Yamaha XV1700 Road Star Warrior (2002–2010 гг ., 330000–750000 руб .)
Причина популярности Yamaha XV 1700 Road Star Warrior в его неформатности. Интересный мотоцикл, как ни крути. Своего рода волк в овечьей шкуре. Под личиной тяжёлого степенного утюга скрываются не характерные классу технологии и решения.
Двигатель
Нижневальный воздушный двухцилиндровый V -образник с сухим картером, электронным впрыском топлива, коваными поршнями, четырьмя клапанами и двумя свечами зажигания на цилиндр по сути является наследием от XV1600 Wild Star. Силовой агрегат крайне надёжен. Важно лишь чётко следовать инструкции и графику при его обслуживании.
Трансмиссия
Пятиступенчатая коробка передач «Вариора» не отличается особой чёткостью работы. Важно относиться к ней бережно. При намеренно длительной эксплуатации с по-спортбайковски короткими выжимами сцепления и молниеносными переключениями проблемы не заставят себя долго ждать. У владельцев принято жаловаться на отсутствие шестой передачи. Двигатель ещё что-то может, но передаточные числа не дают ему раскрыться полностью. Привод на заднее колесо выполнен необслуживаемым зубчатым ремнём. Его важно менять строго по регламенту и периодически осматривать на предмет повреждений от камней и песка.
Рама и обвес
Рама у «Вариора» многим на зависть. Потому что она не из стали, как может показаться на первый взгляд, а из алюминия. Отсюда очень приличная по меркам класса управляемость и сравнительно небольшая сухая масса.
Тормоза
Механизмы тормозной системы позаимствованы у двух разных версий YZF — R 1. Всё зависит от года выпуска и рынка. Тяжёлый мотоцикл им вполне по зубам. Важно не перестараться, так как антиблокировочной системой мотоцикл не оснащался.
Подвески
В ходовой части так же прослеживаются корни спортбайков Yamaha . Передний перевёртыш неплохо справляется со своими обязанностями. Чего нельзя сказать о моноамортизаторе. Связка из заднего маятника и амортизатора страдает недостаточной энергоёмкостью, отчего мотоцикл прыгает на неровностях.
Комфорт
Прямо скажем, «Вариор» не король дальнобоев! Скорее, уличный играющий мышцами стиляга. Водитель сидит почти как на летящем снаряде. С устремлёнными вперёд ногами, руками и головой. Поза провоцирует ехать агрессивно, но и выматывает очень быстро. У пассажира спартанское посадочное место и есть вероятность получить ожог о двигатель или массивные детали выпуска.
Модификации
В 2006 году модель обновилась косметически. Серия Yamaha XV1700 производилась до 2010 года, после чего была снята с производства. Новые мотоциклы затем стояли в салонах ещё в течение пары лет. Под занавес производства в 2010 году была выпущена лимитированная серия в чёрно-жёлтой раскраске.
Suzuki M 109 R Boulevard (2006 г. – наст. вр., 400000–850000 руб.)
Инженеры Suzuki привыкли идти на грани разумного. Как иначе можно объяснить появление такого вскормленного стероидами монстра как Suzuki Boulevard M 109 R (он же Boulevard M 109 R , M 1800, VZR 1800 и Intruder 1800). Относительно матчасти перед нами очень густо замешанная микстура из спортбайка и круизера.
Двигатель
Литера « M » в названии означает Muscle . «Мускулистость» в первую очередь продиктована силовым агрегатом. Серьёзных размеров (диаметр поршня 112 мм!) двухцилиндровый V -образник с полусухим картером, жидкостным охлаждением, впрыском топлива, двумя распредвалами и четырьмя клапанами на каждый цилиндр нашпигован на спортбайковский манер. Внутри кованые алюминиевые поршни, маслосъёмные кольца с покрытием из нитрида хрома, усиленный коленчатый вал и хромомолибденовые шатуны. Неприятных вибраций благодаря шести сайлентблокам между рамой и двигателем не так много. Двигатель «Булеварда» любит очень внимательное обслуживание в основном из-за того, что с приличным аппетитом на высоких оборотах подъедает масло. Подобное поведение не неисправность, а особенность, которую следует учитывать. При частой езде в полный «газ» уровень масла в двигателе следует проверять перед каждой поездкой. Система смазки с полусухим картером не любит перелива масла выше уровня. Излишки сразу выдавливаются в воздушный фильтр.
Трансмиссия
От неаккуратного использования часто раньше времени из строя выходит сцепление. Ему тяжело противостоять большому мощному двигателю. На мотоциклах до 2008 года выпуска возможны проблемы с пятиступенчатой коробкой передач. Крутящий момент передаётся на заднее колесо карданным валом. «Укатать» его раньше времени практически невозможно. Люфты и хруст могут появиться только от халатного обслуживания.
Рама и обвес
Инженеры Suzuki осознанно не стали переходить на алюминиевые рамы. Выигрыш бы получился несущественным. Для M 109 R жёсткая стальная конструкция оказалась оправданной. Ограничились лишь алюминиевым маятником. Обвес, к сожалению, не отличается большой прочностью. Очень много пластиковых деталей и почти все они достаточно тонкие. Даже небольшое ДТП может принести серьёзные потери по части эстетики. Глухая заглушка сзади не содержит под собой пассажирского сиденья!
Тормоза
Эффективности радиальных четырёхпоршневых передних суппортов для большого веса Boulevard M 109 R недостаточно. Часто приходится спасаться задним тормозом, который не то чтобы сильно информативен.
Подвески
«Булевард» – парень большой, и подвески ему нужны соответствующие. Мотоцикл опирается на асфальт внушительного размера резиновыми «тапками» (130/70–18 и 240/40–18) через перевёрнутую вилку Kayaba с перьями аж 46 мм. Сзади маятник Link-type с одним амортизаторам Kayaba . Брутально, не то чтобы очень жёстко, но функционально и определённо за рамками жанра.
Комфорт
Комфорт в данном случае величина постоянная. Широкое сиденье и оттянутые вперёд водительские подножки создают вполне расслабленную позу за рулём. Ехать далеко можно и нужно! Пассажиру так же будет удобно. Адекватный скоростной режим для Suzuki Boulevard M 109 R 120-160 км/ч с эпизодическими скоротечными ускорениями.
Модификации
В 2007 и 2008 годах мотоцикл слегка преображался косметически. В 2008 дополнительно к базовой модели вышла чисто имиджевая спецверсия Boulevard M109R Limited Edition (полоски через весь мотоцикл, прозрачные световые приборы и т. д.). Осенью 2013 г . Suzuki анонсировала полностью лишённый хрома M109R BOSS (Blacked-Out Special Suzuki). С 2009 по 2011 годы производился Suzuki Boulevard M 109 R 2 – спецверсия, отличающаяся от базового M 109 R меньшим сухим весом, фарой, деталями обвеса и эргономикой.
Первая поездка: 2006 Suzuki Boulevard M109R
Это описание, однако, не позволяет в полной мере отдать должное усилиям Suzuki по конструированию двигателя M109R. На почти 2-литровом V-образном двухцилиндровом двигателе используются ступенчатые шатунные шейки коленвалов для лучшей балансировки, противовес и шесть подушек для крепления стальной рамы; ни на одном серийном байке в последнее время не применяются все три технологии одновременно для гашения вибрации. Фактически вибрация – это целое семейство, и все, что на нее похоже, должно убиваться тройственным подходом M109R.
Suzuki сотворила очень сочный звук выхлопа на M109R с помощью специалистов Seikei University в Токио. Начав с примерно 100 звуков выхлопа, около 250 участников слушали их по паре за раз, и каждый раз выбирали один. Победившие звуки затем были сгруппированы в пары, и участники снова выбирали один звук из пары, повторяя процедуру до тех пор, пока не остался только один: глухой отрывистый лай, ставший фирменным знаком M109R. Звук присутствует, и достаточно громкий, о чем свидетельствовало срабатывание автомобильных сигнализаций, когда мы покидали центр Остина.
Этот откровенный, мощный V-образный движок монтируется на стальной трубчатой раме весом 20 килограммов. В Suzuki говорят, что при выборе материала для изготовления рамы они не нашли преимуществ (в смысле выигрыша в весе или в управлении) у алюминиевой рамы. Маятник, тем не менее, сделан из алюминиевого сплава и приводит в действие горизонтально установленный амортизатор через удлиненную тягу, а вилка — спортивный KYB картриджного типа — с регулировкой только по жесткости.
К сожалению, большая часть дорог в нашем коротком турне по Техасу была гладкая, как мех норки. Однако несколько встретившихся нам кочек дали возможность предположить, что у M109R слишком жесткий и укороченный амортизатор, как у большинства круизеров с ограниченным ходом колеса, который ведет к несколько неустойчивой траектории на небольших участках плохих дорог.
Еще одно напоминание о GSX-R в виде четырехпоршневых передних тормозных суппортов радиального крепления Tokico с крупными дисками диаметром 310 мм и радиальным главным тормозным цилиндром, а также на заднем колесе с одним 275-мм диском и двухпоршневым суппортом. И спереди, и сзади установлены 18-дюймовые спицованные алюминиевые колеса (заднее шириной 8.5 дюйма) неплохо смотрится карикатурно широкое 240/40 Dunlop D221, разработанное как раз для M109R.
Как и с другими, оборудованными таким образом мотоциклами, широкое заднее колесо Boulevard’а придает ему некоторую замедленность при наклоне в повороте, если не воздействовать на руль посильнее. У мотоцикла исключительно низкий центр тяжести (это вы заметите еще при снятии мотоцикла с подножки), отчего требуется заметно меньше усилий, чем на других больших круизерах. Эта особенность также помогает мотоциклу относительно быстро и легко входить в наклон, если вы будете посильнее давить на руль и встанете на ребро колеса. Подножки мотоцикла касаются земли неожиданно рано, даже в сравнении с другими круизерами. Попробуйте войти в поворот, и мотоцикл окажет сопротивление, требуя большего противодействия, чем круизеры с более узкими задними колесами. Представитель Suzuki сказал, что эта особенность мотоцикла преднамеренная, чтобы сделать M109R более устойчивым и более предсказуемым для неопытных ездоков. Большинство покупателей почти наверняка с удовольствием проигнорируют маленький недостаток управления Boulevard’ом и оставят это большое заднее колесо. Кроме того, устойчивость – это то, чего у Suzuki M109R в избытке. Другого вряд ли можно было ожидать, учитывая его вес, 1,7-метровую колесную базу и угол наклона вилки 31,15 градуса. Все это способствует свободному ощущению полета, особенно если дорога позволяет видеть перед собой горизонт. Там — и даже на слегка извилистых сельских дорогах — M109R чувствует себя практически прилипшим к асфальту, с едва ощутимой пульсацией через седло, ручки управления и подножки. И этот большой V-образный двухцилиндровый двигатель с крутящим моментом 119 Hm(заявленных) на скорости 100–105 километров в час. Если дорога резко ухудшится, передние тормоза обеспечат хорошее, сильное торможение, хотя и без того мгновенного схватывания, присущего донорскому GSX-R1000. Что удивительно, посадка в какой-то мере ответственна за расслабленное поведение M109R на дороге. Не то, что она радикально отличается от других V-образных двухцилиндровых круизеров, но водитель сидит довольно прямо, руки вытянуты на уровне груди. Подножки рассчитаны на рослых пилотов; более компактные из нас сочтут неудобным вытянутое положение ног при длительных поездках. Что, в общем, обычно для мотоциклов этого типа.
Что выделяет M109R, так это форма его фары — особенность, заложенная с первых эскизов. Она изогнута в форме небольших щитков, и работает как дополнительный ветровик. Даже на высоких скоростях на трассе — скажем, больше 120 километров в час – где на других круизерах чувствуешь себя как флюгер во время урагана — этот маленький кусочек пластика на M109R (и удобное седло) и делает длинные поездки комфортными.
Такая разносторонность — всегда плюс, особенно на круизном мускул-байке. Что, однако, имеет значение, так это как «M109R передает качественные характеристики бренда Boulevard», говоря словами директора American Suzuki Communications Гленна Хансена. В силу быстрого заимствования технологии GSX-R, M109R обладает заслуженной репутацией самого современного и быстрого мотоцикла. Добавьте хороший стиль, который в большинстве случаев расширяет, а не уменьшает водительские ощущения, и вы получите флагман, достойный своего имени. Suzuki надеется, что магия M109R так или иначе сделает других членов линейки Boulevard особенно желанными – по крайней мере, до появления последующих моделей.
Suzuki Boulevard M109R, 2006год:
ЦЕНА Розничная цена, рекомендуемая производителем: $12399
ДВИГАТЕЛЬ Тип: 1-c, 54 градуса, V-образный двухцилиндровый Расположение клапанов: DOHC, 8v Объем: 1783cc Трансмиссия: 5-скоростная
ШАССИ Вес: заявленный сухой 315 кг Топливный бак: 19,7 л Колесная база: 1710 мм Высота сиденья: 705 мм
Выбор резины
Yamaha не ограничилась алюминиевой рамой, тормозами от спортбайка и перевёрнутой вилкой, размеры колёс у Warrior тоже совершенно не чопперные. Перед 120/70–18 как на Honda X4, а зад 200/50–17 как на Kawasaki ZX12R. Соответственно, резины с классическим чопперным рисунком вы не найдёте. С белыми боковинами тоже – её просто никто не выпускает. У всего подходящего будет современный рисунок спортивно-туристической направленности. Комплектом в штатных размерах можно поставить из круизерного Metzeler ME880 Marathon.
Если не заморачиваться с 200-м колесом, а поставить 190/55, которая будет выглядеть толще за счёт того, что выше, то выбор значительно расширяется. Добавляются Michelin Pilot Road 4, Metzeler Roadtec Z8 и Roadtec 01, Dunlop Roadsmart 3, Pirelli Angel GT и ещё пяток моделей, из которых особенно хотелось бы отметить корейскую Shinko 011. Стоит она мало и по сцепным свойствам превосходит мощностные и геометрические возможности Warrior. 210/50 назад входит без проблем, 240/40 тоже можно запихать, но смотрится ядовитым грибом с гнутой шляпкой. От установки 130/70 лучше отказаться, так как сильно ухудшается управляемость.
Suzuki M109R был первым массовым мотоциклом с задним баллоном 240/40–18. До него такие колёса использовали только кастомайзеры в штучных и мелкосерийных аппаратах. На момент выхода в этом размере предложений было мало, сейчас найти что-то не составляет никакого труда. Я бы порекомендовал Metzeler ME888, Pirelli Night Dragon, Michelin Commander II и Avon Cobra. На передний диск можно натянуть покрышку вплоть до 160/60–18, а на задний при помощи плясок с бубном входит 280/35, но на таких колёсах мотоцикл перестаёт поворачивать, едет только по прямой и норовит самостоятельно выпрыгнуть из колеи вбок. Так что вперёд только штатный размер, назад 260/40 максимум. Из бюджетных вариантов на рынке есть Shinko SE890 вперёд и 005 назад, но оба этих колеса не очень хорошо держат на мокром асфальте, и рекомендовать их установку я могу лишь как временную меру, чтобы вернуться домой.
Устанавливать автомобильное заднее колесо я бы настоятельно не советовал. Мотоцикл на нём неадекватно ведёт себя на неровностях дороги и сопротивляется укладыванию в поворот. Ущерб может на два порядка превосходить экономию на покрышке.
Денис DEAN Панфёров www.motorezina.ru
Прокольный доктор > 23 Августа 2021 12:11 Михаил Пимус
Владислав Софонов (Vortex). Рост: 180 см, вес: 75 кг. Стаж вождения: 7 лет. Ездит на Kawasaki ER-5 Twister.
«А в «небесной канцелярии» обещали солнце» – мысленно жаловался я, забирая на тест трех «монстров» в красной, желтой и белой «шкуре». Ночной туман только недавно улегся – об этом свидетельствует влажный асфальт, и температура чуть выше 10 градусов по Цельсию… Не лучшие условия для тестирования почти двухлитровых мотоциклов, у которых «с газа» заднее колесо легко срывается в пробуксовку. Но душу греет сама возможность прокатиться на такой технике. Что ж, поехали!
Александр Поберезкин (ВОМБАТ). Рост: 173 см, вес: 68 кг. Стаж вождения: 10 лет. Ездит на Kawasaki Vulcan 1500.
Рассказывают, что в одной скандинавской стране жил царь. Однажды приспичило ему жениться (наверное, не очень умный царь был). И устроил он конкурс невест. В «финал» вышло три молодых девы: первая была мастерица готовить, вторая – шить, а третья была лучшей певуньей во всем царстве. Как вы думаете, какую из них он выбрал? Правильно: ту, у которой грудь была больше.
Я не могу оценивать мотоциклы с точки зрения технического совершенства. Мне без разницы количество распредвалов и угол развала цилиндров. Совершенно безразличен тип привода клапанов и уж совсем глупой кажется фраза «колесная база увеличена на 30 мм». Гораздо важнее другое – красота, надежность, возможность кататься с пассажиркой, ну и главное, соответствует ли байк тому, для чего он предназначен. Благодаря любимому журналу и одесской , коней нам дали не просто покататься, а устроить действительно качественный тест-драйв. Мы брали их утром и возвращали уже после закрытия салона, наматывая километры по забитым и разбитым улицам города, гоняя по трассе и устраивая драг-рейсинг на взлетной полосе старого аэропорта.
Ну, про надежность скажу сразу – не Китай тестировали. За все время тестов ни в одном мотоцикле ничего не сломалось, не отвалилось, все работало, заводилось и не текло. Ничего не глохло и не требовало регулировок.
HONDA VTX1800
Влад Софонов.
Honda VTX 1800F сложно выделить из толпы себе подобных. Он не блещет ни агрессивным дизайном, ни мощным мотором – почти ничем. Но в то же время, с самого момента знакомства заявляет о себе, как о сбалансированном мотоцикле, который особо и не похвалишь, но и поругать не за что. Единственное, что мне в нем не понравилось – совершенно никакая ветрозащита. Но это удел почти всех мотоциклов, выполненных в классическом стиле. Для него комфортный скоростной предел достигается слишком быстро. Больше 100 км/ч ехать сложно – напор ветра начинает сильно давить на шлем, при 120-ти большая нагрузка ложится также на грудную клетку и руки, которые эту грудную клетку держат в вертикальном положении. Пробовал пригибаться – не помогает. Поэтому единственный способ повысить комфортабельную для дальних поездок скорость – это поставить ветровое стекло.
А в остальном… Установленный на нашем тестовом экземпляре Power Commander не дал в полной мере насладиться эластичностью мотора. Чувствовалось, что не доберись до него американские «умелые ручки», отклик и крутящий момент на низких и средних оборотах могли быть и лучше. Правда, двигатель и так хорошо тянул с самых холостых (еще бы, при таком то объеме!), очень плавно набирая скорость, а маневрирование на медленных скоростях можно было производить без подтравливания сцепления. Нет у VTX 1800F и раздражающих вибраций – два балансирных вала отлично справляются со своей работой. Не возникло претензий и к посадке, за исключением тюнингового воздухозаборника по правому борту, который немного выпирает и мешает ноге. Впрочем, в штатной комплектации его нет. Быстро нашлось и то, за что мотоцикл можно действительно похвалить. Предметом гордости у VTX 1800F стала интегральная тормозная система, в которой рычаг у правой ноги приводит в действие не только задний суппорт, но и два средних поршня у передних 3-х поршневых суппортов. И хоть передние суппорты и не радиальные, недостатка мощности совсем не ощущается – ее всегда достаточно. Так же хорошо обстоят дела и с информативностью. Передавить на задний тормоз, внезапно пустив в юз заднее колесо, у меня не получилось ни разу. Все настолько четко и прогнозируемо, что возникает странное ощущение, что где-то должен скрываться подвох. Впрочем, найти его так и не удалось, ведь Honda умеет не только хорошо делать мотоциклы, но также хорошо прятать их недостатки.
Александр Поберезкин.
«Тяжесть – это хорошо. Тяжесть – это надежно. Даже если не выстрелит – таким всегда можно треснуть по башке.» Борис Бритва (к/ф «Большой Куш»).
Я решил начать с него. Внешность более чем заурядная, безо всяких новомодных штучек, но очень много хрома. Классический V-Twin. На такой сразу хочется навесить кофры, фары, музыку, поменять руль… ну это я увлекся… Короче, потенциал велик. И не становится вопрос ребром, куда все это «присобачить» – места предостаточно. Для пассажира тоже – ну так и посадим туда блондинку погламурнее ! Трогаемся. Меня сразу предупредили: осторожно, аппарат заряжен: Power Commander, нулевой фильтр, выпуск «Cobra». Не знаю, что этим пытались добиться мастера тюнинга, но добились одного – свели на «нет» все преимущества кубатуры. При оборотах менее трех тысяч мотоцикл явно «не тянул». В городе приходилось постоянно перещелкивать передачи – абсолютно недостойное занятие для хозяина любого байка такого объема. За трехтысячной отметкой мотор оживал, и, как показали испытания на разгон, очень неплохо справлялся с поставленной задачей. Минут через 5 заболели кисти – то ли предыдущий хозяин был Кинг-Конгом, то ли просто ему не подвернулись рукоятки руля меньшего диаметра… Короче, зря он их поставил… В остальном мотоцикл не напрягал – неплохо себя вел на малых скоростях, был в меру маневренным между машинами (ну насколько вообще может маневрировать аппарат такого размера), ну и тормоза тоже не вызывали нареканий. Ага, вот мы и на трассе. Ну, тут уже все в порядке! Правда, полное отсутствие ветрозащиты свело на «нет» мои попытки разогнаться более 160-ти км/ч. До этой скорости Хонда держала дорогу просто на «Ура!». К тому же, вес мотоцикла явно мешал неровностям асфальта проявить себя в полной мере. Честь и хвала конструкторам ходовой! Километров двадцать пролетели почти незаметно. Пора отдохнуть. Кофе нам, естественно, спокойно попить не дали – больно уж кони хороши. На взлетке обнаружилась интересная особенность – хоть моторчик немного до конкурентов не дотягивал, но за счет отличной ходовой VTX оказался единственным мотоциклом, на котором было не страшно разгоняться. Из всей троицы он у меня оставил впечатление самого сбалансированного мотоцикла. Вроде бы и особых изысков нет, но зато и глюки тоже отсутствуют (созданные руками предыдущего хозяина можно не учитывать). Но если бы стал вопрос покупки круизера, выбрал бы его.
Мнение пассажира: Татьяна Корженевская.
О VTX была наслышана. Да, круизер ничего, солидный, в целом производит впечатление. Дизайн – на высоте, но ярко-желтый цвет блондинкам не к лицу… Я с опаской посмотрела на заднее сидение. Без спинки. Бросила взгляд на объем двигателя – 1800. Что ж, придется держаться крепко и «не считать ворон» на светофорах. Мы рванули вперед. Я угадала: старт был достаточно стремительным. Изменения скорости сопровождались отчетливыми щелчками переключения передач. Сидение маленькое и скользкое, при любом рывке меня по нему начинало носить. Думаю, при желании злобному водителю не составит особого труда избавиться от бедной пассажирки, так что держитесь крепче! В общем, езда по городу внесла в мою жизнь некоторое разнообразие. Наконец-то киевская трасса и можно разогнаться! Мотоцикл быстро набирал скорость, мое настроение росло прямо пропорционально, и вскоре я поймала себя на том, что просто не могу не улыбаться. Не буду описывать это потрясающее чувство, те, кто ездил – поймут. Да, Honda VTX1800 способен доставить девушке удовольствие! Долго думала, чего же мне не хватает, чтобы прийти в полный восторг, и пришла к выводу, что нет в нем какой-то динамичной плавности, не хватает пластики. Слишком уж мужской мотоцикл (как по мне). От него можно (и нужно) ожидать всего, что принято ожидать от хорошего мотоцикла, но ничего большего, ничего сверх того.
SUZUKI BOULEVARD 1800
Влад Софонов.
Рывок, еще рывок… Так началось мое повторное знакомство с Suzuki Boulevard M109R. Ранее (МД №8, 2008 г.) мы сравнивали этот мотоцикл с Honda Rune и Victory Vision Tour. Что с тех пор изменилось? Да практически ничего. Разве что по сравнению с сегодняшними «конкурентами» он уже не выглядит столь легким (как по весу, так и в управлении). Двигатель отзывается на движение ручки газа молниеносно, что на обычный V-твин не очень-то и похоже. Но если вспомнить, сколько технологий он взял от гоночного «джиксера», то такое поведение становится понятным. При старте, если не подтравливать сцепление, мотоцикл действительно рвет с места. Поражает и запас рабочих оборотов – красная зона начинается с 7,5 тысяч об/мин, но двигатель охотно крутится вплоть до отсечки в районе 8,5–9 тысяч об/мин. В конце концов, это же не обычный, а спортивный круизер! Спустя некоторое время, к такому поведению двигателя начинаешь привыкать и даже получать от этого удовольствие. Не считая уникального внешнего вида этого спорт-круизера (особенно в белом цвете), резвое ускорение при полностью открытом газе – самое приятное, что может предоставить этот мотоцикл. Но есть и другие моменты, которые нельзя сбрасывать со счетов. Стоит немного поколесить по городу, как дает о себе знать слабая управляемость. В резкие повороты мотоцикл входит неохотно, а на маленьких скоростях чувствуется высокий центр тяжести. Кроме этого, к рулю приходится далеко тянуться, а поэтому, чтобы выполнить разворот, нужно сильно наклониться вперед. От спорт-круизера ожидаешь и мощных тормозов. Частично они таковыми и являются. К заднему тормозу претензий не возникло, в этот раз он мне показался намного лучше, чем при летнем тестировании – все-таки экземпляр экземпляру рознь, особенно если один из них с большим пробегом. А вот передним я опять остался недоволен. При обычном нажатии он тормозит совсем неадекватно – хочется более резкого отклика. Правда, мною было замечено и то, что после легкого прогрева серией торможений отклик переднего тормоза улучшается. В таком поведении чувствуется гоночное прошлое радиальной тормозной системы, взятой все с того же «Джиксера». И, как я уже говорил раньше, для того, чтобы прочувствовать полную мощность передних тормозов, надо жать на ручку не двумя, а всеми четырьмя пальцами, да посильнее – уж больно она тугая. На Boulevard лучше объезжать стороной все гребни, вдавленные колесами грузовиков на асфальте, иначе мотоцикл начинает сильно «вести» и переставлять из стороны в сторону. В какой-то момент даже становится страшно, что разложишься на такой гребенке, не справившись с управлением. Зато, выехав на трассу, обо всех этих недостатках начинаешь постепенно забывать. Прямолинейное передвижение хоть и не особо интересное, но на таком мотоцикле, как Suzuki Boulevard M109R, кажется захватывающим. Мощности двигателя всегда достаточно, чтобы быстро обогнать «тошнящий» со скоростью в 120 км/ч автомобиль. Крейсерская скорость на уровне 140-150-ти км/ч – заслуга приподнятого передка с продуманной ветрозащитой. Если ехать чуть быстрее – понемногу начинает сдувать. Но для других круизеров, не оборудованных ветровым стеклом, и такой «потолок» – предел мечтаний. До скорости в «200» сохраняется уверенность в управлении – мотоцикл умеет хорошо ехать прямо или плавно перестраиваться из ряда в ряд. Можно ехать и быстрее, но это уже удел экстремалов.
Александр Поберезкин.
– Ты кто?
– Добрая Фея.
– А почему топор в крови?
– Как все-таки мало, Вы, люди, знаете о Добрых Феях…
Мотоцикл был заявлен как «спортивный чоппер». Что это такое, я не знал. Что же, проверим… Дизайнерам этого зверя – твердая пятерка и респект. И хоть я не люблю слишком уж модерновую внешность, но это дело вкуса. А вот то, что в мотоцикле ни одной лишней линии – невозможно не признать. Правда, тяжеловато придется любителям тюнинга – на таком совершенстве даже сидушку не перекроишь на «помягче», или кофры не заводские не подвесишь, чтобы весь вид не испоганить. Вот только мне не понравился стиль «эгоист», но тут уж у каждого свои предпочтения… Моя очередь настала уже на взлетке. Так что без подготовки «ключ на старт» и… и… и как тут у нас передачи включаются…??? А, надо всего лишь ножками чуть прокатить вперед, потом назад… и тогда мы переключимся… Ну, а теперь газ до упора!!! Сразу почувствовал, что конь-то задиристый попался. Рвет с места как скаженный, копытом землю… простите, задним колесом асфальт шлифует. Причем шлифует так, что и со стороны видно, как «задок» виляет. Разгоняться страшно… Пока гонял в одиночку, думал, что «Бульвар» порвет остальных конкурентов в клочки – сильное ощущение ускорения. Когда же дошло до дела, выяснилось, что выигрывает он всего несколько метров на стандартной «дрэговой» дистанции. Думаю, секрет в посадке – из-за неудобной позы тебя немного сдергивает с седла, и это прибавляет острых ощущений. Поездив на зверюге по городу, понял, что это не мое. Долго ехать просто невозможно. Наклон вперед на присогнутые руки – вот только пузом на бак не облокотишься, поэтому руки болят уже через 10 минут. Плюс сильные рывки при любом переключении передач, от которых голова в шлеме прыгает, как шарик. В поворотах мы себя тоже ведем «не по фэншуй». Из-за широчайшего заднего лаптя задок ощутимо заносит в сторону. Итог – мотоцикл однозначно не подойдет любителям дальнобоя и для ежедневных поездок. В такой позе далеко не уедешь. Да и вещи складывать особо некуда… А вот любители «популять» его явно оценят. Только вот, может, все-таки купить «спорт»??!
Мнение несостоявшегося пассажира: Татьяна Корженевская.
Да, модель, конечно интересная, но при более близком рассмотрении ПРИШЛОСЬ заметить, что у него только одно сидение. Может, все-таки заднее? Села, посидела. Никакой динамики. Одна статика. В общем, скорость никакая (зато ветрозащита ничего). Эгоист, короче…
YAMAHA WARRIOR 1700
Влад Софонов.
Yamaha Road Star Warrior 1700. Красивое название для такого же красивого мотоцикла. Warrior 1700 полностью его оправдывает. Агрессивные формы еще больше подчеркиваются огромным глушителем, а ожидаемый звук оказывается вполне сочным и басистым. По сравнению с Warrior, звучание M109R кажется чуть ли не спортбайковским, особенно на «верхах». Но, с первых метров движения на нем чувствуется недоработка места водителя – торчащие по бокам двигателя воздухозаборник и крышка воздушного фильтра мешают «обнять» бак коленями. Из-за этого же ноги, обутые в жесткую мотообувь, неплотно становятся на подножки. Но все это уходит на второй план, когда двигатель начинает производить сильные чувствительные вибрации (двигатель к раме крепится жестко). Они передаются через руль, подножки, сидение, а также воздухозаборник и крышку воздушного фильтра, упирающиеся в колени. Ощущения совсем не из приятных, и вынести их на протяжении длительного время сможет не каждый. Несмотря на это, Yamaha Road Star Warrior 1700 пользуется популярностью, а раз так, значит, в нем есть что-то другое, позитивное, на что стоит обратить внимание. Попробуем узнать, что это… Пытаясь найти максимально комфортную скорость, остановился на отметке в 75 американских миль, что, по-нашему – 120 км/ч. С этой скоростью можно ехать и на второй передаче, пугая всех окружающих ревом мотора, а можно переключиться на пятую и сбросить обороты до 3,5-3,7 тыс. В этом режиме вибрации становятся почти незаметными. Но стоит поднять обороты выше, как они снова оживают. Что же, становится ясно, что если хочешь получить удовольствие от езды на этом мотоцикле, не стоит сильно «крутить» двигатель. Но зачем же тогда покупать 1,7-литровый байк, если его потенциал можно использовать только наполовину?! При первом же съезде с трассы начали проявляться положительные стороны мотоцикла. Во-первых, понравились тормоза. Передний оказался очень информативным и мощным, и в большинстве случаев для резкого замедления достаточно нажать на него всего двумя пальцами. Задний – чрезмерно мощный, и поэтому может без предупреждений заблокировать заднее колесо. Хотя, возможно, дело не только в тормозе, но и в неподходящей для сложившихся погодных условий резине Metzeler, которая плохо цепляется за дорогу. Но если не выжимать сцепление при торможении, крутящий момент двигателя не позволит полностью заблокировать колесо, а рывки трансмиссии вовремя предупредят о возможной блокировке. После короткого периода привыкания к этой особенности тормозов неприятностей она больше не вызывает. Второй плюс – высокая маневренность, вызванная общей компактностью конструкции мотоцикла и его легким весом, который в среднем на 50-60 кг меньше, чем у соперников. Такая экономия в весе стала возможной благодаря применению рамы из алюминиевого сплава и отказу от жидкостного охлаждения. Да, двигатель у Yamaha Warrior 1700 – самый настоящий «воздушник». К тому же (да простит меня цензура!) – жопой чувствую, без балансирных валов – на них, видимо, тоже сэкономили пару килограммов.
Александр Поберезкин.
– А можно вон тот, красный?
– Девушка, это огнетушитель и он не продается… (Из разговора в секс-шопе).
105 кубических «инчей» – надпись на моторе выдавала американское происхождение аппарата. Да и сам мотор… Такой мотор можно привозить на смотровую отдельно от рамы – все равно обзавидуются. Главное, ременной привод не забыть. И глушитель. Вот, правда, передок явно проектировал другой конструктор – как-то вразрез идет он с остальной частью. Ну да ладно, болгарку в руках мы еще держать не разучились, в случае чего дунем, плюнем и скотчем примотаем… Вибрации я заметил еще при прогреве. Несколько, я бы сказал б0льшие, чем у двух конкурентов. Думал, пройдет. Ан нет. Ни на какой скорости не прошло. Но это была не мелкая дрожь, а сытая вибрация твина. В такт ей басил глушитель. Возможно, так и задумано. Не на мопеде же едем! Но вот как на этом вибраторе провести часов восемь дальнобоя – вопрос не для слабонервных… А мощностная характеристика меня очень даже порадовала. Моторчик тянет очень ровно по всему диапазону. Никаких провалов, никаких резких рывков. Тахометр закрывала сумка с фотопринадлежностями, но «заботливое» срабатывание отсекателя сообщало о том, что пора бы и переключиться «на повыше». На трассе несколько разочаровала ходовая. Не оставляло ощущение «велосипедности». На больших скоростях становилось как-то не очень комфортно, а вот на въезде в город выяснилось, что рулимся мы лучше всей троицы. Ну что поделаешь, нет в мире совершенства… Отдельно стоит сказать о тормозах. Ну, на всякий случай. А то вдруг кто-нибудь задний придавит ненароком, юз обеспечен. Причем, даже легкое прикосновение к нему на мокрой трассе может привести к падению. А вот передние спят и видят, как бы им армированные шланги заполучить. Для бодрости духа. Итог – отличный набор для тюнинга. Красивее мотора я не видел ни в одном серийном мотоцикле, ну а остальное – дело наживное. В конце-концов, глюки ходовой устранимы, а если не ездить на «Воине» сутками, то и вибрации пережить можно.
Мнение пассажира: Татьяна Корженевская.
Ямаху я сразу выделила для себя. Пока менеджер мотосалона готовила документы и оформляла доверенности, я любовалась мотоциклами. Из трех мотоциклов, что нам предложили протестировать, больше всего впечатляла именно Yamaha Warrior. Красивые, плавные формы, обилие хрома, но что особенно пробуждало воображение, так это эффектный глушитель на выхлопной трубе. Неожиданно увеличенного размера*, сверкающий хромом, он походил на дополнительный (причем реактивный) двигатель (ну, так, на всякий случай…). Почему-то представилось, как во время каких-нибудь гонок чувак на вот таком вот мотоцикле нажимает маленькую, незаметную красную кнопочку, из глушителя рвет неудержимое пламя, мотоцикл резко вырывается вперед… к звездам… Ну, вот и настал тот час, когда я села на заднее сидение этого красного «Воина». И была очень даже удивлена – посадка явно не чопперская. Вместо того, чтобы сидеть прямо, пришлось наклониться вперед (дабы обхватить руками водителя), колени мои оказались непривычно выше**. Посадка на Warrior конечно, не спортивная, а скорее полуспортивная, но разница чувствуется сразу.
Скорость. Ее мы набрали достаточно быстро и плавно. Динамика у мотоцикла просто потрясающая. Яркой, красной змеей мы неслись по трассе. Внутри все ликовало, мы ехали быстрее, быстрее и быстрее… И это было самое оно! Проблем с ветрозащитой не было, по крайней мере, у меня. Я просто пряталась за спиной человека, у которого они явно были, заодно улучшив аэродинамические качества тестируемой модели. И все бы хорошо, но на больших скоростях стала все отчетливее проявляться мелкая вибрация. И чем дальше – тем больше. Неприятно, но в принципе, если ездить по городу – незаметно, за город – не смертельно. А вот на большие расстояния, в дальнобой – как-то не очень тянет ехать на этом мотоцикле, да и заднее сидение, конечно, нуждается в замене. Можно, конечно, использовать данную модель как средство борьбы с целлюлитом, сдавая на прокат подругам…
Итоги: Из всей тройки тестируемых мотоциклов Warrior – самый слабый: 21 л.с. отставания от Honda и еще больше – от Suzuki. Точно также обстоят дела и с крутящим моментом. В то же время сказать, что Warrior разгоняется намного медленнее других – нельзя. Уж что-что, а это мы проверили не один раз! На длинной взлетно-посадочной полосе, которую нынче используют для соревнований по дрэг-рейсингу, все три мотоцикла прошли серию синхронных заездов. Первым во всех случаях оказывался Suzuki Boulevard M109R, что не удивительно. А вот Honda VTX 1800F и Yamaha Warrior 1700 так и не смогли решить между собой, кто же из них быстрее. В этой дисциплине они шли нога в ногу, вернее, ехали колесо в колесо. Все из-за того, что VTX 1800F намного тяжелее соперника, а поэтому соотношение веса к мощности у обоих оказывается примерно на одном уровне. Впрочем, из трех мотоциклов склонность к дрэгу можно заметить только у двоих, а VTX 1800F, выполненный в классическом стиле, мало подходит на эту роль.
Источник: https://www.motodrive.com.ua/
