Хочу начать данную статью с признания, что я и так периодически делаю:
У меня очень смешанные чувства касательно внешности ретро мотоциклов. Проще говоря, я считаю, что все, кто платят сверху за пару рваных джинсов или футболку с имитацией пятен пота, имеют больше денег, чем здравого смысла.
То же самое касается псевдо-классических байков. Некоторые классические машины были превосходны. Даже сегодня, мне еще не приходилось сидеть за рулем более захватывающего и приносящего больше удовольствия байка, чем Matchless G.50. А если бы мне не пришлось сесть в седло другой машины кроме Triumph Trophy 1962 года, я был бы все равно счастлив. Однако большинство классических байков были мусором в свое время. Они были ненадежные, трудно заводились, имели непредсказуемую управляемость, а мощности у них было не больше, чем у оцепеневшего хомяка. Копировать такие мотоциклы так же глупо, как и носить новую искусственно состаренную футболку.
MOTO GUZZI V7 II
Я без особого энтузиазма отношу Moto Guzzi V7 II к сегменту ретро мотоциклов, вместо того, чтобы назвать его пародией на классический байк. Это действительно очень хороший современный агрегат сам по себе, но в тоже время он является наследником 94-летнего производства мотоциклов на берегу озера Комо в северной Италии.
Давайте посмотрим, что же делает классический мотоцикл лучше современной машины, ведь на бумаге он должен уступать по всем фронтам. Ключевым, всеобъемлюще важным фактором является то, что мотоцикл должен иметь эмоциональную связь с пилотом. Именно этого не достает многим ретро байкам. Усложнить мотоцикл—не значит сделать его лучше, он просто будет сложнее, и все.
Нет смысла спорить с тем, что если у вас есть 200-сильный байк, для лучшего сцепления шин с дорогой вам необходим трекш-контроль. Менее веские, но все же состоятельные доводы приводятся против того, чтобы иметь разнообразные рабочие характеристики двигателя, когда приходится выезжать из районов с теплыми, сухими дорогами в дождливые условия.
И тем не менее, что делает электроника, так отделяет большинство пилотов от самой главной причины, по которой они садятся в седло -почувствовать уникальную связь между человеком и двухколесным металлическим конем. Лучшие и самые лучшие молодые конструкторы понимают эту еле уловимую, утонченную идею. И когда они производят современный классический мотоцикл, он сохраняет необходимую причастность к оригинальному классическому байку, но приобретает электростартер и избавляется от масляных лужиц на полу в гараже.
Итак, давайте поближе посмотрим на V7
Moto Guzzi V7 II
Итак, давайте поближе посмотрим на Moto Guzzi V7 II. Для рядового наблюдателя поперечно расположенный V-образный двухцилиндровый двигатель может выглядеть, как и другие моторы Guzzi, которые приводили в движение эти машины с 1967 года. Но за последние 48 лет дела значительно продвинулись вперед. Да, двигатель действительно лежит, в отличие от моторов современных массово-производимых мотоциклов, на 90 градусов поперек рамы. И да, он имеет воздушное охлаждение, но концепция соответствует манифесту 2015 года и оборудована всеми обязательными системами контроля газообразных отходов, такими, как каталитический нейтрализатор отработавших газов и инжекторный впрыск топлива.
Несмотря на то, что мотоцикл Moto Guzzi V7 II соответствует современному законодательству, Moto Guzzi проделали большую работу, ведь каталитический нейтрализатор совсем незаметен, а грохот двух выхлопных труб отлично подходит классическому дизайну.
В действительности дела обстоят даже лучше. Если вам интересно, то вы можете даже проехаться вокруг монастыря и не нарушить спокойствия монахов. Или, как вариант, вы сможете повеселиться от души.
Поверните ручку газа Moto Guzzi V7 II посильнее и вы услышите приятное рычание V-образного двухцилиндрового двигателя объемом 744 см3(диаметр цилиндра и ход поршня: 80 мм 94 мм). Он не яростный и не слишком тихий, но, безусловно, приятный для уха, так что создается впечатление, что бюрократы не задушили все удовольствие от езды на ретро байке.
Двигатель Moto Guzzi V7 II сам по себе прекрасен, он эффективен настолько же, насколько прекрасен внешне. Он из тех моторов, которыми надо восхищаться, и литье, и обработка деталей безупречны. Мощность, которую выдает V7, может быть обманчива. Очевидно, что он должен соответствовать требованиям европейской лицензии A2, поэтому он производит 48 лошадиных сил на 6500 оборотах в минуту. Покупатели в США и Канаде получают две дополнительные «лошади» за счет перенастройки электронного блока управления.
Может показаться, что никакого веселья здесь нет, но Guzzi каким-то образом умудрились сделать так, что максимальный крутящий момент достигает на невероятно низких 3000 оборотах в минуту. На практике это означает, что на Moto Guzzi V7 II можно ездить, как на мопеде или, Боже упаси, на круизере.
Маршрут нашего тест-драйва пролегал по холмам, V7 показал себя очень практичной туристической машиной.
Чего мотоциклу не хватает, так это высокой скорости. Не имею ни малейшей идеи, каков его максимальный предел, но был бы очень удивлен, если значительно выше 170 км/ч. Лично я во время тест-драйва несколько раз видел на спидометре цифру 150 км/ч. На таких скоростях аэродинамика V7, которая больше соответствует кирпичу, требует мощности, которой у байка просто нет.
Машина Времени – Видео обзор Moto Guzzi V7III Stone
Что такое Moto Guzzi? Задайте этот вопрос мотоциклистам российского розлива и в большинстве случаев Вы не получите внятного ответа. Мы давно и плотно живем в мире Honda, Yamaha, BMW, KTM, Harley-Davidson и прочих известных марок, которые засели в голове потребителей, словно заноза во всем известном месте…
Те же, кто умудрился ее извлечь, знают про , Ducati, MV Agusta, Indian, Triumph, Aprilia и даже Bimota… но даже они в 90% случаев не знают про Moto Guzzi… Почему же итальянская марка без двух лет со 100 летней историей по сей день остается малоизвестной и невостребованной в нашей стране?
Ответа на этот вопрос, к сожалению, нет… А вот в Италии, напротив, культ Moto Guzzi! Нет ни единого переулка в этой стране, гуляя по которому Вы не встретите проносящийся мимо или же припаркованный классический мотоцикл вышеупомянутого бренда.
Moto Guzzi популярны в мире, и не просто так… Марка, берущая начало аж в 1921 году, завоевала 10-ки побед в чемпионатах мира и в по сей день культовых гонках Isle of Man TT, а первая версия экземпляра, доставшегося нам нам на тест, была представлена в далеком 1965-ом году.
Moto Guzzi V7III Stone конечно претерпел массу изменений, как технических, так и внешних, но каким-то удивительным образом умудрился сохранить дух той эпохи.
Та же дуплексная стальная рама, практически тот же поперечно расположенный V-Twin, мощностные характеристики которого вызовут смех у современного поколения, карданный привод, воздушное охлаждение, механический привод дроссельной заслонки… короче говоря, все то, чего так не хватает продуктам современных мотопроизводителей, штампующим бездушные, но технологичные двухколесные средства передвижения.
Ладно, это все лирика, ближе к делу. На первый взгляд базовая версия V7III внушает мало доверия, на второй, собственно, ситуация не меняется. Ожиданий от него меньше, чем хочется, по сему и оправдывать как бы нечего. Да и чего можно ожидать от 210-ти килограммового мотоцикла с карданом и мотором, отдающим 52 л.с и 60 Нм крутящего момента?
Правильно, чудес ждать не стоит, особенно, если обратить внимание на обычный нерегулируемый “телескоп” в 40 мм спереди и пару простеньких амортизаторов Kayaba с регулировкой преднатяга…
Включаем зажигание, запускаем мотор, поехали! Первое, что бросается в глаза – орущая “Ahtung”, “Внимание”, “Attention”, ну или в данном случае “Attenzione” приборная панель, требующая повысить передачу.
Ну а поскольку тахометр отсутствует, как класс, для того что бы понять, что запаса хода еще в избытке, потребуется какое-то время, к чему такие предосторожности не очень понятно, но это мелочи.
Удивило то, что на вид хлипкое шасси родом из 60-ых достаточно сбито и не вызывает вопросов к управлению. Да, может “переставить” на стыке, да, это не трековый снаряд, но на скоростях до 160-ти км/ч все вполне себе приемлемо и никакого негатива не вызывает, особенно учитывая то, что комфортная для него скорость все-таки не больше 130-ти.
Да и на этой скорости Вы будете ездить на нем лишь по трассе и, кстати, при расходе чуть более 4 л./100 км. и объеме бака в 21 л. сможете уехать достаточно далеко.
Ну а в городе, поверьте, 80-100 км/ч – то что нужно, для того что бы его понять и получать удовольствие от настоящей классики, пусть в угоду современным нормам Moto Guzzi V7III Stone оснащен и ABS, и 2-ух уровневым трекшн контролем, да и смартфон к нему тоже можно подключить, что позволит превратить бесполезный аналоговый “будильник” в полноценный бортовой компьютер.
Но это не главное, главное то, что Moto Guzzi V7III Stone – один из немногих мотоциклов, которые вызывают искреннюю улыбку на лице в момент запуска его мотора, которая еще долго не покинет Вас во время его эксплуатации, что достаточно многого стоит… Настоящая машина времени!
Теги
Moto Guzzi V7III Итальянские мотоциклы кафе рейсер Тесты и Обзоры
Суть Moto GUZZI V7 II
Здесь и лежит вся суть V7 II. Если ехать со скоростью выше 145 км/ч, то можно лишиться прав, так что возможная максимальная скорость становится всего лишь предположением. Я абсолютно уверен, что смог бы выжать из V7 гораздо больше и превысить границы дозволенного законом, используя доступные 48 лошадиных сил.
Однако больше энергии не помешало бы , впрочем, так всегда и бывает. После завершения теста мы перешептывались с персоналом Guzzi, и один из них обмолвился, что у завода есть специальная версия V7, которая как раз в том момент обкатывалась где-то в северной Италии. Двигатель выдает 65 лошадиных сил, крутящий момент также увеличен, так что все предъявляемые требования удовлетворены. Сейчас Piaggio тратит много средств на бренд Guzzi, включая переработку старинной фабрики Манделло дел Ларио, так что производитель видит будущее в секторе ретро мотоциклов. Супер Moto Guzzi V7 II отлично дополнит стандартную модель V7. Посмотрим.
Вернемся к настоящему, к коробке и сцеплению Moto Guzzi V7 II. В старые добрые времена—на самом деле они вовсе не были таковыми—переключение передач на Guzzi было лотереей. Конечно, заставить коробку Guzzi работать правильно было возможно, но только если вы чуткий пилот и квалифицированный мастер. Сегодня шестиступенчатый V7, напротив, имеет передовую коробку, передачи которой переключаются четко и без усилий. Ни разу я не пропустил передачу, ни при понижении, ни при повышении. Я бы не смог такого написать еще несколько лет назад. За последние пять лет шестиступенчатая коробка переключения передач на мотоцикле вроде V7 была бы самоубийством, но в сегодняшнем мире это не так. Теперь расстояние между передаточными числами идеально в любых условиях, и в пробках, и при скоростной езде.
Однодисковое сцепление легкое, быстро схватывает, а карданная передача незаметна.
В 2015 году двигатель был наклонен вперед на 4 градуса и опущен на 10 мм. При таком расположении мотор выглядит лучше, а также за головками и цилиндрами появилось дополнительное место в 30 мм, что оценят обладатели длинных ног. При моем росте 178 см я никогда не чувствовал, что двигатель мне мешает.
Сиденье было опущен до 790 мм. С тех пор, как я принимал участие в гонках, и мои колени значительно пострадали от этого, я терпеть не могу стесненную водительскую посадку. А за рулем V7 у меня не было никаких проблем в этом отношении. Заднее сиденье также довольно просторно.
Guzzi прекрасно понимают, какое шасси необходимо для V7 II. Если его сравнить с супер байком Aprilia (Aprilia является другим ключевым брендом Piaggio), то Guzzi в основном сырой, недоделанный. Рама стальная, а о регулировке подвески даже нечего говорить. Только литой маятник отвечает сегодняшнему развитию технологий. В задней части можно увидеть два устаревших амортизатора Bitubo.
Если не брать в расчет двойные амортизаторы, то в шасси нет ничегошеньки неправильного. Все топовые классические байки используют стальные рамы и маятники, и они еще превзойдут большинство современных супер байков. Слайдеры на носках моих ботинок говорят о том, что при желании можно как следует повеселиться.
Guzzi не опубликовали данные геометрии руля, но по приятной нейтральной управляемости можно предположить, что главный угол не ушел далеко от магических 63 градусов, а след (трейл) составляет 63,5 мм. Такие параметры определяют идеальный классический мотоцикл.
Тормоза тоже неплохи, конечно, не дотягивают до уровня супер байков. Но когда спускаешь с холма с пассажиром на борту, чувствуешь, что передний 320-миллиметровый диск с суппортами Brembo имеет достаточно хватки и силы.
«…Выбрал сердцем, а не головой.» Moto Guzzi Nevada 750
Покупка байка не столь удивительна, как прелюдия перед сделкой. Поиск, выбор, беседы по теме с профессионалами или просто с владельцами мотоциклов разных классов – удовольствие более красочное, чем самый бурный оргазм. Каждый начинающий мотоциклист пребывал в состоянии эйфории, когда выбирал свой первый мотоцикл. Я не исключение. В бесчисленном множестве мототехники легко потеряться, особенно девушке. Я задаю стандартные вопросы, когда после очередного мониторинга сайтов о продаже мотто, бьюсь в истерике. Каковы критерии правильного выбора? Какую кубатуру взять для первого сезона? Какая марка лучше? Не исключено, что я порядком всем надоела, но мне хотелось бы определиться и ответить для себя на самый главный вопрос – как лучше выбрать головой или сердцем? Продать одну или две почки, чтобы приобрести, то, что понравилось?
Моя история начинается со слов «…я влюбилась в итальянца». Полюбила не мажора DUCATI, а изысканную и скромную девочку – ДЖУЗИ (Moto Guzzi). Сейчас в меня должен посыпаться очередной шквал недоумения, а холодная рука разума начнет душить голо моей песни. Я промолчу и снова выслушаю: «О боже, зачем!? Что? Moto Guzzi Nevada 750 – нахера тебе это?!! Научись ездить на малой кубатуре. Купи «Ебрик», «Сибиху» или Китайца, на первый сезон тебе хватит. Moto Guzzi – это дорого и непрактично», — сделаю вывод и захочу два мотоцикла. Один для разума (практика) и второй для сердца (пофорсить). Сердце принадлежит Moto Guzzi Nevada 750, разум пока выбирает.
О Moto Guzzi Nevada 750 мне хотелось бы рассказать не сухими фактами механиков, а историей человека. Владельца мотоцикла зовут Георгий, на протяжении каждого из 20 тысяч километров он умудряется получать удовольствие от использования одного из самых редких байков в России и СНГ. Познакомилась я с ним случайно, когда искала близких по духу мне любителей марки.
Его история начинается со слов «…выбрал сердцем, а не головой.»
— Как вы попали в мотокультуру? — В мотокультуру как и многих, меня тянуло с детства. Родители всегда твердили, что мотоциклы это опасно, поэтому этап с «Явой/Ижом/Уралом в детстве» я пропустил. Но желание осталось и со временем только росло. Поэтому, за частую, идя против мнения родственников, я сначала купил ретро-скутер. И только спустя много лет в моем гараже появился первый мотоцикл. По-моему мнению, это самый лучший способ прийти к двум колесам. Не нахрапом, взять литр после получения категории, а именно постепенно и вдумчиво развиваться. Я много и долго мог сидеть и мониторил сайты, в поисках чего-то, что бы могло зацепить, заставить сорваться и поехать купить. Так у меня появилась сначала ярко-красная Honda Giorno Это был 2009, по-моему, мой товарищ взял себе такую же Хонду, но синего цвета. Как раз в начало активного продвижения ретро тусовки в массы. А потом у меня были редкие и не очень скутеры и мопеды: Yamaha Vino, Honda Benly, Vespa LXV50, Aprilia Mojito Custom 50. Последнюю я до сих пор считаю самым любимым и удобным для города скутром. Один только огромный диван, как на полноценном макси-скутере чего стоит!
— Какой был ваш первый мотоцикл? Как вы пришли к этой марке? — В определенный момент я понял, что оставаться дальше в классе 50сс мне не хочется, я начал думать о том, каким будет мой первый мотоцикл. Как и большинство моих друзей, мне нравились чопперы, и когда на японском аукционе я увидел кастомный Yamaha XVS 400 DragStar, я понял, что хочу стать чопперистом. Через своего знакомого я сделал ставку и через какое то время уже сидел и отсчитывал дни прибытия контейнера в Россию. На тот момент прав у меня ещё не было, поэтому предстоял ещё один знакомый многим квест — получение категории «А». Опуская первые, яркие впечатления о мотоцикле, хочу сказать, что кастом из Японии для меня дело спорное. Ужасно покрашенный, местами ржавый, собранные из разных поколений мотоциклов узлы. Кроме звука и внешнего вида он вызывал у меня сплошное разочарование. А прокатившись, я не смог привыкнуть к неповоротливости, и очень жёсткому сидению. Поэтому спустя какое-то время мот был выставлен на продажу и продан, о чем до сих пор не жалею. — Как вы пришли к марке Moto Guzzi? Почему именно – Nevada 750? — Это был второй мотоцикл, поэтому я начал выбирать из более практичных и определенных задач. Я хотел путешествовать, иметь надёжную, неприхотливую технику, быструю и маневренную, при этом обязательно на спицах. На счёт спиц у меня вообще пункт, без них мне мотоцикл не мил. К тому моменту я уже начал погружаться в мир кастомайзинга и видел, что в Европе, в частности в немецком ателье типо Kaffeemaschine ребята строят образцы классических каферейсеров исключительно из одного бренда — Moto Guzzi. И я словно влюбился в этот двигатель. Я не знал почему, не знал как он себя ведёт, надёжен ли, в конце концов. И опять я выбрал сердцем, а не головой. Свой нынешний мотоцикл я ездил смотреть 2 раза и каждый раз я возвращался с пустыми руками, слишком противоположные чувства он вызывал. На третий раз, ко мне подошёл продавец, который меня ещё не видел и сказала, что «тут человек надумывает купить, уже раз 200 приезжал. Так что вы думаете скорее, мотоцикл хороший, можете упустить». На что я сказал, что это был я и попросил оформить договор.
— Какой характер у вашего мотоцикла? — Безумно дружелюбный. Она прощает большинство ошибок, но не даёт почувствовать себя «корольком дороги»: тут нет ABS, ESP, трекшена и вообще кроме инжектора особо сложной электрики, пожалуй, нет. Это честный мот и дарит честные эмоции. В первый сезон, а точнее последним месяцы сезона 2021 я наконец получил права и выехал на ДОП. Каждый вечер, после работы я спускался, заводил мотоцикл и ехал в центр. Просто выезжал и мог ездить до ночи. Спустя сезон с «хвостиком» впечатление о мотоцикле Moto Guzzi Nevada 750 изменились и стали более теплые Но для объективности, все же выделю «плюсы» и «минусы» именно моей модели. Из плюсов: 1. Отличная тяга, с самых низов тянет и почти до 5 тыс.об/мин. 2. Очень удобная посадка, сочитающая в себе качества криузера и классика. 3. Великолепное управление на любой скорости. 4. Очень надежные агрегаты, простые в обслуживании. 5. Дешёвые расходники. 6. Доступность узлов двигателя для ремонта. 7. Приемлемый расход топлива — 5-6 литров на 100км К плюсам ещё можно отнести кардан. В дальних путешествиях это неотъемлемый атрибут. А теперь по минусам: 1. Нет запчастей в наличии, не говоря уже про тюнинг. Все приходится заказывать и ожидать. 2. Очень плохая дилерская сеть (единственный представитель, чья работа вызывает много нареканий) 3. Редкость, и как следствие, сложность в продаже на вторичном рынке. 4. КПП на 5 передач, постоянно пытаешься воткнуть 6, а её нет. 5. Из-за малого веса при сильных порывах ветра мотоцикл может немного сносить. Относительно малый бак — 14 литров. Для города хватает, а вот чуть дальше на скорости 140-150 уже хватает не на долго.
— Как ваш мотоцикл попал к вам? — Моя «Гуська» проделала длинный путь. Из Италии в Японию, а оттуда уже ко мне в руки. В России я первый и единственный владелец. — Почему не другой круизёр/спорт? Проще, дешевле, распространённее… — «Почему именно Moto Guzzi?» Вопрос, который я часто слышу) Наверное, мне просто не нравится идти там, где уже прошли все. Я всегда смогу купить что-то простое, а такие редкие мотоциклы есть у ограниченного количества людей, даже в масштабах Москвы. Хотя, если подумать, есть еще Bimota, Moto Morini владельцев которых вы не найдете даже днем с огнем. Вот перед этими людьми я снимаю шляпу) — Вопрос, который возможно будет смешон. Почему не DUCATI? — При всей моей любви с итальянскому мотопрому в меня сейчас полетят какахи, но DUCATI это «попса». Зайдите на авто.ру, Дукасы будут уже в 10 самых массовых позиций. Хотя опять же, я бы хотел иметь в гараже какой-нибудь DUCATI выходного дня, возможно HyperMotard или литрового Монстра. Все же итальянский дизайн это произведение искусства. Но если открытое сцепление придется купить беруши) Лично мне этот звук словно ножом по сердцу.
— Как в России относятся к вашему мотоциклу? Оборачиваются ли люди на улице? Что говорят друзья-мотоциклисты? — Отношение к Moto Guzzi разное, причем это зависит от модели. Например, у моего друга V7 с желтым баком. И на «смотре» люди чаще подходят к его байку, чем к моей серенькой Nevada. Ну не выглядит она так эффектно, как новые «семерки». Хотя, однажды вечером, приехав за очередной порцией облепихового чая, я заметил парочку старичков около моего мотоцикла. Подойдя ближе, по речи я понял, что это итальянцы) Они были удивлены увидеть такой редкий даже у них на родине мотоцикл. На прощание пожелали ровных дорог и пошли догонять основную часть своей экскурсионной группы. Друзьям сначала пришлось объяснять, что за мотоцикл такой, хотя те, у кого DUCATI сразу поняли, что за зверек. В основном мотоцикл вызывает интерес только у тех, кто и без этого знаком с маркой. Плюс у механиков, но к ним я почти не езжу, нет необходимости, большинство узлов легко обслуживаются самостоятельно.
— Как Вообще встречают в мотосервисах? Как с деталями и расходниками? Ломался ли уже серьёзно? Бывал ли в авариях? Как вы вдвоём пережили? — Свой мотоцикл я привык обслуживать сам. Масла, фильтры это все меняется в условиях наличия самых простых инструментов. Из более серьезных работ один раз заменил подшипники на обоих колесах, в рулевой, а так же бензофильтр после поездки в Крым. В начале года я ездил в Питер и всю дорогу туда-обратно лил дождь. Видимо за 13 лет всю смазку оттуда выдавило еще в том веке, потому что приехав в Москву увидел характерные «ржавые подтеки». Бензонасос у меня выпал в Москве, после 5500 тысяч по маршруту Москва-Сочи-Севастополь-Москва Гусля «скушала» много разного бензина. С ним та же история — за 13 лет его просто никто не удосужился сменить, поэтому он просто лопнул от количества грязи внутри.
— Есть ли идея тюнинга? Покраски? — На счет тюнига были мысли при покупке. Я тогда болел «коферейсингом головного мозга» и видел свой мотоцикл только таким. Однако, со временем понял, что у мня не поднимется рука резать такого редкого зверя и решил оставить все как есть. Докупил афтермаркет. Вот с ним пришлось повозиться: стекло нашел редкое, с тонировкой, его мне прислали из Италии. Потом докупил кофры, с вставками в цвет из Германии. И в довершение купил сумку на бак у соклубника. Из возможного тюнинга смотрю в сторону светодиодной фары, но пока не решаюсь.
— Не боитесь угона? редкий зверь то) — Нет, угона не боюсь. У меня много знакомых и друзей в мотодвижении и такой редкий байк, в случае исчезновения, сразу всплывет. Да и на запчасти его тоже нет смыла пускать, ведь практически всех потенциальных покупателей в России так или иначе я знаю)
— Планируете ли менять мотоцикл? На какой? — Да, мотоцикл с августа в продаже) Это, как раз возвращаясь к разговору о минусов всех редких мотоциклов, и Moto Guzzi в частности, не исключение — страх обывателя. Все боятся, что вот купишь мотоцикл, а он начнет «мозги делать», а чинить то его дорого. Да и кризис сказывается, мотоцикл все же не самый свежий, а в интернете «диванные специалисты» найдут огромное количество новых китайцев или почти новых японцев за эти же деньги. Мотоцикл на ценителя, вот такого покупателя я и жду) А менять я собрался на BMW, но какой пока не решил: либо R1200R, либо R1200GS. Мне очень важно, чтобы мотоцикл был надежным, мощным и удобным в длительных путешествиях, так как на сезон планируется выезд в Европу, а за тем в Карелию. Да и 750 уже мало, литр хочу))
Вот такая у меня получилась история. Хотите технические характеристики — изучайте вопрос, как делаю это Я. Спасибо. #motoguzzi #motoguzzinevada750
Мотоцикл Moto GUZZI V7 выглядит завершено и красиво
И наконец, что особенно важно в данном сегменте рынка, мотоцикл Moto Guzzi V7 выглядит завершено и красиво. Кто-то позаботился о продуманном дизайне, а бухгалтеры Piaggio не пожалели ни цента на производственные расходы. Для этой политики есть здравые финансовые мотивы. V7 один из самых успешных продуктов Guzzi, покупатели по всему миру очень любят этот байк. Это не просто нишевый мотоцикл, как Honda CB1100EX, благодаря ему Guzzi оплачивает свои счета и существует.
Ориентирование на потребителя -вот одна из главных идей V7. Но тут я не совсем согласен с политикой Guzzi. V7 имеет три версии, начиная от «Stone» и заканчивая моим любимым «Racer». Все мотоциклы механически идентичны. На это следует обратить особое внимание. Не важно, как ваш V7 будет выглядеть, его ходовые характеристики и управляемость не будут отличаться от любого другого V7.
Лично мне не понравилась матовая краска Stone. Если ты не можешь отполировать свой ретро байк, то в чем вообще весь смысл? А ведь Guzzi мог бы покрыть мотоцикл такой глубокой и глянцевой краской, что в нее захотелось бы нырнуть. Именно поэтому я делаю свой выбор в пользу хромированного Racer. Также мне нравятся его опущенные ручки руля. Проблема заключалась лишь в том, что Racer оборудован только одним сиденьем, то есть я бы не смог взять на тест-драйв своего фотографа. Представители Guzzi ответили, что для этой версии необходимо отдельно заказывать и оплачивать двойное сиденье, чтобы дилер установил его перед доставкой, а вот оставшееся одноместное сиденье придется пристраивать самостоятельно, чтобы вернуть потраченные деньги.
Все опции Moto Guzzi, будь то выхлопные трубы, сиденья или топливные баки, подходят любой версии V7 и не требуют модификаций или перенастройки электронного блока управления. Тогда возникает вопрос: почему же покупатель просто не может заказать мотоцикл в соответствии со своими пожеланиями? Едва ли это новая идея. Подавляющее большинство новых автомобилей собираются по заказу, чтобы отвечать целому комплексу требований покупателя. Вместо того, чтобы просто выбрать цвет топливного бака V7,покупатели автомобилей определяют двигатель, отделку салона и прочие прибамбасы, или нет, все зависит от того, что позволяет их бюджет.
Я могу понять экономическую задумку в продаже принадлежностей, которые устанавливаются на машину уже после продажи. Но я считаю, что будет гораздо лучше, если Guzzi позволят подгонять байк под себя прямо на конвейере. А уж если захочется установить сцепление или рычаг тормоза из титанового сплава, то можно реализовать свои мечты частным образом.
Как V7 справляется с конкуренцией?
Так мы подходим к главному вопросу: как же V7 справляется с конкуренцией? Ответ: невероятно хорошо. Я не вижу ничего привлекательного в мотоциклах Triumph Bonneville. Они толстые, скучные и медленные. Мне кажется, вместе с ними надо покупать абонемент в оздоровительный центр и садиться на диету. Для меня байки Bonneville больше круизеры, а не ретро. Мотоциклы Royal Enfield Bullet неплохи, но 29 лошадиных сил могут даже вылечить бессонницу. Однажды у меня была газонокосилка с настроенным двухтактным двигателем, так он выдавал больше мощности, чем Bullet.
Линейку Ducati Scramble я действительно люблю. Байки стильные, а ходовые характеристики невероятно хороши. Проблема лишь в том, что они слишком малы для меня, не могу представить себе, что за рулем такого мотоцикла придется провести целый день.
Самый лучший представитель классических и ретро мотоциклов—это Honda CB1100 EX, но он гораздо больше, тяжелее и быстрее обычных для этого класса машин. Если исключить Honda, то V7—звезда шоу и мотоцикл, который я бы обязательно купил. Добавьте еще 17 лошадиных сил, над которыми сейчас работают Guzzi, и тогда даже Honda не побьет этот ловкий и чрезвычайно приятный мотоцикл.
