Двигатель мотоцикла Днепр, характеристики, история, устройство, тюнинг

Мотоциклы тяжелого класса сегодня достаточно редкое явление, но в советское время их выпускали в огромном ассортименте. Следовательно, одним из лучших представителей считается советский мотоцикл Днепр МТ 10, который выпускается с коляской в комплекте. Представленная модель отличается отличной мощностью и возможностью перевозки водителя и двух пассажиров в коляске. Также размеры коляски позволяют перевозить груз весом до 260 кг. Производителем данного чуда считается Киевский мотоциклетный завод, но полностью уникальным мотоцикл точно не назовешь. Его дизайн и конструктивные особенности были позаимствованы у немецкой модели, выпускаемой еще во времена Второй Мировой.

Плюсы

Огромная мощность;
Грузоподъемность;
Высокое качество сборки;
Простая конструкция;
Доступная цена.

Минусы

Сложно управлять;
Огромный вес в 335 кг;
Большой расход топлива;
Слабый свет.

В итоге мотоцикл стал практически идеальным для отечественного потребителя, Днепр МТ 10 мог передвигаться по дороге с любой поверхностью и перевозить тяжелые грузы даже объемного типа. Главной особенностью новой модели стала установка заднего хода в коробку передач. К сожалению, огромный вес мотоцикла в 335 кг не дает возможности быстро передвигаться, поэтому максимальная скорость ограничена 105 км/час. Мотоцикл МТ также имел вполне высокий расход топлива, в среднем на 100 км пути он потреблял 8 литров. Модель МТ 10 стала одной из лучших в линейке мотоциклов Днепр, предыдущая модель МТ 9 выпускалась с 1971 года, более новый Днепр 11 начал производство только в 1985 году.

История марки

«Днепр», как и «Урал», является развитием М-72. Затем его модернизировали и получили К-750 с более мощным двигателем. Далее выпускался К-650 с верхнеклапанным двигателем. Позднее, в связи со сменой системы индексов, мотоцикл выпускался под индексом МТ-8. • Модель МТ-9 (1971) отличалась наличием задней передачи. • Модель МТ-10 (1974) стала первым «Днепром» с 12-вольтовой схемой электрооборудования и с двухискровой катушкой зажигания (одна катушка на две свечи). Также была увеличена емкость бензобака. • Модель МТ-10-36 (1976) за счет увеличения степени сжатия и новых карбюраторов обладала мощностью 36 л.с. • Наиболее совершенной являлась модель МТ-11 (1985), имевшая четырёхтактный двигатель мощностью 32 л. с., 4-х ступенчатую КПП с передачей заднего хода, барабанные тормоза на все колеса, включая колесо коляски, а также стояночный тормоз. Подвеска отличалась передней телескопической вилкой, маятниковой подвеской заднего колеса. Максимальная скорость составляла 105 км/час, грузоподъемность 260 кг. • Имелась полноприводная версия повышенной проходимости МТ-16 (1986) с приводом на колесо коляски. • В настоящее время заводом выпускаются модели Днепр-11 (КМЗ-8.155), Днепр-16 (КМЗ-8.922/КМЗ-156-200), с 1991 года выпускается также мотоцикл без коляски Днепр КМЗ-8.157-02. Всего с 1967 года выпущено более трёх миллионов мотоциклов. Двигатели всех моделей мотоциклов тяжелого класса «Урал» и «Днепр» имеют одну конструктивную схему. Они двух цилиндровые, четырехтактные, карбюраторные, с воздушным охлаждением и с оппозитным (расположены в одной плоскости навстречу друг другу) размещением цилиндров в горизонтальной плоскости. Такая компоновка обеспечивает высокое уравновешивание кривошипно-шатунного механизма и хорошие условия охлаждения.

Внешний вид

Киевский завод решил улучшить и внешность мотоцикла МТ 10 36, технические характеристики теперь предполагали наличие рычагов в конце, подножки пассажира теперь откидывались, а также появились накидные гайки на выпускных трубах. Далее производитель решил улучшить существующий МТ 10, модернизация прошла в 1985 году и получила ряд изменений в техническом плане. Сегодня купить МТ 10 предлагается в следующих размерах:

длина 2430 мм;
ширина 1680 мм;
высота 1080 мм;
колесная база 1500 мм;
дорожный просвет 125 мм.

Внешне советский тяжеловес был сдержанным и не имел особого дизайна, тогда не принято было устанавливать пластик и другие декоративные элементы, основной упор делали на качество и простоту конструкции.

Именно в 1985 году мотоцикл получил основные изменения, двигатель мт 10 увеличил мощность с 32 до 36 лошадок. С тех пор аппарат стал официально называться Днепр МТ 10-36. Дабы улучшить мотоцикл, производитель стал выпускать его согласно ГОСТу, в итоге существенно улучшилась безопасность и уменьшился внешний шум. Безопасность улучшилась в частности из-за изменения переднего тормоза, где теперь установлены два колодки. Обеспечить дополнительную защиту от пожара мотоцикла помогло использование зажимов на бензошлангах.

Теперь Днепр МТ 10 с коляской использовался с другой системой замены масла. Оно напрямую доливается в бензин после каждой заправки. Это помогает напрямую обеспечить смазку внутренних узлов. Электрооборудование получает огромный плюс, производитель смог установить самоокисляющиеся провода, которые обеспечивают стабильную и долговечную работу всех электрических приборов. Также особая система проводки дала возможность отказаться от установки других ненужных приборов.

Коробка передач установлена на 4 скорости, имеется задняя скорость, обеспечить плавное и чувствительное переключение помогает сухое сцепление с двумя дисками. В то время все советские мотоциклы оборудовались воздушным охлаждением, поэтому МТ 10 не стал исключением. Подвеска мотоцикла вполне качественная, отличная конструкция дает возможность получить неплохую управляемость на дороге и проходимость по неровностям. В частности это обусловлено наличием коляски, которая не даст мотоциклу перевернуться на большой скорости.

Несмотря на то, что мотоцикл днепр с коляской уже не выпускают, многие до сих пор активно используют имеющиеся образцы. Они показывают хорошее качество, двигатель выносливый и неприхотливый к обслуживанию. При желании можно заметить множество изменений внешности и конструкции, что называется кастом Днепр МТ 10.

Модификаций мотоцикла Днепр

Двигатель МТ8
мотоцикла «Днепр» К-650 представляет собой четырёхтактный карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением. В двигателе применён верхнеклапанный механизм газораспределения, установлен литой коленчатый вал из высокопрочного чугуна со съёмными нижними головками шатунов и сменными вкладышами шатунных подшипников. В конструкции применены вкладыши автомобильного типа, взаимозаменяемые с вкладышами автомобиля «Масквич-408» В двигателе использована принудительная система смазки с центробежной очисткой масла, применены биметаллические цилиндры более эффективные, чем чугунные. Благодаря этому в двигателе низкая теплонапряжонность, поршни в цилиндре установлены с зазором 0,05-0,07 мм двигатель надёжный и долговечный.
Двигатель МТ9
— модернезированая модель двигателя МТ8. В нём используется прерыватель ПМ302 с автоматом опережения зажигания. Двигатели МТ8 и МТ9 имеют шестивольтовую систему зажигания и шестивольтовый генератор постоянного тока Г-414.
В двигателе МТ10-36
в отличие от двигателя МТ9 используется двенадцати вольтовая система зажигания на картере двигателя предусмотрен фланец крепления генератора Г-424 Двигатель МТ10-36 отличается от двигателя МТ10 повышенной мощностью до 26,5кВч (36 к.с.) . Это достигнуто увеличением диаметра головки впускного клапана с 37 до 40мм, применением распределительного вала с новым профилем кулачков и повышенной степени сжатия до 7,5 единиц. Частота вращения коленчатого вала увеличена до 5600-5800 об/мин. В связи с этим изменена форма углубления под клапана на дне поршня. В двигателе МТ10-36 применяется карбюратор, К301Д который отличается от карбюратора К301Б диаметром диффузора и увеличенной пропускной способностью главного топливного цилиндра. В место прерывателя ПМ302-01 применяется прерыватель ПМ302-А с новой конструкцией автомата опережения зажигания. С ноября 1978г. выпускались поршни с радиусом сферы головки 72,5мм. Их устанавливали на двигатели МТ10-36 при работе на бензине марок А-72 и А-76 обычного исполнения со степенью сжатия 7,5ед и на двигатели экспортных мотоциклов для работы на высокооктановом бензине марки А-93 со степенью сжатия 8,5ед. Расстояние от оси поршневого пальца до наружной поверхности составляет 48,2мм. В поршне заменена форма проточки под выпускной клапан. С целью сохранения степени сжатия рабочей смеси, на двигатель МТ10-36 установлен цилиндр который отличается от цилиндра двигателей МТ9 и МТ9 высотой установочного размера. Расстояние между поверхностями которые прилегают к картеру двигателя и головке цилиндра составляет 107,7мм. Двигатель МТ10-32 создан на базе двигателя МТ10-36. В отличие от предшественника он обладает повышенным крутящим моментом при малых и средних частотах вращения коленчатого вала что делает возможность значительно улучшить тягово-динамические показатели мотоцикла для эксплуатации в сельской местности. Максимальная скорость движенья мотоцикла по шоссе 105км/час максимальная мощность в сравнение с МТ10-36 уменьшена на 3кВт а частота вращения при максимальной отдаче мощности стала ниже на 700 об/мин. Характеристики двигателя МТ10-32 улучшены в результате применения распределительного вала с изменённым профилем кулачков. Распределительный вал двигателя МТ10-32 полностью взаимозаменяем с валом предыдущей конструкции. Его можно устанавливать на двигатели МТ9, МТ10 и МТ10-36. На двигателе МТ10-32 вместо поршня МТ801-237 со сферичным дном установлен поршень с выталкивателем, который имеет плоское дно. Применение нового поршня дало возможность улучшить условия образования смеси в камере сгорания и снизить теплонапряженность. Кроме того в двигателе МТ10-32 уменьшена степень сжатия до 7,0ед установочный размер в цилиндре в сравнение с цилиндром МТ10-36 увеличен на 0,9мм. Новые цилиндры можно устанавливать на все ранние выпущенные модели мотоциклов «Днепр» с двигателями типа МТ. В модернизированном двигателе МТ10-32 применяются карбюраторы К63Т.

Двигатель К-750

Двигатель К-750М – четырехтактный, двух цилиндровый, с боковым нижним расположением клапанов коленчатый вал сборный. Шатуны установлены на роликовых подшипниках, цилиндры чугунные. По своей конструкции двигатель К-750М аналогичен двигателю М72, но имеет такие особенности степень сжатия давления выше, распределительный вал вращается на радиальном однорядном подшипнике и подшипнике скольжения, поршни имеют по два маслосъёмных кольца конструкция сапуна и конфигурация передней крышки распределительной коробки изменены повышена эффективность системы вентиляции. По посадочным местам двигатели К-750М и М72 взаимозаменяемы. Двигатель М67-36 Ирбитского мотоциклетного имеет такие существенные отличия от двигателя МТ10-32 его шатуны вместе с коленчатым валом составляют неразъёмную конструкцию и их можно снять только с помощью специальных приспособлений, в нижнюю головку шатуна вставлен роликовый подшипник с сепаратором, цилиндры чугунные. Крепленье цилиндров и их головок раздельное. К картеру цилиндры крепятся шпильками. Толкатели с прямоугольной головкой имеют направляющие, оси коромысел установлены в специальные кронштейны, которые с помощью шпилек установлены к головке. Головки впускных и выпускных клапанов имеют меньший диаметр. Система смазки низкого давления имеет полноточный бумажный масляный фильтр. Масляный насос вращается от распределительного вала. Газы из картера выталкиваются непосредственно в атмосферу через сапун. По посадочным местам двигатели мотоциклов «Урал»; и «Днепр» взаимозаменяемы. Двигатели применяемые на мотоциклах «Урал» и «Днепр» включают в себя кривошипно-шатунный механизм, систему газораспределения, систему вентиляции картера, систему смазки.

Hовый двигатель мотоцикла Днепр

Главным отличием «днепровского» мотора от «уральского», как известно, является способ сопряжения шатуна с коленчатым валом. У «Днепра» оно выполнено на подшипниках скольжения, т.е. на вкладышах; они обеспечивают минимальное трение при работе и к тому же (теоретически) весьма долговечны. Но подшипники скольжения требовательнее к фильтрации масла и нуждаются в подаче его под более высоким давлением, чем роликовые. Поэтому у двигателей «КМЗ» система смазки сложнее, чем у «ИМЗ». Система смазки двигателя «МТ801″, которая включает в себя масляный насос, редукционный клапан, расположенную на переднем конце коленчатого вала центрифугу для очистки масла и каналы, выполненные в картере и коленчатом валу. Подвод масла от центрифуги к подшипникам шатунов осуществлен через последовательно сообщенные каналы и полости, имеющиеся в его шатунных шейках. Полости эти являются второй ступенью очистки масла, а последовательным их сообщением достигается то, что к более нагруженному подшипнику заднего шатуна поступает наиболее очищенное масло. Также несомненным преимуществом подвода масла от фильтра к шатунным подшипникам через каналы является практически абсолютная надежность этого участка масляной магистрали: все ее элементы находятся в одной детали, длина минимально возможная, что обусловливает малый нагрев масла. Наконец, при такой системе смазки неполноопорный коленчатый вал установлен в картере на подшипниках качения — конструкция,имеющая самый высокий механический КПД и к тому же очень надежная и наиболее простая. Недостатками же системы смазки двигателя»МТ801» в целом являются низкая ее надежность и большая трудоемкость обслуживания. Это связано с тем, что масло плохо фильтруется центрифугой, установленной на коленчатом валу, из-за переменных и относительно невысоких частот ее вращения при работе двигателя. В процессе эксплуатации требуется регулярно очищать и промывать центрифуги, чего нельзя выполнить без разборки двигателя. Поскольку редукционный клапан установлен в насосе, расположенном выше уровня масла в картере двигателя, то при засорении клапан неплотно прилегает к седлу и без очистки этого узла самозаполнение насоса маслом не возможно. Очистка же клапана трудоемка, поскольку она также связана с разборкой двигателя. Наконец, надо учесть, что при этой схеме смазки масло подводится к коленчатому валу по радиусу, а от полости передней шатунной шейки к задней — по радиальному каналу. При вращении коленчатого вала возникает центробежная сила, противодействующая движению масла в радиальных каналах и поступлению его как к заднему шатунному подшипнику, так и к коленвалу вообще. На высоких скоростных режимах работы двигателя преодолеть эту центробежную силу и обеспечить смазку шатунных подшипников можно только повышением давления масла в системе. А это связано с увеличением затрат мощности на привод масляного насоса, снижением механического КПД и надежности двигателя, поскольку высокое давление в системе способствует ее разгерметизации. Указанные недостатки были известны инженерам Киевского мотозавода давно. И поэтому еще в 1980 году на КМЗ разработан двигатель с системой смазки, в корне отличающейся от описанной выше. Будь он поставлен на производство в то время, главному конкуренту — Ирбитскому мотозаводу — был бы нанесен сокрушительный удар. Но плановая экономика тех лет распорядилась так, что первые серийные образцы этих моторов увидели свет лишь 15 лет спустя, в 1995 году. Чем же замечателен новый мотор и каково его отличие от старого? Анализируя слабые места старого двигателя, конструкторы пришли к выводу, что желательно иметь такую систему смазки шатунных подшипников, в которой бы подача масла к ним совершенно не уменьшалась при повышении частоты вращения коленчатого вала и обслуживание которой не требовало бы разборки мотора . В конечном итоге это дало бы значительное повышение надежности и снижение трудоемкости обслуживания таких двигателей. В новой схеме цель достигается тем, что масляная магистраль, соединяющая фильтр с коленчатым валом, выполнена исключительно в крышке газораспределительного механизма. В ней установлен редукционный клапан (сливной либо дифференциальный), на передней оси коленвала соосно оси его вращения установлен полый цилиндрический патрубок и в крышке газораспределительного механизма выполнено сопрягаемое с ним отверстие главной масляной магистрали. Полости в шатунных шейках соединены последовательно с приемным патрубком осевым и радиальным каналами и между собой — обходным каналом, выполненным по дуге окружности, проходящей через эти полости с центром на оси вращения коленвала. Сам фильтр от автомобиля ВАЗ-2105 установлен на крышке газораспределительного механизма. Он состоит из встроенных в его корпус перепускного и запорного клапанов, а также фильтрующих элементов грубой и тонкой очистки.

Усовершенствованная система очистки масла двигателя днепр
. 1 — масляный насос, 2 — полость перед фильтром, 3 — стенка крышки ГРМ, 4 — запорный клапан, 5 — фильтр, 6 и 8 — фильтрующий элемент тонкой очистки масла, 7 — масляная магистраль, 9 — перепускной клапан, 10 — расточенная часть канала, 11 — патрубок масляной магистрали, 12 — коленвал, 13, 14 и 15 — части масляной магистрали, 16и 17 — полости в корпусе коленвала, 18 и 19 — технологические отверстия, 20 — сливной клапан, 21 — дифференциальный клапан. Смазка кривошипных подшипников шатунов в предложенной системе происходит следующим образом. Масло насосом 1 направляется в полость 2, в крышке газораспределительного механизма 3, отжимает запорный клапан 4 и поступает в масляный фильтр 5. Если масло густое (при холодном двигателе), то в фильтре 5 оно проходит через фильтрующий элемент грубой очистки 6 и направляется в главную масляную магистраль 7 (канал с очищенным маслом). Если двигатель прогрет, то перед поступлением в магистраль 7 масло проходит еще и через фильтр 8 тонкой очистки; если же фильтрующие элементы засорены, то масло поступает в магистраль 7, отжимая перепускной клапан 9. Из главной магистрали 7 масло направляется в расточку 10 и через патрубок 11 поступает в коленчатый вал 12, в котором оно последовательно через каналы 13, 14, 15, полости 16 и 17, а также отверстия 18 и 19 направляется к кривошипным подшипникам шатунов. Чрезмерному повышению давления масла в системе препятствует клапан: сливной 20 (на спортивных двигателях) либо дифференциальный 21 (для двигателей дорожных мотоциклов). При дифференциальном клапане полость управления клапаном соединена с главной масляной магистралью, а рециркуляционный запас масла сливается в поддон из магистрали перед фильтром. Таким образом уменьшается вынужденная циркуляция всего потока масла через фильтрующие элементы, что должно повысить срок их службы и уменьшить пропуск нефильтрованого масла к трущимся деталям в фильтре, особенно при частично засоренных элементах и работе двигателя с пониженной температурой масла.

По сравнению с известными, предложенная система смазки обладает совершенно новым качеством саморегулирования, что делает ее надежной и простой в обслуживании и требует минимальных затрат мощности двигателя на привод масляного насоса.

Действительно, при вращении коленчатого вала на масло, находящееся в его каналах, действует центробежная сила, благодаря чему оно как бы засасывается через патрубок 11 из главной масляной магистрали 7 и под давлением (пропорциональным квадрату частоты вращения коленвала) через отверстия 18 и 19 в шатунных шейках направляется к подшипникам шатунов. Поскольку ввод масла из главной магистрали в коленчатый вал происходит через отверстие 10 — патрубок 11, совпадающие с осью вращения вала, а канал 15 выполнен по дуге окружности с центром на той же оси, то сопротивления в каналах подачи масла практически равны нулю. При любой частоте вращения коленчатого вала центробежные силы в указанных полостях и канале будут всегда одинаковы. Благодаря этому при своем движении по обходному каналу 15 маслу не приходится преодолевать значительные по величине центробежные силы (0,45 МПа при частоте вращения коленвала 8000 об/мин). Поэтому затраты энергии на перемещение масла по каналу 15 ничтожны и равны лишь потерям на трение его о стенки канала. В итоге для нормального питания шатунных подшипников при любых частотах вращения коленвала достаточно давления масла в главной магистрали 7 около 0,1 МПа. При этом расход масла через отверстия 18 и 19 в шатунных шейках самопроизвольно устанавливается (из-за действия центробежных сил при вращении коленчатого вала) пропорциональным частоте его вращения. Для сравнения отметим, что при средних частотах вращения коленчатого вала упомянутого двигателя МТ801 давление масла в системе должно быть не менее 0,35 МПа, а для нормального снабжения маслом шатунных подшипников этого двигателя при частоте вращения коленвала 8000 об/мин редукционный клапан должен поддерживать давление в системе не менее 0,75 МПа. Кстати, это явилось причиной установки на двигателях спортивных мотоциклов, а затем и мотоциклов «Эскорт-78» центрифуги для очистки масла. Столь высокое давление не допускает применения весьма удобных сменных масляных фильтров из-за их ограниченной прочности. Установка сливного клапана 20 после фильтра в крышке газораспределительного механизма позволяет обеспечить высокую стабильность условий смазки шатунных подшипников при их износе, при увеличении вязкости масла и повышении гидравлического сопротивления фильтра, поскольку в этом случае давление в главной магистрали не падает, как это имеет место, если редукционный клапан расположен у насоса. Такой вариант установки сливного клапана практически исключает его засорение (ведь в магистрали 7 отфильтрованное масло) и разгерметизацию системы. Но даже если это произойдет, клапан легко доступен для осмотра, регулировки и очистки. Кроме того, ускоряет достижение высокого давления в магистрали 7 при пуске холодного двигателя, что снижает пусковые износы шатунных подшипников. Этому способствует также указанное явление центробежного саморегулирования системы и большое гидравлическое сопротивление клапана холодному (и вязкому) маслу. Выполнение масляного фильтра в виде отдельного агрегата, установленного на крышке механизма газораспределения, обеспечивает его простую замену. Кроме того, охлаждение масла при фильтре с автономным корпусом лучше, чем с системой смазки двигателя «ИМЗ». Наконец, такое низкое давление в главной масляной магистрали, простая конфигурация последней, наличие всего одного подвижного сопряжения в каналах с очищенным маслом, применение весьма прогрессивного масляного фильтра автомобильных двигателей ВАЗ, а также оговоренный эффект саморегулирования, обусловленный действием центробежных сил на масло, делает предложенную систему смазки простой и исключительно надежной в эксплуатации. Конечно, «Днепр» с новым мотором остался все еще тем же старым добрым «Днепром»: ни мощность, ни динамика, ни экономичность его не изменились. Удивляло лишь то, что при эксплуатации двигатель не требовал внимания к своей персоне никогда, будь то непроходимые леса Вепской возвышенности или пески Мангышлака. За все время жизни, со дня выпуска и до полного износа, с ним не случилось ни одного ремонта, ни большого, ни маленького, кроме замены масла и периодической регулировки клапанов. Другими словами, он приобрел качество, которое в отношении «днепровских» моторов звучит так непривычно: надежность.

В основную серию этот двигатель так и не пошел. У агонизирующего завода нет ни сил, ни средств для перевооружения производства. Двигатели с измененной системой смазки собираются в очень небольшом количестве и уходят в основном на экспорт, поэтому купить такой мотор довольно сложно.

О моем Днепре МТ 10-36 и немного о предыдущих (Восходе и ИЖе). Всем привет! Меня зовут Юра. 2021 год, январь, делать особо нечего, разве что рубиться в танки и я решил написать о своем Днепре МТ 10-36 и не только о нем. Сначала небольшое вступление.

Начну с первого по-настоящему своего мотоцикла Восход-3 (не 3М ). Купил я его в 2002 году, (до этого были моторка ЗиФ (не ЗиД !), Планета-3, Планета-4, но не мои или без документов и недолго, поэтому начну с Восхода). Купил я его осенью, отстоявшим в гараже у предыдущего хозяина лет 5 со старым бензином в баке, но как ни странно он его при мне раскочегарил и я почти доехал своим ходом :). Заглох он возле моей работы и я подумал, почему бы и нет? Закачу на работу и в перерывы буду потихоньку перебирать. Всю зиму он разбирался и опять собирался, красились детали, была поставлена новая поршневая, тут же токарь и сварка, куча советчиков (работал я в гараже пассажирского автопредприятия). К весне все было готово. Уже в процессе покатушек получил категорию А (ВС были), вождение сдавали ни Минском и я был неприятно поражен легкостью управления этим мотоциклом, по сравнению со своим. Отъездил один сезон. Почему? Коротко о Восходе: надежный, неприхотливый, не нужен аккумулятор, бесконтактное зажигание, расход 3 л (по паспорту 4,4), легкий — это плюсы. Минусы (для меня): низкий (я 182 см ростом), как не регулируй подножки и руль — сидеть неудобно, валкий — падал я только на Восходе :), по трассе сдувает ветром от фур (не раз ездил в областной город 400 км в оба конца), не устраивала скорость. Я понял что это немного не то (по месту кататься я не очень люблю). Зато был получен опыт и понимание что же мне от мотоцикла надо. В итоге весной 2004 г. Восход продан даже дороже чем куплен (1100 р и 2700 р). Покупателей было несколько, но отдал тому, кто понравился.

Вот фото.

Еще. И еще.

Сразу же газета, объявления и вот приобретается ИЖ-Ю 4К, голубого цвета, в хорошем с виду состоянии. Вот примерно такой (фото не мое).

Почему Юпитер? У приятеля был Юпитер и он меня убедил! Два циллиндра, мощность, скорость и все такое. Тут выяснилось, что хозяин снял его с учета (поход в ГАИ ничего не дал, снят, значит нет его, сказали мне). Пришлось искать Юпитер в каком угодно состоянии, но с документами. Нашел ржавый и убитый Юпитер 5. Примерно такой (фото не мое).

Опять зима, разборка всего и опять сборка, благо запчастей 2 комплекта :). Замена поршневой, замена коленвалов, подшипников. Коляски обе ушли в металлолом (про тонкости прохождения техосмотра мотов с колясками я тогда не знал ). В итоге рама, колеса и оперение остались с Ю-4, мотор собран на картере Ю-5. Откатал два сезона. Что могу сказать о Юпитере: +перебранный своими руками так же надежен и неприхотлив как и Восход, однажды отрегулированное зажигание работало все три сезона, +конструкция намного продуманней и серьезней (по сравнению с Восходом), посадка намного удобней (немного проставками приподнял руль), +на трассе чувствовал себя намного увереннее, +расход бензина 4-4,5 л (по паспорту 5,5), +коробка — полуавтомат (+10 к комфорту), +переделал глушители на один от Планеты 5 (звук супер!), +бака хватает съездить за 400 км и еще остается, +два цилиндра (один раз 150 км от дома отказал один горшок, проехал километров 100 на другом, пока нашел причину). Минусы: — крейсерская скорость 75-80 км (начинаешь крутить мотор — вибрация, ехать неприятно, возможно нужно было балансировать движок, но это было высшей математикой тогда), -опять на трассе сдувают фуры (но уже меньше!), -смазка мотора не раздельная, -сцепление в масляной ванне (как ни регулировал то ведет, то пробуксовывает, хз может руки кривые). В 2006 г. (прошло 2 года), кончалась доверенность, попробовал продлить, не срослось, решил продавать (потом жалел правда). В день продажи мотоцикл отомстил мне — ехал вдвоем с покупателем, не хватило мощи уйти от встречной — авария. У Юпитера: разбит задний левый поворот, немного погнут самодельный багажник. У ВАЗ 2107: разбита левая фара, погнут передний бампер, распорото левое передее крыло, водитель в состоянии истерики. Мы с пассажиром отделались легким испугом и аккуратно завалились после удара на бок (пассажир от покупки не отказался ). По итогам продажи: я попал на бабки (10 тыс.), даже с учетом проданного, зарекся иметь когда-нибудь еще мотоцикл или машину (но через год машину таки купил ).

К сожалению фото не сохранилось ужасное упущение!

Было это в 2006 году, я увлекся компьютером, играми и про мотоциклы забыл. До 2014 года. Зимой 2014-го я познакомился со своей будущей женой, а весной, будучи у нее дома, услышал, что в сарае стоит уже лет 8 мотоцикл Днепр и хорошо бы его продать или сдать в металлолом. В душе все перевернулось — мотоцикл, тяжелый, никому не нужный! Разумеется сарай был вскрыт, мотоцикл осмотрен (он стоял на чурбачках, с коляской) и даже помыт прямо в сарае. Выяснилось, что он ни разу не битый, в хорошем состоянии с виду и вполне пригоден к эксплуатации. Документы правда сгорели при пожаре, но это не пугало, опыт нахождения документов был :). Однако простоял он еще год, до мая 2015 (свадьба, обустройство дома и тд и тп). Вот он.

Еще.

И вот я в отпуске — выволакиваю мотоцикл, отсоединяю коляску (жена помогает), гружу ее в машину, а мотоцикл качу в руках 2 км до своего дома.

Решаю проблему документов: газета объявлений, 3 Днепра на продажу, звоню, один уже продан, один почти продан, еду к третьему. Дед переезжает в другой город, распродает все имущество, в том числе и свой Днепр. Цвет такой же — черный, год выпуска такой же — 1982! То что надо. Начинаем торговаться, дед выставил цену 12000 и несмотря на все мои усилия от нее не отошел. Ну и ладно, на следующий день приезжаю с деньгами и распечатанными договорами (спасибо всю куплю-продажу упростили), оформляем. Дед демонстрирует супер-способ заводки — черпает крышечкой от бутылки бензин из бака, плескает в воздухан, жмет кикстартер, техника естественно тут же заводится! Но как гремит мотор, по прежнему опыту понятно, что все на переборку, замечаю это деду. Тот машет руками — я ни разу не лазил в мотор и ты лучше не лезь, все нормально! (На спидометре 29 тыс.км) Прогревает мотор и предлагает проехаться. Мне немного страшно — на мотоцикле не сидел 9 лет, с коляской не ездил вообще! Сажусь, пытаюсь ехать, он едет не туда, повороты не получаются! Я все время промахиваюсь мимо дороги, соседи с удовольствием смотрят, мне стремно и одновременно радостно! Наконец я почувствовал, что готов доехать до дома (2 км) по городу. Прощаемся, трогаюсь и на 2 передаче ковыляю осторожно в объезд оживленных дорог. Вроде я не на машине, а занимаю всю полосу, встречные машины кажется, едут прямо в меня! Утверждаюсь в мысли, что с коляской ездить не буду никогда. Но надо же еще на техосмотр и в МРЭО. Проверяю всю светотехнику, масло в картерах, колеса, немного чищу и мою. Вечером приходит жена, она в ужасе! Еще один монстр с коляской. Успокаиваю, что это просто документы, все лишнее будет сдано в металлолом. Одному ехать страшно, нужна подмога. Звоню товарищу, у него Планета 5, родной человек! Обещает съездить со мной, но на своем мотоцикле, экскортом. В коляске — автомобильный аккумулятор, ящик инструментов, запаска, огнетушитель, аптечка и аварийный знак — все серьезно! Я не знаю еще, что от него ожидать. Едем в ближайший техосмотр, немного денег, фотографируют, выписывают бумажку — 20 мин делов. Нужна страховка, оставляю тут же Днепра, садимся на Планету, летим в Росгосстрах, немного денег, 30 мин делов — готово. Едем в МРЭО. Я уже не боюсь ехать на 3 й передаче. Днепр гремит движком, метит дорогу маслом. Закатываем на осмотр, идем за бланками, еще немного денег. Всего: 350 техосмотр, 600 страховка на полгода, 900 пошлина ГАИ. Знак оставляю прежний, он уже российский, и мне поровну. Только вышли с бумажками — идет осмотрщик, никаких эмоций, равнодушно сверил номер на табличке, расписался. Занимаю очередь: все цивильно, талончик, вызов по громкоговорителю, через полчаса сдаю документы, еще минут через 30 получаю. Все, я хозяин! Выкатываем со стоянки на улицу, после Днепра — лужа масла, скорее отсюда! Немного огорчает запись в свидетельстве о регистрации большими буквами «С КОЛЯСКОЙ». Ну ничего, перед этим читал форумы, вроде всем сейчас не до колясок, думаю проблем не будет. Свежекупленный Днепр.

И еще.

У меня три недели до конца отпуска, а надо решить столько задач: какой мотоцикл оставлять основным? как успеть съездить куда-нибудь? как обойтись минимальными разборками-сборками? За оставшееся время осмотрел мотор купленного Днепра — масло течет ручьем, особенно когда он горячий. Снял клапанные крышки, отрегулировал клапана, нашел выпавшую тарелочку из-под клапана. Зазоры были такие, что мама дорогая. Шум движка снизился в 2 раза. Подумал и решил, что на таком движке ехать куда-то посто страшно. Осмотрел движок первого Днепра (на спидометре 9000 км !) решил ездить все-таки на нем. Номер движка сейчас не важен, это здорово помогает. Перекручиваю таблички с одной рамы на другую и все дела. Кстати, когда я разобрался с зажиганием и завел движок, постоявший без малого 10 лет, то по сравнению с дедовским (который купил для документов) его было практически не слышно! Все-таки 9 тыс и 29 тыс км разница огромная. Покатался немного, по звуку движок практически как у моего бывшего Юпитера (это когда в седле, если стоять в стороне, то разница есть). За оставшееся до поездки время успел следующее: перебрал тормоза, подшипники колес, перебортировал колеса, поставил лучшую резину что была (самая младшая 83 года выпуска, хоть и новая!), заменил генератор, реле-регулятор, реле поворотов на жигулевское, осмотрел кардан и смазал крестовину, сменил все масло, в ударном порядке сделал дуги из 25-й трубы и боковую подножку, купил и поставил зеркала какие-то китайские, поставил и отрегулировал карбюраторы К-65Т (карбюраторы практически новые, стояло: слева К-65Т, справа К-301 на дедовом, два к-301 на моем), заменил полностью зажигание. Очень пригодился предыдущий опыт Восхода и ИЖа. Что-то сложнее, что-то проще, в основном все технические решения советские — просто, дешево и сердито.

Первый дальнячок. И вот остается 2 дня до конца отпуска, надо ехать, а из опасений: 1) в двигатель не лазил, отрегулировал клапана, заменил свечи и все 2) прогноз погоды на 2 дня — местами дожди 3)неизвестна реакция ДПС на Днепр без коляски 4)нет багажника 5) резине столько же лет сколько и мотоциклу — 33 года! Ехать 200 км туда и столько же обратно. И вот утро, суббота, начинаю собираться, то да се, кстати дуги доделывал в этот же день, готов только к 18.30. Вот он — сохнут дуги и подножка.

Фоток не жалко:)

Небо хмурое, но дождя нет. Выезжаю в 19.00 рассчитываю к 23.00 быть на месте. Еще не выехал из города, заглох движок, остановился, выключил зажигание, включил — ничего не горит, лезу в предохранители — перегорел, меняю на жучок. Включаю зажигание, завожу — тут же глохнет, из-под приборки струйка дыма! Приехали, время 19.30 впереди 200 км. Ну не толкать же домой. Разбираю приборку, нахожу оплавившийся провод, замкнула подсветка спидометра, мотаю изолентой. Включаю зажигание — все в норме, еще раз меняю предохранитель. Завожу, все работает. Собираю шмотки, разбросанные по обочине, делаю выводы — отвертку, ножик, кусок провода, изоленту в карман. Кто там смотрит, абсолютно все равно — надо ехать! На трассу выбираюсь около 20.00. Через 40 км делаю остановку, остыть движку, отдохнуть самому, осмотреть мотоцикл. С виду все нормально, хожу по обочине, вспоминаю былые времена — все возвращается: дорога, ты и мотоцикл — свобода от всего! Вся суета осталась позади, все проблемы и заботы кажутся никчемными. За этим мы и едем. Ну и конечно приключения, куда же без них. Примерно 22.00, проехал половину пути, начинает темнеть, остановка, быстрый перекус. Через полчаса начинает накрапывать дождик, ничего серьезного, но ведь становится еще и темно. Снижаю скорость, хотя и так ехал где-то 70 км в час. Мелкий дождик не прекращается, впереди сигналят светящейся палкой — ремонт дороги, проезд в одну сторону. Останавливаюсь, жду. Наконец разрешают ехать, дорожный рабочий с рацией и жезлом — ему стоять здесь всю ночь. Дождик плавно усиливается, как бы не залило свечки! Еду уже с открытым визором, в очках, так хоть что-то видно. Встречные фуры и обгоняющие обдают душем меня и мотоцикл, очень выручает самодельный советский обтекатель, брызги принимает на себя, я практически не мокну. И тут начинает сбоить правый циллиндр, то схватит, то заглохнет, наконец заглох совсем, еду на левом горшке, высматриваю остановку. По закону подлости ее конечно нет. Левый затянул меня на небольшую горку и заглох. Вот и приключения, тут как тут! Темно, дождь и заглохший мотоцикл, но впереди какое-то селение, надо толкать. Толкаю минут 20, остановок нет, навесов нет, даже деревьев толковых нет, думаю уже стучать в какой-нибудь дом, проситься под навес или в сарай. Но вот съезд в сторону, два столба циркулем а у меня с собой тент 3 на 4 метра с растяжками, привязываю 2 угла к столбу, 2 к мотоциклу, залезаю под навес. Мотор еще теплый, если дождь не будет попадать на горшки, рассчитываю, что все просохнет. Хочется присесть, но все мокрое, трава по колено, сесть не на что, коврик я благополучно забыл. Дождь то утихнет, то снова усиливается, по трассе пролетают машины, за ними облака брызг, особенно за фурами. Ужасно не хочется снова на дорогу. Смотрю время — ровно 00.00. Достаю планшет, GPS приемник, определяюсь где я. Потом USB модем, подключаю интернет, смотрю прогноз погоды: все то же — местами дожди по всему маршруту. Сижу на корточках, а что делать. Решаю ждать, когда стихнет дождь, или рассветет. Перекусил и просидел так до 2 часов ночи. Дождь начал стихать, сидеть уже нет никакого желания, если заведу — буду хоть как-то ехать дальше. Посещают предательские мысли повернуть назад. Свернул тент, увязал вещи, пробую заводить, как ни странно заводится сразу! Радости нет границ, мотоцикл не подвел, трудности временные, тут же вспыхивает чувство любви к Днепру! Еду дальше на 3 передаче, дождь утих, но не перестал, движок работает без перебоев, мне уже большего и не надо. Впереди заправка с большим навесом — то что надо. Заезжаю, не спеша захожу в помещение заправки — это Лукойл, все блестит, сверкает, я попал в другой мир, мокрый, уставший, в штормовке и берцах! Двигатель не сразу, но заводится, еду дальше. Вот и пост ДПС перед Брянском, возле суетятся трое гаишников, с радостью бросаются ко мне с палкой. Я заранее сбросил скорость, останавливаюсь, боковая подножка длинна и упирается в асфальт, пытаюсь поставить на централку, гайцы предлагают помощь, восклицают: да откуда ты, куда, да как ты на этом едешь, да в дождь. Я рад поговорить, но им некогда, просят права и страховку, про коляску ни слова, желают счастливого пути и тут же убегают тормозить машину. Днепр заводится сразу, не позорит меня. Выезжаю на объездную, на первой же остановке делаю привал, остановка дырявая, с трудом ставлю мотоцикл так, чтобы не капало на свечки и сиденье, сам перекусываю. В ремя — около 3 ночи, уже ничинает синеть небо, дождик потиху моросит. Радует, что ноги пока сухие, мокрая только куртка. Еду дальше, где-то нужно сворачивать, но точно не знаю, надо становиться, смотреть навигатор, а дождь усилился. В какой-то момент попал в колею на асфальте, заполненную водой, берцы залило моментально. Ищу остановку, навес, как всегда нет ничего подходящего. Наконец нашел на обочине кусок ржавого железа на 4-х стойках — это типа остановка. Дождь с ветром она не останавливает, но можно найти место где не льет на планшет. Определяюсь с дорогой и еду дальше. Странно, но движку дождь не мешает. Ну вот я и на месте, дачи под Брянском, где живут друзья, время около 4-х утра, ботинки мокрые, штаны мокрые, сухая только футболка и трусы. Мотоцикл укутываю в тент, привязываю к спицам растяжки, раздеваюсь и валюсь спать, а ведь сегодня назад, завтра на работу. После обеда погода налаживается, т. н. переменная облачность, иногда даже солнце светит. На обратный путь беру взаймы сухие штаны, носки и кроссовки, сушиться некогда и негде. Собираюсь домой.

Дорога домой была похожа на курорт, сухо, светло, тепло! А в кроссовках оказалось ехать намного удобнее, тормозить, переключать скорости. Никаких приключений больше не было, один раз обогнали два туриста, то ли хонды, то ли бмв, не успел заметить, помигали мне аварийками, только их и видел. Я ехал где-то 80 они, наверно 120-130. Обогнала еще девятка, парень высунулся в окно, что-то кричал, махал руками, что он хотел сказать я так и не понял. Домой приехал около 10 вечера, ну чтож, отпуск прошел не зря!

Второй раз я поехал 12 сентября, надо же вернуть штаны :). Перед поездкой: перебрал амортизаторы, передние и задние, залил свежее масло (все внутренности как новые), перебрал рулевую колонку (в подшипниках не хватало трети шариков, гайка была откручена, а я думал, что стучат амортизаторы), еще раз просмотрел тормоза и кардан, заменил везде масло, заглянул в карбюраторы (кстати я их ни разу не синхронизировал, просто выставил одинаковые регулировки, на мой взгляд все работает и так), сварил багажник (+50 к комфорту!) Фото перед поездкой.

Описывать вторую поездку не буду, есть видео на ютюбе, название: «Небольшое путешествие на мотоцикле Днепр МТ 10-36 Клинцы-Брянск-Клинцы» 3 части, кому интересно, найдете. Видеорегистратор и фотоаппарат были со мной и первый раз, но я о них даже не вспомнил. Прав был мотопутешественник Алексей Коровин — снимать надо все и всегда, даже если вам плохо и страшно и совсем этого не хочется.

К следующему сезону в планах: поставить в задний мост 9-ю пару, перебрать поршневую (кованые поршня под жигулевские кольца), перебрать головки, заказать нормальную резину, пересмотреть проводку, есть мысли сделать активное охлаждение масла, приборку изменить, сухой фильтр от жигулей и т.д… Что будет сделано, время покажет. На ютюбе на эту тему куча видео, тот же Травников, Денис из Калининграда со своим Уралом, земляк из-под Брянска тоже с Днепром и т.д. Уже поставил бесконтактное зажигание Саруман на оптопаре, но далеко не ездил, в основном на работу.

Впечатления от Днепра за сезон (на японцах и бмв не ездил :). Плюсы: +комфорт (по сравнению с Юпитером) на трассе, особо не сдувает от фур, подвеска работает просто отлично, ямок не ощущается вообще, +удобен для высоких (длинных), у меня 182 см, на светофорах полностью вытянутые ноги достают до земли +тяги навалом, просится 5-я передача, +задняя передача есть (один раз могла пригодиться в песке, да дорожники помогли вытолкать, вперед ехать было некуда), +останавливали за сезон раз пять, про «где коляска ?» ни слова, +относительно надежен (заводится в дождь!), +раздельная смазка, +сухое сцепление, +отличная коробка (нейтраль ловится между любой передачей в отличие от Юпитера), + с Урала подходит все, кроме движка и коробки, +в прохладную погоду, заведя двигатель киком, здорово согреваешся; +со стоковым движком и 8-й парой в заднем мосте дает 100 км/час! (но это террор) Минусы: — хочется нормального стартера (короткие остановки (магазин) и срочные запуски (неопределенная пробка) кикстартером напрягают в жару), -водяного охлаждения (остановки нужны не только для отдыха, но и остудить движок), -наличия запчастей (например хорошей импортной резины на 19 дюймов на заднее колесо не бывает вообще!), -крейсерская скорость (мотор шелестит) 80-85 км/ч на стоке в наше время я бы сказал недостаточна (фуры летят 90-100 и неприятно пролетают мимо достаточно часто) но это лечится другой парой шестерней в мост -нужно следить за тормозами, ускоряется он быстро, а вот останавливается недостаточно шустро, не раз пролетал нужные повороты -на бок в повороте ложится как-то стремно (или это мне так кажется?) -неудобен для невысоких, до земли не достанете (высота по седлу 820 см, но Трансальп еще выше — 820-850 хотя я не сидел) -для бледных юношей тяжеловат, на централку ставить нужна определенная тренировка, а выкатывая со стоянки между машин, завалиться с ним как два пальца об асфальт и вызвать панику сидящего там народа (ставя на подножку, учитывайте возможность падения его на другую сторону); -когда аппарат валится на бок из воздухана выливается две ложки масла (ну это мелочи)

Нынешний вид.

Временное размещение ФУОЗ Саруман с коммутатором, катушка под баком.

Наверное это нормальный путь: 175 кубов, 350, 650… а что потом? Подержанный японец? Мысли крутятся вокруг Трансальпа 600 :). Ну вот вроде и все. С чем не согласны — пишите. Спасибо всем, кто прочитал, если поможет кому, буду рад. Удачи.

Мотоциклы Днепр и Урал — Отличия двигателя МТ-10-32 от МТ-10-36

Практика эксплуатации «Днепра» МТ10-36, выпускавшегося киевским мотоциклетным заводом, показала, что основные параметры его двигателя не вполне удовлетворяют мотоциклистов, живущих в сельской мест-ности. Так, при движении по грунтовым, булыжным, щебеночным дорогам они почти никогда не используют максимальную мощность (36 л. с.), достигаемую при очень высоких оборотах (5900 об/мин), а крутящий момент, определяющий тяговые свойства двигателя, недостаточен при малых и средних, типичных для таких условий. Из-за этого часто приходится переключать передачи, поддерживая высокие обороты, что требует и определенного мастерства, и затрат физических сил и влечет дополнительный расход топлива. Поскольку тяжелые мотоциклы эксплуатируются главным образом в сельской местности, завод провел модерни-зацию двигателя, чтобы он полнее соответствовал этим условиям. Новое обозначение двигателя — МТ10-32, и с середины 1985 года его устанавливают на «Днепр-11» и «Днепр-16». Сравнивая внешние скоростные характеристики (рис. 1) МТ10-36 и модернизированного мотора, видим, что у МТ10-32 максимальная мощность и крутящий момент смещены в сторону более низких оборотов коленчатого вала. Причем крутящий момент увеличился до 50 Нм и мало изменяется в довольно большом диапазоне оборотов. Максимальная мощность стала несколько ниже, но зато на режимах более часто используемых оборотов она заметно возросла. В результате улучшились тягово-динамические качества мотоцикла, поднялся так называемый коэффициент приспособляемости, характеризующий способность двигателя сохранять частоту вращения коленчатого вала при увеличении нагрузки. Теперь на мотоцикле (без ущерба для скоростного движения по шоссе) легче ездить по плохим дорогам, реже требуется переходить с одной передачи на другую. Какие же конструктивные изменения претерпел сам двигатель? Вместо поршней со сферическим днищем здесь применены поршни с вытеснителем и плоским днищем (рис. 2). Его номер по каталогу — КМЗ 8.155 01 237. С новым поршнем улучшилось качество смесеобразования в камере сгорания и снизилась теплонапряженность. Поршни старой и новой конструкций полностью взаимозаменяемы и пригодны для всех ранее выпускавшихся двигателей «Днепра» — К-650, МТ9, МТ10, МТ10-36. Однако меняют их только парами. Чтобы снизить теплонапряженность двигателя, когда во время движения по трудной дороге с небольшой скоростью цилиндры слабо обдуваются встречным потоком воздуха, а также понизить требовательность мотора к качеству бензина, уменьшена с 7,5 до 7,0 степень сжатия. Это достигнуто увеличением на 0,9 мм высоты цилиндра (расстояния между поверхностями, прилегающими к блоку и головке цилиндров, рис. 3). В остальном цилиндры совершенно одинаковы. И наконец, изменен профиль кулачков распределительного вала, что и обеспечило благоприятную характеристику крутящего момента. Новые поршни, цилиндры и распределительные валы завод будет поставлять в торговую сеть не комплектами, а раздельно. Цилиндры с размером 108,6 мм можно устанавливать на все ранее выпущенные модели мотоциклов «Днепр» с двигателем МТ. При этом, чтобы предотвратить возможную течь масла из-под уплотнительных резиновых колпачков на кожухах штанг из-за ослабления усилия их прижима, рекомендуется между каждым колпачком и упорным кольцом на кожухе установить металлическое кольцо (шайбу) толщиной 1,0, наружным диаметром 23, внутренним — 17,6 мм. При использовании новых поршней надо помнить, что их подбирают с таким же цветовым индексом, какой имеют поршневой палец и верхняя головка шатуна, а их массы должны быть одинаковыми. Перед монтажом поршень нагревают до температуры 80-100 градусов и соединяют с шатуном таким образом, чтобы стрелка на днище поршня была направлена в сторону центрифуги. Цилиндры же подбирают так, чтобы монтажный зазор между наибольшим диаметром юбки поршня и цилиндром находился в пределах 0,05-0,07 мм. Перед установкой цилиндров кольца на поршнях разводят, чтобы стыки находились под углом 120° один к другому, а зеркало цилиндра смазывают маслом. При установке головки цилиндра гайки затягивают в два приема: вначале равномерно малым усилием, а потом окончательно усилием 2,8-3,6 кгс м.

Мототехника

Категория: Мото статьи / Тюнинг | 10 января 2021 | 199

Мода на ретро нынче популярна, а кастомайзеры берут за основу все, что способно передвигаться. Скоро примутся за велосипеды.

Комментарии (0) Подробнее

Категория: Мото спорт / Мировые соревнования | 10 января 2021 | 820

Рики Брэбек (Honda), будучи единственным американским гонщиком на ралли Дакар 2017, выиграл 7-й этап, который состоялся в понедельник. Пилотируя мотоцикл Honda CRF450 Rally, Рики обошел Паулу Гонсалвеша на 1 минуту 44 секунды, а лидера гонки Сэма Сандерленда на 4 минуты 43 секунды.

Комментарии (0) Подробнее

Категория: разное | 10 января 2021 | 197

закрывает дочернюю .

Комментарии (0) Подробнее

Категория: Мото статьи / Тюнинг | 9 января 2021 | 246

Раллийные мотоциклы всегда привлекают внимание, так как имеют уникальную харизму. Профессиональный кастомайзер и отставной гонщик Уолт Сигл

также является фанатом Дакара и раллийных мотоциклов.

Комментарии (0) Подробнее

Категория: разное | 9 января 2021 | 285

В автопромышленности уже давно разрабатываются и используются системы, которые позволяют соединять смартфон с мультимедийной системой автомобиля. В 2-колесный мир новые технологии приходят с небольшой задержкой. Тайваньский производитель Kymco посетил выставку CES 2021 в Лас-Вегасе, где представил мультимедийную систему.

Комментарии (0) Подробнее

Категория: Мото спорт / Мировые соревнования | 9 января 2021 | 841

Видеообзор 5-го этапа ралли Дакар 2021 на русском языке. Телеканал Матч! продолжает обозревать события самой жесткой гонки, которая проходит в Южной Америке.

Комментарии (0) Подробнее

Категория: Мото спорт / Мировые соревнования | 5 января 2021 | 904

Телеканал «Матч!» является официальным броадкасетром ралли Дакар 2021 на территории России. Предлагаем вашему вниманию их видеообзоры 1-го и 2-го этапов. Ролики являются отличным способом нагнать события тем, кто пропустил старт Дакара.

Комментарии (0) Подробнее

Категория: Тюнинг / разное | 5 января 2021 | 408

Rickman Triumph Metisse — типичный британский мотоцикл, который комплектуется некоторыми дополнительными компонентами. Название «Metisse» выбрали не просто так, поскольку с французского слово означает «полукровка». Братья Рикман в свое время решили, что такое название идеально для их творения.

Комментарии (0) Подробнее

Категория: Мото статьи / Тюнинг | 5 января 2021 | 077

Если кастомы кафе-рейсеры и стритфайтеры выстроить в шеренги, то получится армия, готовая захватить мир. Но кто поведет их в бой?

Комментарии (0) Подробнее

Категория: Мото спорт / Мировые соревнования | 4 января 2021 | 272

Реальный старт ралли Дакар 2021 состоялся на втором этапе, который составил 803 км (275 км — зачетный участок). Маршрут пролегал по области Чако в Аргентине. Навигация не была слишком трудной, но высокая температура и высокая влажность не давали гонщикам расслабиться.

Комментарии (0) Подробнее

Категория: Мото события / Республиканские | 4 января 2021 | 527

С Р Е Д И З И М Ь Е 2 0 1 7 !!! 14 января в г. Могилёв, Загородное шоссе, 31 Б.

Комментарии (0) Подробнее

Категория: разное | 4 января 2021 | 063

В Гомельской области установлены и функционируют дополнительно 4 стационарных датчика контроля скорости:

Комментарии (0) Подробнее

Категория: разное | 3 января 2021 | 518

Строгий и стильный Royal Enfield Continental GT появился в 2013 году, но уже готовится к модернизации. Что новенького преподнесет мотопроизводитель?

Комментарии (0) Подробнее

Категория: Тюнинг / разное | 3 января 2021 | 864

Представим себе ситуацию — некий мотоциклист всю жизнь грезил дакаровскими покорителями пустынь, а в итоге приобрел Ducati Hypermotard. Способ, как совместить мечту и реальность, придумала компания Walt Siegl Motorcycles.

Комментарии (0) Подробнее

Категория: Мото статьи / Тюнинг | 3 января 2021 | 831

Бытует мнение, что японцы — никакие не земляне, а инопланетяне. Посмотришь на «уличного бойца» от токийской компании Cherry’s и… невольно согласишься.

Комментарии (0) Подробнее

Категория: Мото статьи / Тюнинг | 29 декабря 2021 | 620

Польская мастерская «Game Over Cycles» (GOC) представила крутой кастом-байк с элементами стимпанка. Мотоцикл дополнил коллекцию кафе «Hard Rock» в Кракове. За основу взяли Harley-Davidson Sportster 883, от которого остался только стандартный двигатель. Мотоцикл связывает мотокультуру, стимпанк и рок-н-ролл. Все основные элементы сделаны вручную. Особого внимания достойны детали, похожие на музыкальные инструменты.

Комментарии (0) Подробнее

Категория: разное | 29 декабря 2021 | 502

Британское издание MCN сделало несколько шпионских снимков мотоцикла Royal Enfield Continental GT 2021, который тестируют на дорогах солнечной Испании.

Комментарии (0) Подробнее

Категория: Мото статьи / Тюнинг | 28 декабря 2021 | 125

Кенго Кимура (Kengo Kimura), управляющий мастерской «Heiwa MC», является занятым человеком, у которого полно заказов и нет времени для отдыха. Он говорит, что японский кастомайзинг претерпел изменений. Стандартов стало меньше, но зато увеличилась популярность американской мотокультуры 70-х. Мастерская Кенго процветает, и проект Kawasaki W650 является тому доказательством.

Комментарии (0) Подробнее

Категория: Мото статьи / Тюнинг | 28 декабря 2021 | 556

Владелец этого стритфайтера постоянно дорабатывает свой байк, и прежде чем произвести какую-либо модификацию, делает одно фото. По этой причине практически нет одинаковых фотографий мотоцикла, сделанного на базе Suzuki Bandit 1200 1997.

Комментарии (0) Подробнее

Категория: Мото статьи / Тюнинг | 26 декабря 2021 | 069

Что рисует воображение при слове «кастом»? Пафосные, сверкающие хромом байки, хищные стритфайтеры… Но из любого правила бывают исключения.

Комментарии (0) Подробнее

Назад 1 … 118 Далее