С одышкой и ползком: почему в жару машина плохо едет и что с этим делать?

Выяснить почему машина не тянет на горячую проще всего когда у нее карбюраторный двигатель. Поскольку там по мере нагревания пары бензина быстрее улетучиваются, и топливовоздушная смесь становится обедненной. Инжекторный двигатель хуже тянет на горячую, чаще всего, если вышел из строя датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) либо датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), появился подсос воздуха или же проблемы с бензонасосом. Что касается дизельных моторов, то у них проблемы с тягой на горячую возникают из-за ТНВД.

Перечисленные причины являются основными, но не единственными. Ниже рассмотрим подробнее почему двигатель не набирает обороты на горячую, а также методы диагностики неисправности и как это можно устранить.

Почему не тянет двигатель в жару

График плотности воздуха по мере повышения температуры (кг/кубометр)

Чтобы понять почему двигатель начинает хуже тянуть когда нагревается достаточно разобраться с условиями сгорания топлива. Дело в том, что при низкой температуре количество воздуха в одном его кубометре больше (плотность воздуха выше), и по мере увеличения температуры его масса уменьшается. Например, при температуре –20°С масса воздуха в одном кубометре составляет порядка 1,4 кг, а при температуре +30°С аналогичная масса составляет 1,16 кг. Это означает, что с увеличением температуры воздуха машина начинает «задыхаться» и тяга немного снижается. Это актуально для всех бензиновых моторов, в том числе полностью исправных.

Но если тяга пропадает на горячем двигателе значительно, то стоит искать причину в топливной системе либо зажигания, а не самом процессе сгорания топлива.

Что влияет на скорость и ускорение мотоцикла? От каких факторов зависит эффективное торможение?

Когда оживляется весенне-летний туризм, часто можно наблюдать, как толпы мотолюбителей собираются вокруг каждого более или менее интересного, быстрого и сравнительно большого мотоцикла. А теперь зададимся вопросом: “Насколько необходимо, чтобы изготовители выпускали машины все большей мощности, ведь скоростные ограничения все равно не позволяют использовать ее?” Или все-таки необходимо? Раньше заводы вообще в паспортах мотоциклов не указывали, какие ускорения можно на них развивать, а сегодня они уже гордятся ими. Рекомендуем к прочтению: «Как выбрать лучший туристический мотоцикл? Верные советы по выбору

«.{banner_adsensetext} Мощность мотоцикла важна не только со спортивной точки зрения, в значительной степени она является и фактором безопасности. На быстром, разгоняющемся за короткое время транспортном средстве можно двигаться с большей безопасностью, чем на медлительном.

Более мощный двигатель обладает резервом для того, чтобы в случае необходимости с помощью увеличения скорости уйти от напряженной ситуации, ведь торможение не всегда является самым правильным решением. Прежде чем познакомиться с мотоциклом, полезно (хотя это и может показаться скучноватым) вкратце изучить те физические понятия, которые характеризуют его свойства.

Хорошее конструирование мотоциклов проявляется в том, что мощность, передаточные числа, грузоподъемность и размеры данного мотоцикла образуют неразрывное целое. Плох мотоцикл, мощность которого нельзя использовать, препятствует ли этому неправильная конструкция трансмиссии или плохо выбранный размер колес. Может быть и обратная ситуация, и тогда двигатель будет перегружен.

Важной характеристикой современного мотоцикла является не только
максимальная скорость
, но и
ускорение
. Ускорение — это увеличение скорости за единицу времени. Измеряется ускорение в метрах, деленных на секунду в квадрате (м/с2). Если ускорение отрицательное (так бывает в случае торможения), в обиходе оно называется замедлением. Очевидно, что в транспортном потоке безопаснее мотоцикл, который лучше разгоняется (наряду со множеством других факторов).

{banner_reczagyand} Отрицательное ускорение, то есть
замедление
— важная характеристика мотоцикла, так как оно характеризует эффективность тормозов. Замедление, однако, лишь одна из важных составляющих торможения. Независимо от степени загруженности транспортного средства тормозные системы должны удовлетворять определенным требованиям.

Так, при
торможении
с разной начальной скоростью до полной остановки значения тормозного пути и замедления должны быть следующими. О замедлении можно сделать выводы и на основании тормозного следа. Более того, в полицейской практике с помощью тормозного следа и некоторых других данных определяют скорость перед столкновением. Хотелось бы, чтобы при торможении сила инерции продолжала нести мотоцикл в первоначальном прямолинейном направлении.

Тормоза, следовательно, должны поглощать энергию движения транспортного средства (кинетическую энергию). При увеличении скорости в два раза
тормозной путь
увеличивается в четыре раза. Если, например, масляное пятно уменьшает коэффициент сцепления наполовину, то тормозной путь увеличивается в два раза. В свою очередь, сила инерции толкает мотоцикл вперед, а действующая на колеса тормозная сила — назад. При этом возникает вращающий момент, который заставляет мотоцикл качнуться вперед. Нагрузка на заднюю ось уменьшается, а на переднюю возрастает. Если центр массы расположен очень высоко, а расстояние между осями невелико, то мотоцикл может сделать кувырок вперед.

Сила торможения определяется сцеплением между колесом и опорной поверхностью. С большой силой тормозить нельзя, так как тогда колеса начинают скользить, а не катиться. Прекращается действие силы, удерживающей от бокового смещения, и мотоцикл становится неуправляемым. При интенсивном торможении (когда колеса затормаживаются почти до блокировки) примерно 60% тормозного усилия приходится на переднюю ось и 40% на заднюю.

Действующую на переднее колесо силу следует увеличивать с помощью
ручного тормоза
, а на заднее — уменьшать с помощью
ножного тормоза
, поскольку задняя ось более подвержена блокировке также и из-за относительно малой нагрузки (силы сцепления). Если заднее колесо все же блокируется, это приводит к заносу мотоцикла. Избежать этого можно, если быстро повернуть руль в направлении заноса и одновременно уменьшить тормозную силу.

Освоение
регулирования тормозной силы
— одна из сложнейших задач мотоциклиста. Правда, на современных «чудо-мотоциклах», подобно новым легковым автомобилям, эту задачу решает электронная антиблокировочная система. Путь и время от выявления необходимости тормозить до остановки можно разделить на две части.

Первая часть
— выявление необходимости, она занимает приблизительно 1 секунду до начала действия — торможения.
Вторая
— тормозной путь от начала торможения до остановки и, естественно, время, которое на это требуется. Это очень важно помнить, когда вы хотите следовать за каким-нибудь автомобилем. Ехать за впереди идущим транспортным средством можно только на таком расстоянии, на котором вы сможете остановиться даже в случае внезапного торможения автомобиля. Как правило, мы едем с различными замедлениями. Если впереди движется транспортное средство с высокой эффективностью тормозной системы, то следует сохранять большую дистанцию, если эта эффективность относительно низка — меньшую. Естественно, это трудно выяснить на дороге во время движения, но в процессе приобретения опыта вождения вырабатывается навык соблюдения правильной дистанции.

Если перед вами движется автомобиль со скоростью меньшей, чем у вас, и вы не можете его обогнать, тогда дистанцию также следует увеличивать. Полезно увеличивать дистанцию и в том случае, если действия водителя впереди идущего автомобиля явно не уверенны, например, он без причины внезапно включает указатели поворотов, часто тормозит или разгоняется без основания и прочие моменты.

Фактором увеличения дистанции является меньшая
эффективность тормозной системы
вашего мотоцикла по сравнению с впереди идущим транспортным средством. Не потому ли частые массовые столкновения на автомобильных дорогах? Внезапно возникший стоящий автомобиль водитель сначала воспринимает как движущийся, затем он понимает, что перед ним препятствие, которое уже находится в пределах тормозного пути. Более того, водители недостаточно подготовлены к неожиданному появлению препятствий из-за ощущения мнимой безопасности на магистрали и постоянной высокой скорости движения.
Видео
:
«Топ-7 самых быстрых мотоциклов (байков) на планете»
Таким образом, полезно подвести итог факторам, которые требуют увеличивать дистанцию. Роль в этом плохих дорожных условий и высокой скорости очевидна. Хорошо знать также, какие транспортные средства оснащены относительно мощными тормозными системами и вспомогательными тормозами (автопоезда, грузовые автомобили, автобусы дальнего следования и другие транспортные средства).
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ
.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ
.
ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ
.

Причины плохой тяги инжекторных двигателей

Основная проблема инжекторных двигателей при работе на горячую — это изменение рабочих параметров отдельных деталей. Так, могут неправильно работать датчики, модуль зажигания, бензонасос, трамблер, высоковольтные провода. Проблемы в их работе приводят к тому, что в двигателе образуется обедненная топливовоздушная смесь, приводящая к потере мощности.

Узлы двигателя, приводящие к тому, что двигатель не тянет на горячую:

• Датчик массового расхода воздуха. Загрязненный либо поврежденный ДМРВ занижает показания реально проходящего воздуха, из-за чего подается меньше топлива и образуется обедненная смесь. Выход — чистка ДМРВ либо его замена.
• Датчик абсолютного давления. Аналогично ДМРВ, на горячую он может выдавать некорректную информацию на ЭБУ. Нужно выполнить проверку ДАД, а при необходимости заменить его.
• Датчик температуры охлаждающей жидкости. В горячем состоянии неисправный ДТОЖ выдает завышенную температуру антифриза и начинает подаваться меньше топлива. Проверку ДТОЖ можно выполнить самостоятельно.

Подогрев дроссельной заслонки

• Подогрев дроссельной заслонки. Отключение подогрева дросселя на лето актуально для автомобилей ВАЗ 2110 и других где есть подогрев дросселя. Подогрев перегревает воздух и образуется обедненная топливная смесь.
• Бензонасос. При перегреве у него падает производительность. Нужно выполнить его проверку, чистку сеточки, а в баке должен быть достаточный уровень бензина для его нормального охлаждения.
• Подсос воздуха во впускном коллекторе. При этом ДМРВ или ДАД будут выдавать ложную информацию на ЭБУ, из-за чего будет создаваться обедненная смесь. Трещины, через которые сосет неучтенный воздух, чаще всего образуются на патрубках либо гофре.
• Паровоздушная пробка. Она образуется когда в топливопроводе кипит бензин. Решение зависит от конструкции мотора. Главное — найти место, где это происходит и теплоизолировать сильно нагревающуюся деталь, где бензин закипает.
• Модуль зажигания. Актуально для инжекторных ВАЗов. У них МЗ находится рядом с блоком цилиндров, и со временем перегревается из-за грязи. Его нужно периодически чистить, а двигатель мыть. Есть еще специальные кронштейны чтобы перенести МЗ подальше от двигателя.
• ВВ провода и трамблер. При значительном нагреве у них снижается сопротивление изоляция и возможен пробой. Нормальное значение сопротивления самого провода должно находится в пределах 3,5…10 кОм (для автомобилей ВАЗ).
• Регулятор давления топлива. Изредка при нагреве регулятор начинает глючить. Нужно замерить давление в топливной рампе и выполнить проверку регулятора.
• Катализатор и датчики кислорода. Если катализатор забит, то система принудительно снижает тягу при прогреве двигателя до температуры около +70°С…+80°С. Выход — заглушить либо демонтировать катализатор.
• Малый зазор на клапанах. На работающем двигателе зазоры клапанов уменьшаются, что приводит, во-первых, к еще большему перегреву, а во-вторых, потере мощности на горячую. Если какой-то клапан сильно перетянут, то он может вообще перестать закрываться, его головка прогорает, а машина начинает «троить». Выход — выставить рекомендуемый зазор на клапанах.
• Турбина. Если по каким-либо причинам смазка не подходит к подшипникам турбины, то на высоких оборотах она может подклинивать, в том числе при высоких температурах.

С одышкой и ползком: почему в жару машина плохо едет и что с этим делать?

Просто физика, ничего личного​

Начнём с наиболее важной причины ненормального поведения машины в жару. Как всем известно, бензин сам по себе не горит, горят его пары. А правильно горит только топливо-воздушная смесь – мелкодисперсная смесь атмосферного воздуха и жидкого топлива с небольшим включением парообразной фазы этого самого топлива. Оптимальным соотношением топлива и воздуха считается 14,7 к 1: на 14,7 кг атмосферного воздуха должен приходиться один килограмм жидкого топлива. Понятно, что это смесь идеальная, но в жизни приблизительно такие пропорции и соблюдаются в камерах сгорания. Мы сейчас не будем говорить про грубый и неинтеллектуальный карбюратор, который ушёл в прошлое, так что дальше – только про впрысковый мотор.
Итак, есть датчики, которые контролируют количество воздуха для подготовки смеси. Они бывают разными: обычно это или датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), или датчик абсолютного давления (ДАД), который работает в паре с датчиком температуры воздуха (ДТВ). Эти датчики позволяют понять, сколько воздуха примет участие в приготовлении топливо-воздушной смеси. Но вот беда: содержание кислорода в воздухе сильно зависит от плотности воздуха, которая в свою очередь зависит от его температуры. И зависит сильно.

Датчик массового расхода воздуха на автомобиле

Нормальная плотность воздуха при нуле градусов на уровне моря – 1,29 кг/м3. Но, например, зимой при температуре -20 градусов она составляет 1,39 кг/м3, а в летнюю жару, которая, признаться, нас уже порядком достала, при температуре +35 градусов она составляет всего 1,14 кг/м3. Относительная разница между 1,39 и 1,14 просто огромная. Любая система датчиков, что ДМРВ, что ДАД с ДТВ, понимает, сколько воздуха поступает в мотор. Понятно, что в жару его плотность заметно ниже, а значит, и количество бензина на это количество воздуха тоже должно быть меньше. В итоге получается грустная картина: воздух вроде как идёт, но его не хватает.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)

Датчик абсолютного давления (ДАД)

Форсунки в этой ситуации получают команду не лить слишком много бензина, чтобы не переобогащать смесь и сохранять её постоянный состав на уровне тех же 14,7:1. Водитель хочет улететь со светофора в горизонт, нажимает на газ, а в ответ – вялый разгон… Мотору не хватает горячего разреженного воздуха. И ничего с этим сделать нельзя, машина обречена на жаре ехать медленнее, чем в мороз. Но не совсем.

Если говорить про атмосферный мотор, то да. Тут почти ничего не сделаешь: он не может надуть себе в коллектор больше воздуха, чем туда может попасть из атмосферы. Ему просто нечем дуть, на то он и атмосферный. И такой мотор от жары страдает больше всех, потому что не имеет никаких компенсационных механизмов. Единственное,что ему может помочь – это чистый воздушный фильтр. Особенно это важно по той простой причине, что летом в воздухе больше пыли, и забивается он быстрее, чем зимой или хотя бы на влажных дорогах межсезонья. Поэтому чистый фильтр, конечно, сильно ситуацию не исправит, но хотя бы немного жизнь мотору облегчит.

С наддувными моторами чуть проще. Турбина может компенсировать недостаток плотности воздуха, хотя для этого на педаль газа всё равно придётся давить немного активнее (потому что максимальная мощность наддувного мотора на жаре тоже будет всё-таки ниже, чем в холодную погоду). Но сделает она это при одном условии: если интеркулер будет чистым. Тут охлаждение наддувочного воздуха обретает особенную важность. Чем грязнее интеркулер, тем сильнее турбомотор будет реагировать на жару. Можете считать это намёком на необходимость некоторых действий.

И всё-таки против физики не попрёшь. Низкая плотность горячего воздуха в любом случае заставит мотор работать не на полную мощность, и с этим придётся смириться. Однако есть другие вещи, с которыми стоит побороться.

«Кондей» и все-все-все

Мы все прекрасно понимаем, что кондиционер (или климат-контроль) отбирает существенную часть мощности двигателя. Особенно – малообъёмного атмосферного (то есть, самого распространённого в России). И не зря на некоторых автомобилях при нажатии на педаль газа (и при полном открытии дроссельной заслонки) кондиционер отключается автоматически.Это позволяет хоть как-то идти на обгон или опережение. Точных данных о том, сколько отбирает кондиционер, нет. Тут очень многое зависит от мотора и его состояния. Но приблизительно потеря мощности для среднего атмосферного мотора составит около четырёх лошадиных сил (из расчёта мощности кондиционера). Если вычесть эти цифры из пониженной от горячего воздуха мощности мотора, получается существенный недостаток лошадей. Теоретически в полностью исправном моторе мощностью 100 л.с. при включенном кондиционере и +35 за бортом остаётся около 85 л.с., но тут ещё многое зависит от состояния системы охлаждения.

Система охлаждения – штука нужная. Без неё двигатель не был бы термостабильной системой, которая и летом, и зимой работает при температуре 90-110 градусов (моторы бывают разными). Но вот ведь парадокс: системе охлаждения для работы нужна энергия, а взять её неоткуда, кроме как из мотора. И чем труднее приходится этой системе, тем больше мощности она забирает из мотора. Конечно, слишком много она не заберёт, некуда ей там её брать, но постоянно молотящие на максимальной скорости вентиляторы – это тоже потребители. Вентилятор отбирает ровно столько, сколько требуется его электромотору. Если взять нормальное напряжение в 14 вольт и ток, потребляемым мотором вентилятора в 40 ампер, то мощность потребителя получится (14*40) = 560 Вт. Это где-то около 0,76 л.с. Если вентилятора два, то можно умножить это число на два. Вроде, не так много, но опять же: есть предыдущие факторы, которые отлично суммируются.

Кроме того, если работает кондиционер и вентиляторы (которые активнее начинают работать с включенным кондиционером), вырастает нагрузка на генератор. А генератор сам по себе поедает очень много мощности – в среднем до 10 л.с. Правда, даже при минимальных потребителях он тоже забирает мощность, но в жару ему всё-таки приходится сложнее.

Чтобы как-то минимизировать все эти потери нужно всего лишь следить за чистотой и исправностью системы охлаждения. Если этого не делать, то потеря мощности в жару будет расти катастрофически.

Почти ничего не осталось!

При высокой температуре воздуха, особенно наддувочного на турбомоторах, существенно меняются углы опережения зажигания. Главным образом, для того, чтобы избежать детонации. Поэтому при неисправной системе охлаждения мотор работает с совсем уж неудобными ему углами, но позволяющими хотя бы избежать детонации. Мощность от этого падает ещё сильнее. В атмосферных моторах происходит то же самое, но чуть менее заметно.

Перегрев – это отдельная история. Это совсем уже нештатная работа, так что рассматривать эту ситуацию не буду. Но отмечу, что в некоторых моторах при перегреве включается режим продувки: часть цилиндров отключается, чтобы не угробить мотор окончательно. При этом никакой сигнализации о перегреве может не быть. И вот только если эта мера не помогла, стрелка стремительно побежит в красную зону, и даже загорится лампочка. А до этого ничего страшного водитель даже не заметит. Кроме того, что машина почти совсем не едет. Такое происходит обычно в пробках, но если, например, помпа полумёртвая, то может случиться и на трассе. Но в жару — всё-таки в пробках.

Ну и, наконец, АКП. Как известно, масло в автомате тоже приходится охлаждать. Делают это двумя способами: отдельным внешним радиатором или теплообменником. В первом случае нужно только нормально охлаждать радиатор, но он обычно стоит в пакете с радиаторами охлаждения и кондиционера. Такой «бутерброд» в жару греется очень сильно, особенно если его несколько лет не промывали. Грязь, которая копится между радиаторами, сильно усложняет жизнь всей системе охлаждения. Поэтому если нет желания терять мощность ещё заметнее, пакет радиаторов нужно мыть. Желательно — с разборкой, потому что иначе что-то сделать качественно там обычно сложно или даже невозможно. Кроме того, само по себе грязное подкапотное пространство ещё больше повышает температуру воздуха на впуске, что снижает мощность очень ощутимо, что особенно заметно в условиях отсутствия набегающего воздуха, то есть в пробках (см. первые абзацы).

С теплообменником дела обстоят похожим образом, но там, как правило, большее значение имеет исправность самой системы охлаждения. Антифриз, как ни странно, тоже имеет срок службы (хоть и довольно длинный), так что его нужно иногда менять, а систему – мыть. Грязное масло в АКП тоже не способствует снижению его температуры. Ну а всё грязное – это опять же потеря мощности на постоянную работу вентиляторов и дополнительная нагрузка на генератор.

Конечно, в жару машина всегда будет ехать хуже, чем в прохладную погоду. Но если приложить минимум усилий, динамика в жару не должна падать катастрофически сильно. Если это происходит, придётся либо проверять, в порядке ли техника, либо выключать кондиционер и ездить с открытыми окнами. Хотя надо признать, что «тупняк» водителя от сильной жары обычно опаснее, чем недостаток динамики от страдающего мотора. К сожалению, придётся идти на компромисс и выбирать меньшее из зол.

Карбюраторный двигатель

Для карбюраторного двигателя при работе на горячую основная проблема заключается в том, что пары бензина быстро испаряются, поэтому топливовоздушная смесь получается обедненной.

Существует три основные причины, почему карбюраторная машина не тянет на горячую:

Карбюратор Солекс

• Интенсивное испарение бензина. При высокой температуре бензин испаряется быстрее, поэтому карбюратор не успевает создавать нормальную смесь, и она получается обедненной. Как результат — падение мощности двигателя. Выход — перенастройка карбюратора.
• Перегревается бензонасос. Это происходит при его значительном износе. При этом снижается производительность и поступает меньше бензина в карбюратор.
• Некачественное топливо. Летом некачественный мелкодисперсный бензин на жаре быстро испаряется, и его пары собираются под крышкой воздушного фильтра. Из-за этого двигатель “захлебывается” при высокой температуре и возникают проблемы с запуском на горячую. Выход — использование качественного крупнодисперсного бензина.
• Зазоры на клапанах. Аналогично инжекторным движкам.

Отдал мотомеханику мот для чистки\синхронизации карбюраторов и регулировки клапанов, после ремонта перестал тянуть после 2000 оборотов. При откручивании газа — как будто захлёбывается и нет тяги. Причем на нейтралке работает нормально, как и раньше, при откручивании газа резко набирает обороты. А на передаче — тупит. Нужны советы и предположения, из-за чего может такое быть, что можно проверить. До ремонта мот ехал отлично, только ХХ был низковат, иногда глох на ХХ. Для профилактики отдал на чистку, синхрон и за одно регулировку клапанов. После ремонта перестал ехать. Механик уже перебирал раз 5 карбюраторы, перепроверял зазоры, метки — говорит, что все собрано, как и должно быть. Уровень в поплавковых камерах, говорит, как по мануалу. Механик не новичок, занимается исключительно ремонтом мото, т.е. опыт есть.

Пробовали ставить новые свечи, пробовали регулировать смесь на карбе винтами — не помогло. Повторюсь, на нейтралке мот набирает обороты как и раньше. Заводится тоже легко. А вот на первой передаче — тупит и не тянет. Мот в данный момент стоит в сервисе. Нужны какие-то варианты, что проверить, из-за чего может быть?

Мотоцикл — Yamaha BT 1100 (двигатель от DragStar 1100 и карбы, соответственно, тоже).

— Итог

Позвонил механик, сказал забирать мот, что нашел причину. Сказал, что в ремпомплекте карбюратора было какое-то колечко с сеточкой (хотя я не помню такого), оно отличалось от старого. Поставил старое колечко и мот заработал отлично. Сейчас работает отлично, ХХ стабильный, со стартера заводится легче, динамика есть, работа двигателя более плавная. Ремкомплект заказывал с wemoto для своей модели мото. На сайте у них такая картинка:

На картинке сеточки никакой нет, может она и была в упаковке. Ещё один момент — самая большая резинка из ремкомплекта (которая по контуру идет) не подошла. Механик сказал, что она слишком тонкая была, в итоге оставил старые, они целые были.

Какое-то чудо произошло и у меня коробка стала мягче работать. Как это можно объяснить? В коробку и сцепление он не лазил. Раньше скорости тяжело переключались (когда как, иногда тяжело, иногда легко). Я грешил на саму коробку или на сцепление. Теперь внезапно стали скорости мягко (легким движением ноги) включаться. Раньше у меня не работал квикшифтинг, без сцепления нельзя было передачу повысить. Теперь включаются мягко квикшифтингом. Что за чудеса?

Спасибо всем откликнувшимся!

// ps) метки почему-то нельзя отредактировать, по запарке написал «синхронизация клапанов» )), не смейтесь

Почему не тянет дизель на горячую

Дизельные моторы устойчивы к работе в условиях высоких температур, в том числе в продолжительном режиме. Основная проблема, что горячий дизель не тянет — это перегрев ТНВД.

Топливный насос высокого давления

В свою очередь перегреваться насос высокого давления может по причине значительного износа его плунжерных пар. Для диагностики нужно при горячем двигателе с помощью холодной воды остудить насос. Если после этого машина заводится хорошо — значит, насос находится уже на грани поломки. Дополнительный признак — машина плохо заводится на горячую.

В большинстве случаев помогает либо замена насоса на новый, либо ремонт насоса с заменой плунжерной пары.

Дополнительный материал:

• Плохо заводится на горячую
• Дергается на горячую