История марки
«Днепр», как и «Урал», является развитием М-72. Затем его модернизировали и получили К-750 с более мощным двигателем. Далее выпускался К-650 с верхнеклапанным двигателем. Позднее, в связи со сменой системы индексов, мотоцикл выпускался под индексом МТ-8. • Модель МТ-9 (1971) отличалась наличием задней передачи. • Модель МТ-10 (1974) стала первым «Днепром» с 12-вольтовой схемой электрооборудования и с двухискровой катушкой зажигания (одна катушка на две свечи). Также была увеличена емкость бензобака. • Модель МТ-10-36 (1976) за счет увеличения степени сжатия и новых карбюраторов обладала мощностью 36 л.с. • Наиболее совершенной являлась модель МТ-11 (1985), имевшая четырёхтактный двигатель мощностью 32 л. с., 4-х ступенчатую КПП с передачей заднего хода, барабанные тормоза на все колеса, включая колесо коляски, а также стояночный тормоз. Подвеска отличалась передней телескопической вилкой, маятниковой подвеской заднего колеса. Максимальная скорость составляла 105 км/час, грузоподъемность 260 кг. • Имелась полноприводная версия повышенной проходимости МТ-16 (1986) с приводом на колесо коляски. • В настоящее время заводом выпускаются модели Днепр-11 (КМЗ-8.155), Днепр-16 (КМЗ-8.922/КМЗ-156-200), с 1991 года выпускается также мотоцикл без коляски Днепр КМЗ-8.157-02. Всего с 1967 года выпущено более трёх миллионов мотоциклов. Двигатели всех моделей мотоциклов тяжелого класса «Урал» и «Днепр» имеют одну конструктивную схему. Они двух цилиндровые, четырехтактные, карбюраторные, с воздушным охлаждением и с оппозитным (расположены в одной плоскости навстречу друг другу) размещением цилиндров в горизонтальной плоскости. Такая компоновка обеспечивает высокое уравновешивание кривошипно-шатунного механизма и хорошие условия охлаждения.
МОТОЦИКЛ «ДНЕПР» М 12 1983 ГОДА ВЫПУСКА
Как мы вернули к жизни старенький «Днепр» М 12
Советский «М 12» для многих тогдашних мальчишек не просто название, это огромная часть детства. Первое знакомство с техникой того времени у многих произошло в гараже дедушки, это у многих первая поездка на сельскую дискотеку и, конечно же, первая мечта о собственном мотоцикле. На территории бывшего Союза, в 80 годы, мотолегенды «Днепр» М 12 имели большую популярность.
Немного нашей истории
Впервые увидев наш М 12, его хотелось только «обнять и плакать». Реставрация этого трехколесного друга стала для нас не только частью профессиональной деятельности и нашей любимой работы, но и частью большого общего дела по сохранению истории нашей Родины. Наш мотоцикл был изношенный временем и более чем напоминал призрака. Он нуждался в технической и декоративной реставрации. Работы много, она сложная, но это был вызов, и команда профессионалов и энтузиастов Like Garage приняла его.
О модели мотоцикла «Днепр» М 12
Крепкая рама и мощный двигатель – сделали этот мотоцикл легендой. Он был популярным не только среди автолюбителей, но и среди всех светских граждан. М 12, был одним из самых мощных и комфортабельных представителей завода КМЗ. Он обладал более мягким ходом с гидравлической подвеской. На нем был установлен дополнительный привод на колесе-коляске, что делало его проходимые способности одними из самых высоких среди всей мотто техники страны.
Мощность стального «коня», который достигал более 2 м в длину, составляла 21 л. с. Максимальная скорость – 100 км в час.
Положительные качества мотоцикла – продуманная конструкция и удачная компоновка. Он имеет значительную допустимую нагрузку, хорошую тяговую динамику, высокую проходимость и плавность хода.
Днепр М 12 – прост в разборке и регулировании механизмов, удобен в управлении и надежен в эксплуатации. И, конечно же, на нем предусмотрено присоединение коляски.
Как мы работали над реставрацией
Постепенно снимая в правильной последовательности деталь за деталью, каждую из них мы маркировали. Все элементы конструкции профессионалы Like Garage отсортировали по степени пригодности и уровню изношенности.
Вскоре отдельно от «тела» лежали не только двигатель объемом 745 куб. см и 4-ступенчатая коробка передач, но и более мелкие, хотя и не менее важные детали мотоцикла. Мы разобрали коляску, сняли колеса, сидение, а также систему питания и торможения. В результате перед нами была аккуратная груда деталей мото-конструктора.
А дальше команду ждали кузовные работы. «Голый» скелет стального монстра мы хорошенько зачистили от старой краски, ржавчины и видимых загрязнений, отрихтовали и «залатали дыры» в местах, где это было нужно. Некоторые детали подварили для достижения нужной целостности и прочности конструкции. Не обошлось и без дальнейшей покраски мотоскелета с подбором соответствующей оригиналу краски. Также подлатанный и отполированный стальной «мустанг» обработали от коррозии.
Реставрационные работы
Первый и самый ответственный шаг на пути к совершенству – это поиск и замена запчастей аутентичными образцами. Когда трехколесный гигант попал к нам в руки, состояние многих деталей требовало нашего непосредственного вмешательства. Тут стоит напомнить, что у данной модели почтенный возраст – ей более 30 лет. Детали выискивали в самых разных местах, в том числе и у частных лиц, через объявления на интернет-площадках и форумах.
Для качественной реставрации нам понадобилось немало сил и терпения наших умельцев. Около полугода нам понадобилось, чтобы мотоцикл снова выехал на трассу. Хотя процесс и был долгим и очень трудоемким, мы рады, что взялись за работу и вернули жизнь этому ретро красавцу.
Когда весь комплект был собран, мы приступили к поэтапной реставрации. И так, что мы сделали:
- Ремонт и дефектовка мотора. Был проведен практически капитальный ремонт 4-тактного двухцилиндрового двигателя, включая ремонт карбюратора, выхлопной и системы подачи топлива, а также охлаждения.
- Ремонт трансмиссии. Капитальному ремонту подверглась коробка передач и система сцепления. Редуктор и некоторые другие детали трансмиссии были полностью заменены.
- Работа с ходовой частью. Все поврежденные части были заменены на новые. Рулевой механизм был отреставрирован, а его работа налажена. Тщательно проработали мы и тормозную систему. Все детали ходовой части и основные агрегаты «М 12» прошли пескоструйную обработку и покраску.
- Отладка электропроводки. Были отчищены фары и поворотники, установлены галогенные лампы.
- Детальная проработка элементов кузова (замена, рихтовка и реставрация).
- Ремонт колесной базы (в том числе балансировка дисков, замена старой резины и колпаков).
- Ремонт коляски (замена обшивки и обивка кожей сидений).
Команде Like Garage удалось добиться максимального сходства отреставрированного чудо мотоцикла Днепр М 12 с выпущенным из конвейера много лет назад.
Галерея
WordPress Portfolio
Модификаций мотоцикла Днепр
Двигатель МТ8
мотоцикла «Днепр» К-650 представляет собой четырёхтактный карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением. В двигателе применён верхнеклапанный механизм газораспределения, установлен литой коленчатый вал из высокопрочного чугуна со съёмными нижними головками шатунов и сменными вкладышами шатунных подшипников. В конструкции применены вкладыши автомобильного типа, взаимозаменяемые с вкладышами автомобиля «Масквич-408» В двигателе использована принудительная система смазки с центробежной очисткой масла, применены биметаллические цилиндры более эффективные, чем чугунные. Благодаря этому в двигателе низкая теплонапряжонность, поршни в цилиндре установлены с зазором 0,05-0,07 мм двигатель надёжный и долговечный.
Двигатель МТ9
— модернезированая модель двигателя МТ8. В нём используется прерыватель ПМ302 с автоматом опережения зажигания. Двигатели МТ8 и МТ9 имеют шестивольтовую систему зажигания и шестивольтовый генератор постоянного тока Г-414.
В двигателе МТ10-36
в отличие от двигателя МТ9 используется двенадцати вольтовая система зажигания на картере двигателя предусмотрен фланец крепления генератора Г-424 Двигатель МТ10-36 отличается от двигателя МТ10 повышенной мощностью до 26,5кВч (36 к.с.) . Это достигнуто увеличением диаметра головки впускного клапана с 37 до 40мм, применением распределительного вала с новым профилем кулачков и повышенной степени сжатия до 7,5 единиц. Частота вращения коленчатого вала увеличена до 5600-5800 об/мин. В связи с этим изменена форма углубления под клапана на дне поршня. В двигателе МТ10-36 применяется карбюратор, К301Д который отличается от карбюратора К301Б диаметром диффузора и увеличенной пропускной способностью главного топливного цилиндра. В место прерывателя ПМ302-01 применяется прерыватель ПМ302-А с новой конструкцией автомата опережения зажигания. С ноября 1978г. выпускались поршни с радиусом сферы головки 72,5мм. Их устанавливали на двигатели МТ10-36 при работе на бензине марок А-72 и А-76 обычного исполнения со степенью сжатия 7,5ед и на двигатели экспортных мотоциклов для работы на высокооктановом бензине марки А-93 со степенью сжатия 8,5ед. Расстояние от оси поршневого пальца до наружной поверхности составляет 48,2мм. В поршне заменена форма проточки под выпускной клапан. С целью сохранения степени сжатия рабочей смеси, на двигатель МТ10-36 установлен цилиндр который отличается от цилиндра двигателей МТ9 и МТ9 высотой установочного размера. Расстояние между поверхностями которые прилегают к картеру двигателя и головке цилиндра составляет 107,7мм. Двигатель МТ10-32 создан на базе двигателя МТ10-36. В отличие от предшественника он обладает повышенным крутящим моментом при малых и средних частотах вращения коленчатого вала что делает возможность значительно улучшить тягово-динамические показатели мотоцикла для эксплуатации в сельской местности. Максимальная скорость движенья мотоцикла по шоссе 105км/час максимальная мощность в сравнение с МТ10-36 уменьшена на 3кВт а частота вращения при максимальной отдаче мощности стала ниже на 700 об/мин. Характеристики двигателя МТ10-32 улучшены в результате применения распределительного вала с изменённым профилем кулачков. Распределительный вал двигателя МТ10-32 полностью взаимозаменяем с валом предыдущей конструкции. Его можно устанавливать на двигатели МТ9, МТ10 и МТ10-36. На двигателе МТ10-32 вместо поршня МТ801-237 со сферичным дном установлен поршень с выталкивателем, который имеет плоское дно. Применение нового поршня дало возможность улучшить условия образования смеси в камере сгорания и снизить теплонапряженность. Кроме того в двигателе МТ10-32 уменьшена степень сжатия до 7,0ед установочный размер в цилиндре в сравнение с цилиндром МТ10-36 увеличен на 0,9мм. Новые цилиндры можно устанавливать на все ранние выпущенные модели мотоциклов «Днепр» с двигателями типа МТ. В модернизированном двигателе МТ10-32 применяются карбюраторы К63Т.
Двигатель К-750
Двигатель К-750М – четырехтактный, двух цилиндровый, с боковым нижним расположением клапанов коленчатый вал сборный. Шатуны установлены на роликовых подшипниках, цилиндры чугунные. По своей конструкции двигатель К-750М аналогичен двигателю М72, но имеет такие особенности степень сжатия давления выше, распределительный вал вращается на радиальном однорядном подшипнике и подшипнике скольжения, поршни имеют по два маслосъёмных кольца конструкция сапуна и конфигурация передней крышки распределительной коробки изменены повышена эффективность системы вентиляции. По посадочным местам двигатели К-750М и М72 взаимозаменяемы. Двигатель М67-36 Ирбитского мотоциклетного имеет такие существенные отличия от двигателя МТ10-32 его шатуны вместе с коленчатым валом составляют неразъёмную конструкцию и их можно снять только с помощью специальных приспособлений, в нижнюю головку шатуна вставлен роликовый подшипник с сепаратором, цилиндры чугунные. Крепленье цилиндров и их головок раздельное. К картеру цилиндры крепятся шпильками. Толкатели с прямоугольной головкой имеют направляющие, оси коромысел установлены в специальные кронштейны, которые с помощью шпилек установлены к головке. Головки впускных и выпускных клапанов имеют меньший диаметр. Система смазки низкого давления имеет полноточный бумажный масляный фильтр. Масляный насос вращается от распределительного вала. Газы из картера выталкиваются непосредственно в атмосферу через сапун. По посадочным местам двигатели мотоциклов «Урал»; и «Днепр» взаимозаменяемы. Двигатели применяемые на мотоциклах «Урал» и «Днепр» включают в себя кривошипно-шатунный механизм, систему газораспределения, систему вентиляции картера, систему смазки.
Hовый двигатель мотоцикла Днепр
Главным отличием «днепровского» мотора от «уральского», как известно, является способ сопряжения шатуна с коленчатым валом. У «Днепра» оно выполнено на подшипниках скольжения, т.е. на вкладышах; они обеспечивают минимальное трение при работе и к тому же (теоретически) весьма долговечны. Но подшипники скольжения требовательнее к фильтрации масла и нуждаются в подаче его под более высоким давлением, чем роликовые. Поэтому у двигателей «КМЗ» система смазки сложнее, чем у «ИМЗ». Система смазки двигателя «МТ801″, которая включает в себя масляный насос, редукционный клапан, расположенную на переднем конце коленчатого вала центрифугу для очистки масла и каналы, выполненные в картере и коленчатом валу. Подвод масла от центрифуги к подшипникам шатунов осуществлен через последовательно сообщенные каналы и полости, имеющиеся в его шатунных шейках. Полости эти являются второй ступенью очистки масла, а последовательным их сообщением достигается то, что к более нагруженному подшипнику заднего шатуна поступает наиболее очищенное масло. Также несомненным преимуществом подвода масла от фильтра к шатунным подшипникам через каналы является практически абсолютная надежность этого участка масляной магистрали: все ее элементы находятся в одной детали, длина минимально возможная, что обусловливает малый нагрев масла. Наконец, при такой системе смазки неполноопорный коленчатый вал установлен в картере на подшипниках качения — конструкция,имеющая самый высокий механический КПД и к тому же очень надежная и наиболее простая. Недостатками же системы смазки двигателя»МТ801» в целом являются низкая ее надежность и большая трудоемкость обслуживания. Это связано с тем, что масло плохо фильтруется центрифугой, установленной на коленчатом валу, из-за переменных и относительно невысоких частот ее вращения при работе двигателя. В процессе эксплуатации требуется регулярно очищать и промывать центрифуги, чего нельзя выполнить без разборки двигателя. Поскольку редукционный клапан установлен в насосе, расположенном выше уровня масла в картере двигателя, то при засорении клапан неплотно прилегает к седлу и без очистки этого узла самозаполнение насоса маслом не возможно. Очистка же клапана трудоемка, поскольку она также связана с разборкой двигателя. Наконец, надо учесть, что при этой схеме смазки масло подводится к коленчатому валу по радиусу, а от полости передней шатунной шейки к задней — по радиальному каналу. При вращении коленчатого вала возникает центробежная сила, противодействующая движению масла в радиальных каналах и поступлению его как к заднему шатунному подшипнику, так и к коленвалу вообще. На высоких скоростных режимах работы двигателя преодолеть эту центробежную силу и обеспечить смазку шатунных подшипников можно только повышением давления масла в системе. А это связано с увеличением затрат мощности на привод масляного насоса, снижением механического КПД и надежности двигателя, поскольку высокое давление в системе способствует ее разгерметизации. Указанные недостатки были известны инженерам Киевского мотозавода давно. И поэтому еще в 1980 году на КМЗ разработан двигатель с системой смазки, в корне отличающейся от описанной выше. Будь он поставлен на производство в то время, главному конкуренту — Ирбитскому мотозаводу — был бы нанесен сокрушительный удар. Но плановая экономика тех лет распорядилась так, что первые серийные образцы этих моторов увидели свет лишь 15 лет спустя, в 1995 году. Чем же замечателен новый мотор и каково его отличие от старого? Анализируя слабые места старого двигателя, конструкторы пришли к выводу, что желательно иметь такую систему смазки шатунных подшипников, в которой бы подача масла к ним совершенно не уменьшалась при повышении частоты вращения коленчатого вала и обслуживание которой не требовало бы разборки мотора . В конечном итоге это дало бы значительное повышение надежности и снижение трудоемкости обслуживания таких двигателей. В новой схеме цель достигается тем, что масляная магистраль, соединяющая фильтр с коленчатым валом, выполнена исключительно в крышке газораспределительного механизма. В ней установлен редукционный клапан (сливной либо дифференциальный), на передней оси коленвала соосно оси его вращения установлен полый цилиндрический патрубок и в крышке газораспределительного механизма выполнено сопрягаемое с ним отверстие главной масляной магистрали. Полости в шатунных шейках соединены последовательно с приемным патрубком осевым и радиальным каналами и между собой — обходным каналом, выполненным по дуге окружности, проходящей через эти полости с центром на оси вращения коленвала. Сам фильтр от автомобиля ВАЗ-2105 установлен на крышке газораспределительного механизма. Он состоит из встроенных в его корпус перепускного и запорного клапанов, а также фильтрующих элементов грубой и тонкой очистки.
Усовершенствованная система очистки масла двигателя днепр
. 1 — масляный насос, 2 — полость перед фильтром, 3 — стенка крышки ГРМ, 4 — запорный клапан, 5 — фильтр, 6 и 8 — фильтрующий элемент тонкой очистки масла, 7 — масляная магистраль, 9 — перепускной клапан, 10 — расточенная часть канала, 11 — патрубок масляной магистрали, 12 — коленвал, 13, 14 и 15 — части масляной магистрали, 16и 17 — полости в корпусе коленвала, 18 и 19 — технологические отверстия, 20 — сливной клапан, 21 — дифференциальный клапан. Смазка кривошипных подшипников шатунов в предложенной системе происходит следующим образом. Масло насосом 1 направляется в полость 2, в крышке газораспределительного механизма 3, отжимает запорный клапан 4 и поступает в масляный фильтр 5. Если масло густое (при холодном двигателе), то в фильтре 5 оно проходит через фильтрующий элемент грубой очистки 6 и направляется в главную масляную магистраль 7 (канал с очищенным маслом). Если двигатель прогрет, то перед поступлением в магистраль 7 масло проходит еще и через фильтр 8 тонкой очистки; если же фильтрующие элементы засорены, то масло поступает в магистраль 7, отжимая перепускной клапан 9. Из главной магистрали 7 масло направляется в расточку 10 и через патрубок 11 поступает в коленчатый вал 12, в котором оно последовательно через каналы 13, 14, 15, полости 16 и 17, а также отверстия 18 и 19 направляется к кривошипным подшипникам шатунов. Чрезмерному повышению давления масла в системе препятствует клапан: сливной 20 (на спортивных двигателях) либо дифференциальный 21 (для двигателей дорожных мотоциклов). При дифференциальном клапане полость управления клапаном соединена с главной масляной магистралью, а рециркуляционный запас масла сливается в поддон из магистрали перед фильтром. Таким образом уменьшается вынужденная циркуляция всего потока масла через фильтрующие элементы, что должно повысить срок их службы и уменьшить пропуск нефильтрованого масла к трущимся деталям в фильтре, особенно при частично засоренных элементах и работе двигателя с пониженной температурой масла.
По сравнению с известными, предложенная система смазки обладает совершенно новым качеством саморегулирования, что делает ее надежной и простой в обслуживании и требует минимальных затрат мощности двигателя на привод масляного насоса.
Действительно, при вращении коленчатого вала на масло, находящееся в его каналах, действует центробежная сила, благодаря чему оно как бы засасывается через патрубок 11 из главной масляной магистрали 7 и под давлением (пропорциональным квадрату частоты вращения коленвала) через отверстия 18 и 19 в шатунных шейках направляется к подшипникам шатунов. Поскольку ввод масла из главной магистрали в коленчатый вал происходит через отверстие 10 — патрубок 11, совпадающие с осью вращения вала, а канал 15 выполнен по дуге окружности с центром на той же оси, то сопротивления в каналах подачи масла практически равны нулю. При любой частоте вращения коленчатого вала центробежные силы в указанных полостях и канале будут всегда одинаковы. Благодаря этому при своем движении по обходному каналу 15 маслу не приходится преодолевать значительные по величине центробежные силы (0,45 МПа при частоте вращения коленвала 8000 об/мин). Поэтому затраты энергии на перемещение масла по каналу 15 ничтожны и равны лишь потерям на трение его о стенки канала. В итоге для нормального питания шатунных подшипников при любых частотах вращения коленвала достаточно давления масла в главной магистрали 7 около 0,1 МПа. При этом расход масла через отверстия 18 и 19 в шатунных шейках самопроизвольно устанавливается (из-за действия центробежных сил при вращении коленчатого вала) пропорциональным частоте его вращения. Для сравнения отметим, что при средних частотах вращения коленчатого вала упомянутого двигателя МТ801 давление масла в системе должно быть не менее 0,35 МПа, а для нормального снабжения маслом шатунных подшипников этого двигателя при частоте вращения коленвала 8000 об/мин редукционный клапан должен поддерживать давление в системе не менее 0,75 МПа. Кстати, это явилось причиной установки на двигателях спортивных мотоциклов, а затем и мотоциклов «Эскорт-78» центрифуги для очистки масла. Столь высокое давление не допускает применения весьма удобных сменных масляных фильтров из-за их ограниченной прочности. Установка сливного клапана 20 после фильтра в крышке газораспределительного механизма позволяет обеспечить высокую стабильность условий смазки шатунных подшипников при их износе, при увеличении вязкости масла и повышении гидравлического сопротивления фильтра, поскольку в этом случае давление в главной магистрали не падает, как это имеет место, если редукционный клапан расположен у насоса. Такой вариант установки сливного клапана практически исключает его засорение (ведь в магистрали 7 отфильтрованное масло) и разгерметизацию системы. Но даже если это произойдет, клапан легко доступен для осмотра, регулировки и очистки. Кроме того, ускоряет достижение высокого давления в магистрали 7 при пуске холодного двигателя, что снижает пусковые износы шатунных подшипников. Этому способствует также указанное явление центробежного саморегулирования системы и большое гидравлическое сопротивление клапана холодному (и вязкому) маслу. Выполнение масляного фильтра в виде отдельного агрегата, установленного на крышке механизма газораспределения, обеспечивает его простую замену. Кроме того, охлаждение масла при фильтре с автономным корпусом лучше, чем с системой смазки двигателя «ИМЗ». Наконец, такое низкое давление в главной масляной магистрали, простая конфигурация последней, наличие всего одного подвижного сопряжения в каналах с очищенным маслом, применение весьма прогрессивного масляного фильтра автомобильных двигателей ВАЗ, а также оговоренный эффект саморегулирования, обусловленный действием центробежных сил на масло, делает предложенную систему смазки простой и исключительно надежной в эксплуатации. Конечно, «Днепр» с новым мотором остался все еще тем же старым добрым «Днепром»: ни мощность, ни динамика, ни экономичность его не изменились. Удивляло лишь то, что при эксплуатации двигатель не требовал внимания к своей персоне никогда, будь то непроходимые леса Вепской возвышенности или пески Мангышлака. За все время жизни, со дня выпуска и до полного износа, с ним не случилось ни одного ремонта, ни большого, ни маленького, кроме замены масла и периодической регулировки клапанов. Другими словами, он приобрел качество, которое в отношении «днепровских» моторов звучит так непривычно: надежность.
В основную серию этот двигатель так и не пошел. У агонизирующего завода нет ни сил, ни средств для перевооружения производства. Двигатели с измененной системой смазки собираются в очень небольшом количестве и уходят в основном на экспорт, поэтому купить такой мотор довольно сложно.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Почетный эскорт (выполнявший также функции охраны) – традиция давняя. Издревле парадные выезды русских царей и приемы иноземных посольств сопровождались отрядами стрельцов. В XX веке на смену лошадям пришли мотоциклы.
История почетного эскорта СССР началась в 1955 году, когда Первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев дал поручение коменданту Московского Кремля А.Я. Веденину создать мотоциклетный взвод для торжественного сопровождения правительственных гостей. Незадолго до этого Хрущев посетил Югославию, и ему очень понравилась организованная там встреча с участием мотоциклетного сопровождения.
Первым на службу почетного эскорта встал мотоцикл М-72.
Выбор пал на М-72 производства Киевского мотоциклетного завода (КМЗ), ставшего почти на четыре десятилетия официальным поставщиком 9-го управления КГБ СССР. Первые мотоциклы, судя по сохранившимся фотографиям, относились к разным заводским партиям, выпущенным в 1955-56 годах, о чем свидетельствуют, например, два типа бугелей крепления откидной части заднего крыла. От обычных серийных эти машины отличались прежде всего специальной черно-белой окраской и большим количеством хромированных деталей (в том числе обода колес, стаканы амортизаторов задней подвески и крышки воздушных фильтров). Практически единственным «спецоборудованием» стали электрические звуковые сигналы-дудки на головном мотоцикле.
Первые мотоциклы М-72 в составе Почетного эскорта.
Боевым крещением мотоциклетного взвода Отдельного полка специального назначения Управления Коменданта Московского Кремля (ОПСН УКМК), как официально назвали мотоциклетное подразделение почетного эскорта, стал визит в СССР Президента Югославии Иосипа Броз Тито летом 1956 года.
В конце 50-х годов на эскортных М-72 появились шины с окрашенными в белый цвет боковинами. Тогда же были установлены щитки, закрывавшие колени водителя. На фотографиях, сделанных зимой 1959 года, впервые можно увидеть ветровые стекла того же типа, что позже использовались на К-750. Зимой эскортные мотоциклы эксплуатировались с боковыми прицепами. Такая практика сохранилась и в наши дни.
Встреча космонавтов А. Г. Николаева и П. Р. Поповича, август 1962 год.
С 1961 года вместо заслуженных М-72 начали службу мотоциклы К-750. Во время торжественной встречи первых советских космонавтов почетный эскорт сопровождал их уже на новых машинах. На этой модели применялся модифицированный нижнеклапанный двигатель, форсированный до 26 л.с. Новой стала ходовая часть: маятниковая задняя подвеска и короткорычажная передняя вилка. Конструктивно эскортные К-750 не сильно отличались от серийных моделей, разница состояла больше в комплектации, качестве изготовления и сборки. Они получили более мягкую «просаженную» подвеску, «скоростную» пару в редукторе главной передачи и откидную боковую подставку. Часть машин комплектовалась зеркалами заднего вида, звуковыми сигналами-горнами и УКВ-радиостанцией, установленной справа у заднего колеса.
Встреча экипажа космического корабля «Восход-2» П. И. Беляева и А. А. Леонова, 1965 год.
Последними серийными мотоциклами на службе почетного эскорта стали модели К-750М (с 1967 года) и К-650 (с 1968 года). Первый отличался от К-750 телескопической вилкой, унифицированной с «Уралами», и колесными ступицами с лабиринтными уплотнениями. А на К-650 практически в той же ходовой части стоял новый верхнеклапанный двигатель МТ-8. По воспоминаниям ветеранов, К-650 зарекомендовал себя лучше, чем прежние машины: у него не было склонности к перегреву, характерной для нижнеклапанных моторов. Поэтому водители сами производили замену, переставляя в ходовую часть К-750М двигатель МТ-8.
Экспериментальный мотоцикл К-750М с верхнеклапанным двигателем МТ-8, 1968 год.
Довольно проблемным узлом оказалось новая система автоматического опережения зажигания. Ее работа была признана неудовлетворительной, и почетный эскорт вплоть до 1979 года получал мотоциклы с ручной регулировкой опережения зажигания.
Мотоциклы комплектовались жестким ветровым стеклом-щитком со встроенными фонарями-мигалками. Большинство машин были радиофицированы. Слегка изменилась традиционная для эскортных мотоциклов черно-белая окраска: на бензобаках белая полоса стала горизонтальной, сужающейся к задней части. По воспоминаниям ветеранов службы, по просьбе водителей девушки, работавшие в гараже почетного эскорта, рисовали тонкой художественной кистью окантовку белых полос золотистой краской.
Поскольку по ряду параметров серийные мотоциклы уже не соответствовали требованиям эскортной службы, в конце 60-х годов в Киеве началась разработка специальных моделей. Первой в их ряду стала опытная машина К-650ЭС (она же «Днепр-ЭС»), поступившая на испытания в серпуховский ВНИИМотопром в 1968 году. Конструктивно она все еще была модификацией серийного К-650, и считать ее специальным мотоциклом можно лишь с большой натяжкой. Самым заметным отличием стали 18-дюймовые колеса, которые с этого момента использовались на всех последующих эскортных моделях. Посадка водителя благодаря седлу-подушке стала более комфортной. Крылья, боковые декоративные щитки, наколенные защитные щитки, а также ветровой щиток изготавливались из стеклопластика. Форма этих деталей тщательно подбиралась для обеспечения лучшей защиты водителя от грязи и ветра. Впервые появилась задняя дуга безопасности. Корпус боковой коляски тоже был изготовлен из стеклопластика, рама ее была облегчена по сравнению со стандартной.
Мотоцикл «Днепр К-650ЭС» проекта «Эскорт-73».
Новой машине присвоили заводское наименование «Эскорт-73», и с этого момента традиция обозначать модели эскортных мотоциклов по году планируемого запуска в серию сохранялась до конца производства. Аппарат получился очень стильным. За счет большого ветрового стекла с защитным щитком, глубоких крыльев, обилия хромированных деталей он выгодно отличался от серийных мотоциклов, поэтому во время следования в кортеже прекрасно демонстрировал особый статус мероприятия.
Один из первых снимков мотоцикла К-650 в составе Почетного эскорта. Визит президента ЧССР Л. Свободы, 1968 год.
Параллельно отдел главного конструктора КМЗ вел работы по созданию «цивильных» мотоциклов-одиночек, которые были либо упрощенными вариантами уже освоенных эскортных аппаратов, либо самостоятельными проектами, которые, в свою очередь, часто служили источником идей для эскортной тематики. Одним из прототипов стала модель «Днепр-10.6». Завод анонсировал ее как «предназначенный для экспорта в высокоразвитые страны мотоцикл». Фактически эта машина являлась двухместной версией «Эскорт-73» в новой раме. Мотоцикл получил 12-вольтовое электрооборудование. От «Эскорта-73» он унаследовал крылья из стеклопластика и комплект задних и передних дуг безопасности.
«Предназначенный для экспорта в высокоразвитые страны» мотоцикл «Днепр-10.6».
Еще одной экспериментальной машиной, созданной в середине 70-х годов, стал «DneprSpecial». Его проектировали как мотоцикл-одиночку с дальним прицелом на американский рынок, но нас он больше интересует как промежуточный шаг к другому прототипу — «Днепр 12.9». На «DneprSpecial», базировавшемся на новой раме, конструкторы применили пятиступенчатую коробку передач, «развернутый» карданный вал с упругой муфтой у главной передачи, ранее опробованный на версии «Днепр-2», новый воздушный фильтр от автомобиля ВАЗ. Мотоцикл получил «жигулевскую» комбинацию спидометра и тахометра, впоследствии применявшуюся на всех эскортных машинах. На этом прототипе была также опробована новая конструкция передней вилки.
Экспериментальный DneprSpecial, ориентированный на рынок США.
Следующим шагом стала установка в ходовую часть DneprSpecial нового 750-кубового 50-сильного двигателя (заводское обозначение КМЗ-8.153.901), созданного на основе спортивного 750 СК01. Этот мотор сочетался с пятиступенчатой коробкой передач без автомата выжима сцепления. Чтобы выполнить требования заказчика об уверенном запуске мотоцикла при морозах до —40 градусов, пришлось разработать специальную аккумуляторную батарею. Пресс-форму для нее изготовили на КМЗ, а сами аккумуляторы, емкостью 32 Аˑч — в опытной лаборатории стартерных аккумуляторов Подольского аккумуляторного завода. Параметры этой батареи позволили оснастить машину электростартером, который разместили слева по ходу возле коробки передач. Мотоцикл получил бесштоковую переднюю вилку новой конструкции с гидравлическим демпфером руля. Завод также вел работы по оснащению переднего колеса этой модели (получившей обозначение «Днепр-МТ12.9») дисковым тормозом с гидравлическим приводом.
Первый 750‑кубовый аппарат – «Днепр-МТ12.9».
Технический проект «Днепр-MT12.9» был рассмотрен в министерстве автомобильной промышленности 11 декабря 1976 года. Машина получила ряд замечаний, и в ходе их устранения была разработана новая модель — «Днепр-14.9» (КМЗ-8.953). Так, от электронной системы зажигания пришлось отказаться из-за низкой надежности имевшейся тогда элементной базы. Сапун двигателя получил фильтрующий элемент в передней крышке двигателя. Электростартер разместили в верхней части коробки передач. На смену отечественным карбюраторам пришли немецкие Bing.
Один из первых вариантов мотоцикла «Днепр-14.9».
Первый предсерийный «Днепр-14.9» отправили в Гараж особого назначения в 1978 году. По результатам испытаний заказчик высказал ряд замечаний, которые завод попытался устранить. Однако некоторые болезни так и преследовали мотоциклы этой модели до конца эксплуатации. Серьезные претензии вызывала устойчивость и управляемость на больших скоростях. Но, несмотря на все недостатки, машина удалась.
Президент СФРЮ И. Б. Тито в Москве. В составе кортежа одновременно мотоциклы К-750М и К-650, 1972 год.
На изготовление первой партии из 25 специальных эскортных мотоциклов ушло более двух лет, и они были сданы заказчику только в 1979 году. Двигатель «Днепр-14.9» собирали и доводили в серпуховском ВНИИМотопром.
«Днепр-14.9» из первой партии 1979 года.
27 декабря 1980 года Министерство автомобильной промышленности СССР утвердило техническое задание на принципиально новый мотоцикл для почетного эскорта — «Эскорт-86». По требованию организации-заказчика он должен был получить 950-кубовый двигатель мощностью не менее 64,5 л.с., пятиступенчатую коробку передач с передачей заднего хода, литые колеса, двухдисковый тормоз переднего колеса, переднюю вилку с алюминиевыми трубами и ряд других современных на тот момент конструктивных решений. В июле 1983 года Киевский мотозавод изготовил два прототипа для испытаний. Двигатель пришлось разработать фактически с нуля: он получил цельный стальной коленвал с жигулевскими коренными и шатунными вкладышами, горизонтальный разъем картера, цепной привод распредвала. Однако вскоре работы пришло приостановить: новый мотоцикл получился технологически слишком сложным для существующего на тот момент производства.
В докладе на Научно-техническом совете Министерства автомобильной промышленности было о.
Экспериментальный «Эскорт-86» с номером двигателя 38 из коллекции автора.
Остается только удивляться своеобразной логике «вышестоящих инстанций»: завод следовал требованиям заказчика, создавая новый мотоцикл, и именно в новых разработках обвинили конструкторов.
Первый прототип мотоцикла «Эскорт-86» с 950‑кубовым двигателем.
В итоге проект «Эскорт-86» фактически был сведен к глубокой модернизации «Днепр-14.9». Первые два опытных образца удалось изготовить и представить на испытания только в декабре 1986 года. По замечаниям заказчиков машины неоднократно переделывали, и лишь в 1988 году Киевский мотозавод приступил к изготовлению партии из 25 мотоциклов «Днепр-14.9М». Они отличались от предыдущей модели не только конструкцией, но и новым дизайном. Передний обтекатель большой площади был теперь жестко закреплен на раме. Вначале это создавало некоторые трудности при переучивании водителей, привыкших «чувствовать поворот» по положению переднего крыла. Глушители приподняли, что позволило наклонять мотоцикл в виражах на больший угол. Система электрооборудования предусматривала другую коммутацию, применение оригинальных сигнальных фар и ряда новых приборов, размещенных в специальном контейнере с герметичными штекерными разъемами, панель приборов с часами и амперметром. В угоду требованиям моды уменьшили количество хромированных деталей. Заводские инженеры приложили массу усилий для облегчения всей конструкции мотоцикла. Задний маятник, изготовленный из трубы прямоугольного сечения, стал длиннее, увеличив базу машины. Коляска тоже была полностью переработана.
«Днепр-14.9» из второй партии 1984 года.
«Днепр-14.9М» стал последним эскортным мотоциклом Советского Союза. В 1993 году эти машины в «летнем» одиночном варианте были заменены на мотоциклы ВМW К75RT, «зимний» же вариант продолжал нести службу до 1996 года, когда тоже был заменен на BMW K75RT с коляской.
70‑е годы, в составе кортежа – мотоциклы «Днепр-650ЭС».
Для полноты картины стоит вспомнить и о партии мотоциклов для эскортной службы Ленинграда. В середине 80-х заказчик начал эксплуатацию новой партии машин, а прежние вернул на завод. Когда же в конце десятилетия появилось эскортное подразделение в ГАИ Ленинграда, его начальник Б.Н. Гавшин предложил эти мотоциклы — восстановленные и модернизированные — передать ему. Так родилась модель «Днепр-14.9Л» (КМЗ-8.954), сочетание серийного 650-кубового двигателя с узлами (пятиступенчатая коробка передач, электростартер, элементы ходовой части, обтекатели) специальных эскортных машин.
«Днепр-14.9Л» для Ленинграда.
Сейчас большая коллекция эскортных мотоциклов, восстановленных рижской мастерской «Мото-Феникс» (коллектив реставраторов: Алексей Попов, Володимир Секо, Андрей Силин, Виталий Синевич, Игорь Сазончик, Андрей Вердиян), находится в музее ФСО и периодически появляется на «Олдтаймер-галерее Ильи Сорокина». Не пропустите!
Мотоцикл «Днепр-14.9М».
Кортеж 1972 года – в его составе мотоциклы К-650.
Выпуск: Журнал «МОТО» – март 2016
Автор: Алексей ПОТАПОВ, фото автора,а также из архива автора, Гаража особого назначения, Александра СОРОКИНА, Андрея МОРОЗЕНКО
Мотоциклы Днепр и Урал — Отличия двигателя МТ-10-32 от МТ-10-36
Практика эксплуатации «Днепра» МТ10-36, выпускавшегося киевским мотоциклетным заводом, показала, что основные параметры его двигателя не вполне удовлетворяют мотоциклистов, живущих в сельской мест-ности. Так, при движении по грунтовым, булыжным, щебеночным дорогам они почти никогда не используют максимальную мощность (36 л. с.), достигаемую при очень высоких оборотах (5900 об/мин), а крутящий момент, определяющий тяговые свойства двигателя, недостаточен при малых и средних, типичных для таких условий. Из-за этого часто приходится переключать передачи, поддерживая высокие обороты, что требует и определенного мастерства, и затрат физических сил и влечет дополнительный расход топлива. Поскольку тяжелые мотоциклы эксплуатируются главным образом в сельской местности, завод провел модерни-зацию двигателя, чтобы он полнее соответствовал этим условиям. Новое обозначение двигателя — МТ10-32, и с середины 1985 года его устанавливают на «Днепр-11» и «Днепр-16». Сравнивая внешние скоростные характеристики (рис. 1) МТ10-36 и модернизированного мотора, видим, что у МТ10-32 максимальная мощность и крутящий момент смещены в сторону более низких оборотов коленчатого вала. Причем крутящий момент увеличился до 50 Нм и мало изменяется в довольно большом диапазоне оборотов. Максимальная мощность стала несколько ниже, но зато на режимах более часто используемых оборотов она заметно возросла. В результате улучшились тягово-динамические качества мотоцикла, поднялся так называемый коэффициент приспособляемости, характеризующий способность двигателя сохранять частоту вращения коленчатого вала при увеличении нагрузки. Теперь на мотоцикле (без ущерба для скоростного движения по шоссе) легче ездить по плохим дорогам, реже требуется переходить с одной передачи на другую. Какие же конструктивные изменения претерпел сам двигатель? Вместо поршней со сферическим днищем здесь применены поршни с вытеснителем и плоским днищем (рис. 2). Его номер по каталогу — КМЗ 8.155 01 237. С новым поршнем улучшилось качество смесеобразования в камере сгорания и снизилась теплонапряженность. Поршни старой и новой конструкций полностью взаимозаменяемы и пригодны для всех ранее выпускавшихся двигателей «Днепра» — К-650, МТ9, МТ10, МТ10-36. Однако меняют их только парами. Чтобы снизить теплонапряженность двигателя, когда во время движения по трудной дороге с небольшой скоростью цилиндры слабо обдуваются встречным потоком воздуха, а также понизить требовательность мотора к качеству бензина, уменьшена с 7,5 до 7,0 степень сжатия. Это достигнуто увеличением на 0,9 мм высоты цилиндра (расстояния между поверхностями, прилегающими к блоку и головке цилиндров, рис. 3). В остальном цилиндры совершенно одинаковы. И наконец, изменен профиль кулачков распределительного вала, что и обеспечило благоприятную характеристику крутящего момента. Новые поршни, цилиндры и распределительные валы завод будет поставлять в торговую сеть не комплектами, а раздельно. Цилиндры с размером 108,6 мм можно устанавливать на все ранее выпущенные модели мотоциклов «Днепр» с двигателем МТ. При этом, чтобы предотвратить возможную течь масла из-под уплотнительных резиновых колпачков на кожухах штанг из-за ослабления усилия их прижима, рекомендуется между каждым колпачком и упорным кольцом на кожухе установить металлическое кольцо (шайбу) толщиной 1,0, наружным диаметром 23, внутренним — 17,6 мм. При использовании новых поршней надо помнить, что их подбирают с таким же цветовым индексом, какой имеют поршневой палец и верхняя головка шатуна, а их массы должны быть одинаковыми. Перед монтажом поршень нагревают до температуры 80-100 градусов и соединяют с шатуном таким образом, чтобы стрелка на днище поршня была направлена в сторону центрифуги. Цилиндры же подбирают так, чтобы монтажный зазор между наибольшим диаметром юбки поршня и цилиндром находился в пределах 0,05-0,07 мм. Перед установкой цилиндров кольца на поршнях разводят, чтобы стыки находились под углом 120° один к другому, а зеркало цилиндра смазывают маслом. При установке головки цилиндра гайки затягивают в два приема: вначале равномерно малым усилием, а потом окончательно усилием 2,8-3,6 кгс м.
Мотоцикл Днепр 12 МТ
Здравствуйте! «Vse-o-moto» — это классический веб-сайт о современном создании байков, повествующий, к тому же, и об исторических особенностях мотостроения. Коснутся отдельные наши рубрики современного байкерского тюнинга. Мы расскажем о том, что же представляют из себя отдельные обладатели железных коней, объединившиеся под знаменами мощных байкерских клубов.
О 12 серии КМЗ
Мотоцикл Днепр 12 МТ — это ни что иное, как легенда местного масштаба. Сегодня мы готовы представить вашему вниманию деликатную тему, касающуюся славно-известных украинских мотоциклов, история которых просто не может быть не связана с советской историей мото-строения. Поговорим мы о МТ Днепре Двенадцать.
Этот стальной агрегат удалось приобрести десяткам тысяч жителей советского пространства. Как уже известно большой спрос в деревне был именно на грузовые мотоциклы. Большая кубатура активно покупалась в недавнем прошлом, так как аналогов от Китая у нее тогда не было, а бензин стоял не так как сегодня… Мотоцикл Днепр 12 МТ или мотоцикл Урал М 62 раскупались в огромном количестве. Эти тяжелые байки, располагающие, к тому же, очень вместительной коляской являлись гордостью отечественного мотопрома.
Груз, который эти железные кони могли перемещать достаточно быстро, мог порой и напугать своим весом или объемом. Да проходимость у данной мото техники была достаточно высокой. Эти железные кони могли спокойно посоревноваться с легковыми автомобилями и в отдельных позициях «наказать» последних.
Мотоцикл Днепр 12 МТ техническими характеристиками хвастался налево и направо. Солидная мощность в 26 лошадок позволяла байку располагать невиданной силушкой. И на мягком грунте, и на твердых асфальтных покрытиях эти мото служили нашему населению верой, а также правдой.
Особенности 12 мотоцикла Днепр
Привод этого железного коня располагал весьма удачными показателями. Сбоку байка (на коляске) находится колесо, которое подключено к силовой передаче. Таким образом байк от Киевского мотозавода избегает лишнего сопротивления движению. Коляска не идет по своей собственной колее. Выпускать мото с такими ноу-хау украинский производитель начал в юбилейный для него год.
Таким образом, мотоцикл Днепр 12 МТ получил важнейшую особенность, которой не имели предыдущие байки.
Все же нижне-клапанный двигатель был позаимствован у предыдущих серий мото. Хотя и здесь есть свои отличия. После небольшой модернизации силового агрегата Двенадцатому Днепру удалось достичь плавного изменения мощности, а также крутящего момента. Это позволяет мотоциклу КМЗ легко приспосабливается во время езды в разных дорожных условия. Теперь не нужно часто переключаться, нагружая КПП. Мало форсированный силовой агрегат вышеуказанного железного коня довольно долговечен в эксплуатации. При этом, он по-прежднему прост в ремонте и обслуживании.
Как и предыдущие модели байков от Киевского мотозавода, мотоцикл Днепр 12 МТ обустроен передачей заднего хода. Она позволяет этому стальному монстру быть максимально маневренным.
Следует также отметить, что технические особенности Днепра МТ данной серии могут отличаться зависимо от года выпуска. А выпускался этот грузовой мощнейший байк с 1982 по 1985 гг. Дальше с конвейера спускались модели «16-ки», но о них речь пойдет в другой статье данной рубрики.
