Honda Shadow 1100: фото, обзор, характеристики, отзывы

Рестайлинг

Спустя два года (в 1987 году) байк доработали. Это коснулось как внешнего облика Honda Shadow 1100, так и технической составляющей мотоцикла. У модели подросла колесная база. Глушители, которые располагались по бокам, перенесли на правую сторону мотоцикла. При этом мощность модели урезали, теперь мотор выдавал всего до 67 лошадиных сил. Нужно отметить, что у двигателя понизились рабочие обороты, это привело к повышению тяговых характеристик на низах и середине. Новомодное гидравлическое сцепление уступило свое место стандартному тросиковому варианту.

Именно эта модификация 1987 года стала началом дороги к легендарности, которой мотоцикл Honda Shadow 1100 достиг в итоге. Первые версии 1985 и 1986 годов сегодня встречаются крайне редко, они не имели хороших рейтингов продаж в свое время.

После 2003 года

Почти все рассмотренные модификации со временем ушли в историю. После 2003 года производитель выпускал лишь базовую модификацию VT1100C Spirit, а также VT1100C2 Sabre. Нужно сказать, что обе эти модели дошли до 2007 года без каких-либо серьезных изменений. Позже эти модели сняли с производства. Когда это случилось, предложила преемника в виде Honda VTX 1300. Это был закат легендарной эпохи «Хонды Шадоу» того исполнения. Представители компании сами говорили о том, что сняли модель с производства с большой тоской и грустью. Но это бизнес, тут не до сентиментальности, нужно было навязывать борьбу конкурентам новой актуальной моделью.

Модификации

Редкая модель круизера может похвастаться таким обилием модификаций, которые всегда находили своих поклонников.

Самое время выстроить все модификации в хронологическом порядке Но для начала стоит отметить, что некоторые уходили с рынка для того, чтоб дать дорогу более современной модификации, а другие просто снимались с производства в силу морального устаревания. Два списка ниже — год рождения, год ухода.

• 1983 год — Honda NV750 Custom.
• 1986 год — Honda Shadow 750. Замена имени, переработка как начинки так и внешнего вида.
• 1997 год — Honda Shadow 750 ACE (продажа только в Америке) Для Японских рынков выпускается Shadow 400.
• 2000 год — Рождение ACE Вeluxe, начинка которой повторяет Gold Wihg тех же лет.
• 2000 год — Запуск Honda VT750DC Shadow Spirit. В Японии она носит имя Slasher, на рынках Европы — Black Widow.
• 2003 год — Honda VT750C Aero.
• 2007 год — Honda VT750C2 Shadow Spirit, обновление ранее выпушенной VT750C.
• 2009 год — Honda VT750C2B Phantom (иногда называется Black Spirit), Aero в чёрной упаковке.
• 2010 год — Honda Shadow RS.

Первая пара версий уходи с рынка сменяя друг друга.

• 1986 год — Honda NV750 Custom.
• 1997 год — Honda Shadow 750.

Далее интервалы складываются так:

• 2003 год — уходит Honda Shadow 750 ACE, Её преемницей становится Aero.
• 2007 год — историей становится Slasher, японская и версии других стран.
• 2013 год — уходит Honda Shadow RS.
• 2015 год — завершение производства Honda VT750C2 Shadow Spirit.

Из всего числа моделей на конвейере остались только Aero и Phantom. Выпуск обоих продолжается с учётом новых технологических решений и требований.

Расход топлива

Официально указанный в бумагах расход топлива от производителя на Honda VT1100 Shadow равняется 5,2 литра на каждые 100 км пройденного пути. На практике выходит как минимум на один литр больше, а точное значение расхода топлива зависит от стиля и манеры вашей езды и качества топлива.

Но как правило, расход топлива на подобных мотоциклах близок к заявленному. Ведь такие аппараты покупают для размеренных путешествий в гармонии с самим собой, а не для безумных гонок со светофора под визг резины, буксующей об асфальт.

Решил рассказать о первых шагах в получении опыта вождения мотоцикла и заодно впечатления о своём первом железном коне по итогам первого сезона… возможно будет интересно тем, кто ещё только в начале пути.

Ранее я уже писал о том, как мучительно долго пытался стать мотоциклистом и наконец купил свой первый мотоцикл. тут…

И вот уже конец апреля 2021 года, погода во всю радует солнышком и температурой +20 и выше. На улице уже полно мотоциклов, а я все никак не могу начать свой первый сезон. Уже сходил рассмотрел своего Фантома не раз со всех сторон, прочитал 2 раза мануал, но решил, что свой сезон открою только после обучения езде. Основные причины 3: во-первых, последний раз за рулем мотоцикла я сидел на экзамене в ГИБДД 1,5 года назад, и это был 100 килограммовый Ебрик, а у меня 250 килограммовая Шадова; во-вторых не хотелось уронить/поцарапать/разбить своего коня на «пустом месте» (а подобных видеороликов я насмотрелся уже порядочно), и влезать в долги на его восстановление, тк ещё при покупке мото и экипа к нему я растратил все свои «резервные фонды» )). Ну и наконец в третьих по списку, но, пожалуй, на первом месте по значению, не хотелось потерять много времени или вообще раньше времени закончить сезон где-нибудь в травматологии, а то и хуже…

Я обратился в Мотошколу к своему знакомому, планируя взять пару уроков вождения круизера на своём мотоцикле, но знакомый сказал, чтобы я сначала показал, что умею на их Ебрике. И оказалось, что я НИЧЕГО не умею… Да, естественно я могу тронуться, ехать прямо, переключать передачи и сносно поворачивать, но ни о каком контррулении, наклонах в поворотах, маневрировании на сверхмалых скоростях а-ля междурядье и пробке, трогании в поворот, экстренном торможении и т.д. я понятия не имел. Так что о «паре уроков на своём мотоцикле» и речи не могло идти. Уж тем более о выезде в город с нашим интенсивным движением (Санкт-Петербург) на 250 килограммовой тушке. Вообщем я понял, что в долги все же придётся залезть, но уже для того, чтобы избежать в будущем ещё больших неприятностей.

К моему большому сожалению, обучение мне пришлось проходить на том самом Ебрике, т.к. по выше названным причинам, даже учебный Dragstar мне никто давать не собирался, «не готов!» (я, в смысле). Только после прохождения базового курса.

Но с ним было довольно быстро покончено, и я записался на продвинутый курс. Боже! Какой же тяжёлой и неповоротливой показалась мне учебная Драга! 200 кг после Ебрика.

Как же я буду ездить на своих 250 кг, да еще и с пассажиром и грузом??? Отрабатывать уже ставшие привычными наклоны, скоростные повороты, особенно управляя одной рукой, трогание в поворот и даже банальную змейку было жуть как страшно. Но через какое то время я привык и к нему, при этом ни разу его не уронив, чего очень боялся. В добавок к весу был очень неудобный руль, который располагался низко и упирался в бедро в поворотах.

После Драги я сел на учебный Вулкан 800…

Тут я впервые почувствовал, что такое… даже не ехать… плыть на круизере. Огромный, комфортный, с довольно удобным рулём, с кофрами и ветровым стеклом. И шикарным звуком мотора и выхлопа… понравился очень… по прямой…

Но вес… я просто боялся его повернуть. Я поворачивал с ТАКИМИ радиусами, что еле вписывался в площадку! Из-за сочетания широкого, высокого, казалось бы комфортного руля, и большой массы, я никак не мог привыкнуть, и он то и дело пытался меня скинуть в бок. Я еле смог удержать его пару раз от падения в медленных поворотах, когда принимал весь его вес на свою левую ногу. Это было по настоящему тяжело. И я с ужасом думал, как же буду ездить на своем Фантоме, который еще тяжелее. До сих пор не понимаю, как люди ездят на 500 килограммовой Голде или например Электричке.

Но тем временем курс был пройден и мне в качестве бонуса дали прокатиться на «спорте», по моему это был CBR 600.

Динамика после «чопперов» конечно улёт… ракета! Чувствуются совершенно другие технологии! Но ускорение — это единственное, что мне понравилось… посадка, положение рук на руле, центр тяжести… ещё раз убедился, что не мое. Не для города во всяком случае, а вот на треке с удовольствием бы погонял

Итак… обучение базовое и продвинутое закончено, и мне разрешили все те же упражнения проехать уже на своём собственном коне! Дуги и боковые кофры к тому времени уже были куплены и установлены, так что уронить было уже не так страшно. И вот я на площадке сажусь на своего Фантома. Я и раньше сидел на нем в гараже, но теперь мне есть с чем сравнить после обучения. Сразу же оценил посадку и положение рук на руле. Наконец то руль находится идеально для меня по высоте: посередине между Драгой и Вулканом. Тем более он прямой, что для меня гораздо привычнее после велосипеда и удобнее.

Посадка ниже чем у Вулкана, и он просто отказывается заваливаться на бок, вес ощущается совсем по другому. Держать его одной ногой гораздо легче. Но при этом, при моем росте 180 см сидеть удобно, колени расположены где надо, ноги комфортно становятся на подножки, педали тормоза и переключения передач.

Наконец включаю первую передачу и трогаюсь в первый раз…О ЧЕРТ! Насколько же он становится легче при движении с самых низких оборотов! Тащить начинает с самого начала движения, спокойно, равномерно и уверенно. Несмотря на более тугой, чем у описанных выше чопперов, руль, в движении он поворачивается почти без усилий, прекрасно держит курс, на сверхмалых скоростях абсолютно устойчив. В междурядье управлять очень легко и абсолютно не напрягает. Передачи переключаются четко, поиск нейтрали не вызывает проблем, чего не могу сказать о Драге и Вулкане, хотя возможно это проблема именно «учебных» моделей. Динамики хватает в городских условиях за глаза: порядка 6 секунд до 80-100 км/ч позволяет почти всегда стартовать со светофора первым и до следующего перекрёстка ехать в гордом одиночестве :)) Несмотря на относительно небольшую мощь двигателя, как показала дальнейшая эксплуатация, лошадок хватает, чтобы нести мои 100 кг, Двойку около 50 кг и килограмм 15 груза на скорости 120 км/ч, а при желании и до 140. Дальше уже туго. Но на такой скорости встречный поток воздуха сильно давит на голову, что конечно позволит вам быстро укрепить/подкачать шею, но не очень комфортно, когда ты пытаешься наслаждаться поездкой :)). Порой ловлю себя на мысли, что хотелось бы конечно чуток больше мощность. Надеюсь частично проблему решит установка ветровика, хотя ездить постоянно выше 120 км/ч не стремлюсь. Считаю эту скорость оптимальной с точки зрения безопасности и созерцания местности/наслаждения дорогой.

Звук выхлопа относительно тихий, ровный и когда рядом проезжают Харлеи, то несколько завидуешь их эталонному среди круизеров более громкому «чоп-чоп-чоп». Зато на длинных перегонах уши не устают :)) В пробках же громкости хватает, в большинстве случаев тебя слышат ещё на подходе.

Тормоза: очень многие пишут, что у шадовок тормозов явно недостаточно, и крайне нехватает АBS. Не могу ничего сказать про езду с ABS, нет опыта, но тормозной путь в 4-5 метров с 60-70 км/ч мне кажется вполне достойный результат. В жизни экстренно тормозить не приходилось, но на площадке не выходить за эти пределы получалось всегда. Да и чем меньше электроники в технике, тем она надежнее! :))

Все описываемые ощущения, не изменились и лишь подтвердились во время последовавшего первого сезона.

Понравилось также наличие блокировки руля основным ключом (возможно это есть на всех современных мотоциклах, не в курсе) и иммобилайзер. Опять же не в курсе, может они и взламываются относительно легко, но вероятность кражи, мне кажется, все равно сильно понижается. Ну и конечно кардан — для меня это было одним из важнейших условий. Про внешний вид говорить думаю излишне =) Хотя на вкус и цвет.

Из минусов данного мотоцикла мне поначалу показалась скудность данных, которые показываются на приборке: скорость, часы, пробег (общий и дневной) и указатель низкого уровня топлива — это все. Я не говорю о сигнализаторах перегрева масла и проблем с двигателем.

Но хотелось ещё хотя бы обороты, точный уровень топлива или кол-во километров, которые ещё можно протянуть на имеющихся остатках, или хотя бы пару вариантов сигнализации об уровне: типа первый «Внимание, пора подумать о заправке» и второй «ААА!!! Я ПОЧТИ СУХОЙ!!! ЗАПРАВЛЯЙСЯ ГДЕ ХОЧЕШЬ!!!». Но датчик начинает гореть на 3,5 литрах из 14,5 объема бака, и никак не меняется вплоть до полного отсутствия топлива. И одно дело, когда ты едешь по трассе и понимаешь, что при расходе в 5 л 95-го на 100 км, у тебя ещё есть запас километров в 50-60, и ты можешь как то этот момент отследить. Но 1 раз я застрял в жуткой пробке на день ВМФ в Кронштадте, и плотно было настолько, что из города я выбирался на первой передаче около 40 минут (знакомый выбирался на коробке больше двух часов!). Лампочка уровня топлива начала гореть как раз в самом начале. Я понимал, что пока «крадусь», бензина кушается тоже, но сколько понятия не имел. В любом случае, уж 40 км до любимой заправки в СПб я проеду, думал я. Но проехав меньше 20 км, мотоцикл начал «чихать» и быстро заглох — я даже не сразу сообразил в чем дело, испугался проблем с двигателем. Но быстро пришёл к выводу, что дело скорее всего в бензине, и просто чудо, что я встал в метрах 500 от АЗС, которую только что проехал. А были бы какие либо градации сигнализирование данного датчика, такой ситуации можно было бы избежать, заправившись ещё в городе.

Со временем я привык и в целом понял, что кроме указания скорости и пробега (да и он нужен вообщем то лишь иногда) в целом ничего не нужно, но вот более точное показание уровня топлива — этого мне все таки не хватает.

По управляемости и расположению органов управления претензий нет, все очень удобно расположено, разве что на кнопку гудка упорно не попадал большой палец, но к концу сезона более менее привык.

Ну и пожалуй главный минус данного мотоцикла, но уже для Двойки — это сильно зауженное как по ширине, так и высоте заднее сидение.

Ее филейной части приходится совсем не сладко в дальняках. Если к моему месту претензий нет, и тем не менее остановки требуются как минимум раз в 1.5-2 часа, то как она высиживает эти самые 1,5-2 часа, не представляю. На будущий сезон планируется 3 недели поездки по Европе, и тут явно нужно как то решать вопрос. Менять штатное на другое сидение пока нет возможности. Может кто подскажет советом? Пока склоняемся к покупке и закреплению какой либо небольшой подушки.

По итогу…как и пишут на многих форумах, Honda Shadow 750 — великолепный мотоцикл для новичков. Отличная управляемость, прекрасная тяга, легендарная надежность Honda, комфортная посадка для высокого роста и прекрасный внешний вид классического круизера. И Shadow Phantom остаётся полностью верным этим традициям.

P.S. Напоследок хотел сказать, что крайне рекомендую всем начинающим мотоциклистам не пожалеть денег и все же пройти предварительно обучение в Мотошколе, т.к. 250 кг — это все таки не учебный EBR, и даже не большинство мотоциклов. Да и в целом навыки дают очень полезные, которые потом применяешь каждый день.

Всем скорейшего открытия сезона и ровных дорог! =)

Honda Shadow 1100: отзывы

Сразу начнем с вопроса о топливе. Не стоит экономить на нем, когда разговор заходит про данный мотоцикл. До какого-то определенного момента байк будет без проблем поглощать низкосортное топливо, но потом случатся большие проблемы с топливной системой, которые выльются в большие финансовые траты. Именно по этой причине отзывы рекомендуют избегать таких неприятностей, заправляясь на приличных заправочных станциях.

Также владельцы данного мотоцикла говорят о том, что он любит уход. Если своевременно обслуживать байк качественными комплектующими и расходными материалами, то каких-либо проблем с мотоциклом возникать не должно.

Honda shadow 400. Обзор

Этот мотоцикл принадлежит к классу круизеров, что само собой подразумевает перемещение на дальние расстояния по дорогам с хорошим покрытием. Его внешность во многом напоминает культовый в то время Harley-Davidson. Honda shadow 400 выпускался исключительно для Японии и в другие страны официально не экспортировался, но, как и многие другие модели такого объема, неофициально поступал на рынки множества стран, что не могло не радовать любителей комфортной езды.

Также рекомендуем ознакомиться с обзором мотоцикла Honda Steed 400 технические характеристики которого практически идентичны Шадоу.

Особенность Honda shadow 400 состоит в точном соответствии наружных размеров и внешнего вида с мотоциклами объёмом 750 см3, что позволяет использовать многие декоративные детали старшего класса. Полноразмерность техники дает возможность чувствовать себя на дороге увереннее.

Посадка и комфорт

Нужно отдать должное создателям модели. Сидеть на этом байке приятно и удобно. После длительных поездок ничего не болит и не затекает. Удобную позу можно подобрать даже высоким и очень тяжелым людям. Длинная база байка делает свое дело. Нужно отметить и пассажирское место, тут тоже сидеть очень комфортно. На таком мотоцикле приятно путешествовать, в том числе и на длительные расстояния.

Круизер и должен быть удобным, но эта модель удобна, как диван в вашей гостиной. Добавьте ко всему этому плавность и мягкость хода, а также приятное урчание мотора — и получится идеальный вариант для дальнего путешествия в свое удовольствие.

Цены

Цена на данный мотоцикл в приличном хорошем состоянии и без пробега по России начинается от отметки в три с половиной тысячи долларов. Если говорить про варианты на нашем рынке, то тут можно найти вариант от ста шестидесяти тысяч рублей.

И у нас в стране можно найти хороший ухоженный байк, и за рубежом можно нарваться на «убитый» вариант. Как правило, версии без пробега по России имеют лучшее техническое состояние, но исключение из правил есть всегда. Тщательно перед покупкой проверяйте техническое состояние экземпляра, чтобы потом не вкладывать серьезные деньги в устранение проблем за предыдущим владельцем.

Что касается цен на запчасти, то все примерно предсказуемо. Не слишком дешево, но и не запредельно дорого. Некая «золотая середина». Но нужно отдать должное оригинальным запчастям. Они очень качественные и ходят долго.

Что определяет круизер?

Вот я привязался к этому слову, да?) А это потому, что у меня ещё при покупке был установлен практически весь набор для доделки такого мотоцикла именно под дальнюю поездку по шоссе.

• платформы вместо подножек
• высокое и широкое ветровое стекло
• гелевая сидушка для большой американской попы
• 2 вместительные боковые сумки с замками (замки на сумках чопперообразной техники вообще вещь нечастая)

Не хватало только дуг безопасности и адекватного выхлопа. Впрочем, я над этим работаю

Кстати о сумках. Боковые сумки у меня быстросъёмные, но даже без них остаётся ещё задний «чемодан» литров на 30 объёма. Это значит, что я могу спокойно возить с собой ремкомплект для колёс, чехол, цепь, рюкзак с вещами и всё это легко вместится только в 1 сумку. Приятно? Безусловно, однако для путешествия (особеноо если оно с палатками) придётся сильно умерить аппетиты, а возможность таскать с собой кучу вещей несколько..

развращает

расслабляет. Но в целом да, шансы что у показавшегося на горизонте мотоцикла с сумками будет так нужный вам сейчас жгут, куда выше, чем у того же спортбайка.

Что будет, если снять весь этот обвес? Будет вроде бы круизер, но и не совсем — не каноничный «чоппер», но и не круизер, готовый для «круиза». Словом, он не сильно будет отличаться образом от какого-нибудь HD 883. В чём тогда смысл бóльшей кубатуры в этом случае? Ну, во первых ускорение. Как ни странно, даже владельцы «спокойных» байков иногда меняют машину на «побыстрее». Второй, и не менее важный момент — рык мотора. Не зря именно владельцы такой техники много внимания уделяют звуку глушителя и глушителю в целом. А ничто так не придаёт «внушительности», как плохо глушащий глушитель на большой кубатуре

Кстати, к вопросу, почему называть такой мотоцикл чоппером — неправильно.

Чоппер (англ. chopper) — стиль мотоцикла.

Слово «чоппер» (англ. chopper — от англ. «chop» — рубить) прочно закрепилось за видом мотоциклов с удлинёнными рамой и передней вилкой. Мотоциклы со стандартными рамой и вилкой обычно называют стоковыми. Предшественниками чопперов были серийные мотоциклы, подвергшиеся переделке для уличных гонок — «бобберы» (англ. bob — короткая стрижка). В отличие от бобберов, у будущего чоппера убирается не только все лишнее — переднее крыло, иногда передний тормоз, глубокое заднее крыло, но также подвергается серьёзной переделке и сама рама. Ставится высокий руль, зачастую достаточно эпатажный (например «Ape Hangers»), спинка («Sissy bar»), корни которой происходят от тех же бобберов, вынесенные вперёд подножки для ног мотоциклиста. Типичными атрибутами многих нео-чопперов также являются задний «каток» (широкое колесо, иногда в России называемое ВШК — Великое Широкое Колесо), сухая (hardtail) рама (без задней подвески), бензобак в виде небольшой капли, гранёный diamond tank или «гроб» (coffin tank) и неизменное обилие хромированных деталей.

То есть ключевые особенности «каноничного» чоппера — минимальный обвес, вынесенная вперёд вилка и переделанная рама. Например, вот так =)

Honda Shadow 1100: технические характеристики

Тут все зависит от конкретной модификации. Характеристики Honda Shadow 1100 немного разнятся в зависимости от версии байка. Но что-то все равно можно назвать как-то усредненно. Масса мотоцикла составляла от 245 кило на версии VT1100C (годы выпуска: 1985-1986) и до 284 кило (версия VT1100T).

Наименьший бак имел мотоцикл VT1100C (1987-1996 годы выпуска), объем составлял тринадцать литров ровно. Самый большой топливный бак объемом почти шестнадцать литров имели версии последних годов выпуска модели. Максимальная скорость всех моделей равнялась 172 км/ч, а разгон до первой сотни составлял в среднем шесть секунд.

В качестве привода производитель избрал кардан, за всю историю существования модели предлагались четырехступенчатая механическая коробка передач и пятиступенчатая «механика» на более поздних версиях. Охлаждение было всегда жидкостным, на всех версиях и модификациях.

Моторы предлагались с двумя цилиндрами (четырехтактные, V-образные) от 53 «лошадок» до 78 лошадиных сил на самых первых модельных рядах мотоцикла. Рабочий объем силовой установки – 1099 «кубиков». Рама изготавливалась из высококачественной стали.

Передняя подвеска представляла собой телескопическую вилку с ходом в пятнадцать сантиметров. Задняя подвеска была маятниковой с парой амортизаторов (была регулировка преднатяга), ход подвески составлял десять сантиметров. Благодаря длинной базе мотоцикл был очень приятный, плавный и мягкий на ходу.

Honda shadow 400 отзывы и реалии

Владельцы этой техники отмечают высокую надежность мотоцикла Honda shadow 400. Мануал содержит всю необходимую информацию об уходе за байком. У него действительно ничего не ломается, и, если проходить вовремя т.о. и следить за маслом – он будет работать вечно. Для успокоения, из инструментов можно захватить отвертку и набор головок с воротком, которые можно спрятать в бардачок под сидением. Также желательно в дальние поездки брать с собой спрей для смазки цепи. Какая бы модель вам не приглянулась honda shadow slasher 400, ace, classic или любая другая – знайте: это отличная надежная техника, которая доставляет минимум хлопот при обслуживании и максимум радости при эксплуатации.

Технические характеристики

Конкуренты модели

Основных конкурентов у данного японского круизера было два в классе. Сюда относится японская Yamaha XV 1100 Virago (Yamaha XVS 1100 Drag Star) и японский Kawasaki VN1500 (Vulcan 88, VN-15). Борьба была чисто японская. Но главным «самураем» в классе стала именно «Хонда», хотя борьба за лидерство порой завязывалась нешуточная, если опираться на рейтинги продаж этих мотоциклов в разные годы выпуска. Были и другие конкуренты, но мы назвали самых основных, которые заставляли производителя данного мотоцикла нервничать и переживать по поводу лидерства в своем классе.

Итог

Мотоцикл Honda Shadow 1100 – это достойный представитель своего класса. Его можно смело отнести к разряду легенд, а в такой список случайные мотоциклы не попадают. Внешний вид байка очень спокойный и классический (для своего класса), все характеристики сбалансированные и достаточные. Добавьте сюда японскую надежность и сравнительно низкую стоимость модели на вторичном рынке, и получится очень-очень достойный вариант для любителей круизеров. На таком мотоцикле можно объехать всю планету, а можно просто покататься в собственном городе и за его пределами в выходные дни.

Мотоцикл любят и уважают байкеры во всем мире. Это классика, которая вечна. Простой работяга в стильном обличии. Он никогда не подведет и всегда доставит до пункта назначения. Это модель тех лет, когда мотоциклы были живыми, а не нашпигованными различной современной электроникой и множеством компьютерных систем. Этот байк можно ремонтировать в гаражных условиях у себя на коленях. Модель для тех, кто ценит старую школу. Достойный экземпляр в гараж тому хозяину, который разбирается в настоящих мотоциклах.

Есть такое мнение среди мотолюбителей, что до такого мотоцикла нужно дорасти с точки зрения мотоциклетной «философии». В этой фразе есть своя доля истины, потому что круизер почти никогда не выбирают в качестве первого мотоцикла, но очень часто на круизерах останавливаются опытные мотолюбители и больше уже не меняют класс.

Honda Shadow 1100: фото, обзор, характеристики, отзывы на News4Auto.ru.

Наша жизнь состоит из будничных мелочей, которые так или иначе влияют на наше самочувствие, настроение и продуктивность. Не выспался — болит голова; выпил кофе, чтобы поправить ситуацию и взбодриться — стал раздражительным. Предусмотреть всё очень хочется, но никак не получается. Да ещё и вокруг все, как заведённые, дают советы: глютен в хлебе — не подходи, убьёт; шоколадка в кармане — прямой путь к выпадению зубов. Мы собираем самые популярные вопросов о здоровье, питании, заболеваниях и даем на них ответы, которые позволят чуть лучше понимать, что полезно для здоровья.

V-Twin?

На случай, если вы не знаете, что такое V-Twin, у меня есть упрощённая схемка в виде gif. У меня вообще много таких схемок Но я поберегу их для группы.

Да и с V-Twin есть загвоздка. Собственно двух-цилиндровые V-образные моторы я могу условно поделить на 3 шутливых вида:

• правоверные
• неверные
• бытовые

Правоверные это Harley & Davidson Co. Это Вам каждый владелец харлея скажет. Шучу, не каждый. Стоит различать владельцев харлеев и харлеедрочеров, да и вообще — не поддаёмся стереотипам, от этого мозги киснут. Но, так или иначе, «правильным» я обозвал харлевский вариант V-Twin — трясучий и вибрирующий.

Но пардоньте, а что если мне нравится образ таких мотоциклов, но не нравится сидеть на вибраторе? Ушлые японцы взяли да и соорудили такой агрегат. При том модификаций у линейки — не счесть. Судите сами: Shadow A.C.E.; Shadow A.C.E. Tourer; Shadow Sabre; Shadow Spirit; Shadow Phantom; Shadow Slasher; просто Shadow; Black Widow; Steed наконец — и то я мог ещё и не всех вспомнить. Собственно не только Shadow и не только Honda — моделей-то масса. Но говорим мы в основном о моём.

Кстати Steed 400 и 600 и Shadow 400 и 600 вообще слабо различаются — а произошло так из-за того что Стида для внутреннего рынка заделали, а Шадовку — для внешнего. А так мотоцикл-то один.

В зависимости от модификации Шадовка может быть больше или меньше похожа мотором на харлей (читай — более или менее трясучая, на больших или меньших оборотах максимальный крутящий момент). Но только похожа — водяное охлаждение штука полезная. Особенно в таком городе как Москва. И если бы только водяное охлаждение! Японцы решили не париться — момента-то дофига и воткнули.. карданный вал мне в заднюю дверцу, только гляньте:

Хитрые японцы много чего навертели ещё. Вот раньше бунтари делали hard tail — это когда заднего маятника и амморта просто нету. Потом, когда пятые точки себе наотбивали, стали ставить soft tail — это когда рама сварена так чтобы было похоже, будто там hard tail, а аморт прячется внутри рамы, под сидушкой. И если в Steed ещё так и есть (он кстати куда ближе к чопперу чем остальные), то в Shadow они просто не парились и поставили 2 амморта снаружи.

А с Sabre пошли ещё дальше — как-то принято было, что воздушный фильтр у V-Twin сбоку. А у Shadow Sabre японцы взяли, да и убрали его в освободившееся место под сиденьем. Сравните:

C одной стороны — вроде опять неправильно. А с другой — так удобней же.

А, ну и бытовые — вообще V-образный 2-цилиндровый мотор не обязан быть низкооборотистой бухтелкой. Такие моторы спокойно прижились и в Afica Twin и в Transalp и в том же Suzuki V-storm. И не только там, но речь не о них.

Ладненько, раскидали в пух и прах мой первый вопрос к себе, и погнали сравнивать всё и вся!