transmission), позволяющей переключаться скоростям максимально плавно и незаметно.

Стоит упомянуть, что Integra обыграл своих конкурентов в весовой характеристике, к примеру топовый макси-скутер Suzuki Burgman 650 весит на 35 килограм больше. Зато, скутеру мало кто сможет простить отсутствие достаточного свободного места под сидением — такие новинки, как BMW C600 Sport или Yamaha T-max ездят не хуже, при этом лишены данного недостатка. Правда, заботясь о своих клиентах, в Honda решили добавить в стандартную комплектацию 45-литровый топ-кейс, хоть и не для всех рынков, а пока только для итальянского.

МодельHonda Integra 750 2014МаркаHondaСтрана производительЯпонияМодельный год2014Класс мототехникиМакси-скутер Двигатель

Тип двигателядвухцилиндровый, расположение цилиндров рядное с поперечным расположениемЧисло цилиндров2Число тактов4Зажигание / ЗапускЦифровая транзисторная система / электрическийОбъем двигателя, см3745Степень сжатия10.7 : 1Система газораспределенияSOHCКлапанов на цилиндр4Система охлажденияЖидкостноеДиаметр цилиндра и ход поршня, мм77 x 80Мощность, кВт/л.с. @ об/мин40.3 / 55 @ 6250Крутящий момент, Нм @ об/мин68 @ 4750Карбюратор (кол-во x тип)Электронный впрыск топлива PGM-FI Расход, л / 100 км3.46Емкость масляной системы4.1Объем топливного бака, л14 ТипДвойное сцепление Honda Dual Clutch TransmissionЧисло передач6 Передняя подвеска41 мм телескопическая вилкаХод передней подвески120Задняя подвескаProLink, маятник с одним амортизаторомХод задней подвески120Передние тормозаОдин диск с двухпоршневым суппортом, 320ммЗадние тормозаОдин диск с двухпоршневым суппортом, 240ммАнтиблокировочная системаABSПриводЦепь Колесная база, мм1525Высота сидения, мм790Дорожный просвет, мм135Передние колесаЛегкосплавные 17M/C x MT3.50Задние колесаЛегкосплавные 17M/C x MT4.50Передние шины120/70ZR17 M/C (58W)Задние шины160/60ZR17 M/C (69W)Длина, мм2195Ширина, мм810Высота, мм1440Угол наклона вилки, °27Вылет передней вилки, мм110Сухая масса, кг237 Количество мест2Генератор, Вт450 W @ 5000Аккумуляторная батарея12 V / 11.2 AhДоступные цветаЖемчужно-белый Matt Pearl Glare White и серебристый Matt Bullet Silver. Integra 750 S в трехцветной раскраске Honda и черный металлик (Matt Gunpowder Black Metallic). У Integra 750 S колесные диски с золотистым покрытием.

Honda NC750X Что нового в 2021?

В 2021 году NC прибавили в рабочем объёме на 75куб.см (за счёт увеличения на 4мм диаметра поршней), в результате 270-градусная рядная двойка стала 745-кубовой, а заодно отсечка её поднялась до 7500об/мин — на целую 1000 оборотов в минуту. Мотоцикл оснащён четырьмя режимами езды, управляющими алгоритмами автоматической трансмиссии DCT, двухступенчатого трекшн-контроля HSTC и торможением двигателем. Мощность нынешней итерации двигателя, по данным сайта Honda, составляет 57,8лс на 6750об/мин и 69Нм на 4750об/мин.

По мнению многих, оригинальная версия NC выглядела скучной, и не только по характеру и характеристикам двигателя (впрочем, идеально подходящего для работы совместно с АКПП), но и визуально. Обновлённая версия, обладающая внушительным вседорожным дизайном с диодной фарой, задним фонарём и ДХО, стала при этом ещё и удобнее: конструкторы занизили седло Honda NC750X с 83 до 80см, сделав её удобнее в первую очередь в городской повседневной эксплуатации. Впрочем, Honda по-прежнему заявляет эту модель в категории турэндуро (Adventure), и в целом NC-X достаточно хорошо ей соответствует.

Honda NC750X

Honda NC750X На ходу

Ура! Новые подвески работают гораздо лучше, и даже уменьшенные ходы играют в плюс — подвески стали в хорошем смысле жёстче и собраннее, и вместе с увеличившейся мощностью мотора делают Honda NC750X более спортивным. Автоматическая трансмиссия заслуживает всяческих похвал: нажатие кнопки D большим пальцем правой руки на запущенном двигателе переводит мотор в Стандартный автоматический режим, позволяя DCT выполнять всю работу. А кнопка M рядом с ней служит для перевода трансмиссии в мануальный режим, позволяя переключаться указательным и большим пальцем левой руки. Да, на первый взгляд звучит непривычно, но по факту привыкаешь очень быстро.

Кроме Стандартного, доступны ещё режимы езды Спортивный, Дождевой и Пользовательский. Спортивный не просто обеспечивает полную мощность двигателя — он также позволяет использовать спортивный алгоритм переключения трансмиссии. Стандартный и Дождевой режим ограничивают пиковую мощность и поднимают уровень трекшн-контроля до безопасного (для поездки за хлебушком и китикэтом).

Поначалу вообще непонятно, зачем Honda реализовала мануальное переключение, поскольку в автоматическом режиме коробка всё равно позволяет переключать передачи кнопками. Но в Мануальном режиме обновлённый рядник крутится до самой отсечки на 7500 (на 1000 выше, чем раньше) и не переключается без команды, а в любом из автоматических режимов коробки DCT переключает на пике (6700об/мин). Да, запас тяги после пика мощности небольшой — но вдруг вы хотите оставаться на одной передаче между поворотами? Кстати, очень забавно выглядит стрелка тахометра в красной зоне, когда скидываешь пару передач перед входом в поворот.

Honda NC750X

Если на ходу начинают мерещиться Ducati, а верней звук их выхлопа — то это нормально из-за 270-градусного крестообразного коленвала рядной двойки NC. Но в большинстве случаев мотор вообще почти не слышно, за исключением звука на открытии газа, вот тогда и начинают слышаться небольшие отсылки к Италии.

В Спортивном режиме как-то забываешь про «автомобильный» характер мотора Honda NC750X. Это не дрэгстер и по прямой он не пытается победить спортбайки (хотя честную сотню набирает довольно бодро, да и до 160 добирается не слишком неспешно), но переключаясь вручную на входе и выходе из поворота, чувствуешь себя вполне техничным райдером. В самом повороте переключаться тоже можно — два сцепления перекидывают передачи и выравнивают скорость настолько плавно, что сам момент переключения улавливаешь только по изменению оборотов двигателя. Торможение двигателем в Спортивном режиме выставлено на максимум, трекшн-контроль — на минимум, а ритм Ducati на открытии газа звучит наиболее уместно.

Новая вилка стала не только жёстче, но и лучше сглаживает, заставляя желать улучшить и амортизатор, которого, в принципе, хватает. Широкий адвенчерный руль свободно вталкивает NC в повороты, а его правый рог с 2021 года оснащён электронной ручкой газа с неощутимой задержкой и нулевым зазором между открытием газа и ускорением. Всё это не только позволяет, но и подстрекает к активной езде, а высокие передачи и успокаивающее ворчание двигателя дают ложное чувство невысокой скорости. Так вот, не доверяйте ему! Даже на штатной резине стачивать подножки начинаешь довольно быстро, а учитывая, что NC оснащён 17-ми колёсами, выбор резины для активной езды доступен широчайший.

Однодисковый передний тормоз информативен и прогрессивен, но для полного выжима до срабатывания ABS его приходится жать тремя пальцами — небольшой запас тормозного усилия был бы вполне кстати. 223 килограмма (214кг в случае версии с мануальной коробкой) не позволяют Honda NC750X быть слишком уж шустрым в плане рулёжки, но зато он устойчивый, предсказуемый и достаточно бодрый. А главное — в версии X вполне пристойно идёт по грунтовкам разной степени расхлябанности, руль при этом как раз нужной высоты, чтобы ехать в стойке.