С «литром» на «дальняк». Сравнительный тест Kawasaki KLV1000 и BMW R1150GS

В одно прекрасное утро вы проснулись и поняли, что хотите сесть на мотоцикл и укатить за горизонт, да не на один день, а отправиться в самый настоящий «дальняк»! Тогда в любом случае выбирать придется среди так называемых туристических эндуро.

В этом сегменте одними из самых популярных моделей на б/у-рынке за 4500-5000 долларов являются Suzuki V-Strom 1000 (он же Kawasaki KLV1000) и BMW R1150GS. Какой из них предпочесть? Сравнительный тест провел наш мотопутешественник Александр Дежкунов.

Что сравниваем?

Первый подопытный для сравнения – Kawasaki KLV1000 2004 г.в. Пусть название не вводит в заблуждение – это тот же самый Suzuki V-Strom 1000, который выпускался параллельно на заводе Suzuki в 2004-2006 годах, но только под брендом Kawasaki и в оранжевом цвете. Таким образом Kawasaki на несколько лет заполнил пустовавшую у него нишу турэндуро. Сравнивать этот мотоцикл будем с BMW R1150GS 2001 г.в.

Общий пробег «японца» – 100.000 километров, из которых первые 50.000 пройдены на родине BMW, а вторые накручены с 2014-го мной в «дальняках» по дорогам различной степени убитости. У немца те же 100.000 километров, но прибыл он совсем недавно со своей исторической родины и, судя по отличному состоянию, видел только свои же родные дороги. Пробега в районе 600 километров по трассам РБ и около 100 километров по городу на BMW в принципе достаточно, чтобы оценить основные особенности модели.

Абсолютно разный взгляд инженеров на решение одной задачи. Японская классическая школа мотостроения против сумрачного немецкого гения с оригинальными решениями. Что ж, приступим к сравнению.

Алюминий против стали

На вкус и цвет, как говорится, фломастеры разные, но общая тенденция такова, что Kawasaki большинством воспринимается скорее нейтрально – мотоцикл и мотоцикл, разве что спереди благодаря большим сдвоенным фарам напоминает скутер. А вот BMW из-за своей специфической внешности (в особенности большого «клюва») чаще делит людей на две категории: одним нравится, вторые считают его уродливым.

На фото мотоциклы в стоке, за исключением центральных кофров, рамок под боковые кофры и передних щитков – на Kawasaki он подвергся «тюнингу» после встречи с такси в Бишкеке (переднюю треснутую часть просто отрезали болгаркой), на BMW «клюв» дополнен расширяющей накладкой, что несколько улучшило внешность. Хотя на Kawasaki плюсом перешито сиденье, что однозначно добавило комфорта пятой точке.

По «кузову»: «японец» собран на алюминиевой раме, «немец» – на стальной. И та, и другая достаточно крепкие и отлично переносят вибрации и нагрузки, в том числе навешивание объемных и тяжелых кофров. Пластик на BMW по ощущениям крепче и должен лучше выдерживать различные падения.

Посадка на мотоциклах немного отличается. При росте 185 см на Kawasaki спина абсолютно прямая, подножки расположены на таком расстоянии от сиденья, что угол сгиба ног в коленях находится примерно на границе «комфортно-дискомфортно». В общем, посадка удобная, что особенно важно при длительных поездках. Сиденье на Kawasaki цельное и по высоте не регулируется.

При том же росте на BMW уже присутствует небольшой наклон тела вперед. Несмотря на то, что сиденье на BMW раздельное и водительская часть может устанавливаться в двух положениях высоты, удобно устроиться не получилось. Подножки расположены таким образом, что при нижнем положении колени сильно согнуты, при верхнем – уже лучше, но через некоторое время также начинаешь чувствовать дискомфорт. Высота сиденья от земли на обоих мотоциклах примерно одинакова – при обозначенном росте во время остановок обе ступни полностью стоят на асфальте.

Удобная посадка – одно из основных условий комфортных путешествий. В любом случае каждый мотоцикл нужно примерять под себя. Чтобы отобрать основные модели, можно воспользоваться сайтом cycle-ergo.com, где можно «примерить» свои параметры на все модели мотоциклов и посмотреть на посадку, углы наклона тела и сгибов конечностей.

По удобству мотоциклов для второго номера ситуация аналогичная. Kawasaki чуть удобнее.

Ветрозащита при стандартных стеклах однозначно в пользу Kawasaki – ветровой поток полностью отсекается. На BMW же достаточно сильно ощущается «эффект присутствия» на трассе – для полного комфорта в дальних поездках рекомендуется замена стекла на увеличенное тюнингованное.

Обзорность в штатные зеркала заднего вида благодаря большим размерам у Kawasaki также лучше.

Панели приборов у обоих мотоциклов схожие: с классическими стрелочными циферблатами скорости и оборотов двигателя, достаточно хорошо читаемые. Однозначный плюс панели BMW – указатель включенной передачи уже «в базе».

Лично для меня опция достаточно полезная, поэтому на Kawasaki индикатор установлен дополнительно.

Еще один плюс BMW – штатный подогрев ручек, корректно работающий даже спустя почти 20 лет после выпуска мотоцикла. Опция несомненно будет полезна при поездках прохладными весенними и осенними днями, а также в горах и во время дождя.

При проектировании органов управления баварские инженеры зачем-то решили отойти от классического устройства пульта указателей поворотов. «Соригинальничали» очень сильно – уверен, что икается им постоянно на протяжении десятилетий. Привыкнуть в жизни можно ко всему, но только не к этому пульту. Наверное, самое неудачное решение в этом мотоцикле. Если «у всех» за включение/выключение отвечает одна «трехходовая» кнопка под большой палец левой руки, то у BMW за эти операции отвечают три кнопки, расположенные на левом и правом пультах. Основное неудобство – в использовании двух правых кнопок: во время поворота ручки «газа» очень непросто вслепую попасть большим пальцем правой руки в необходимую кнопку.

Колеса у обоих бескамерные, но на Kawasaki – «литье», а на BMW – спицы. Если при езде предпочитаете объезжать ямы, то литые колеса Kawasaki не должны доставить проблем.

Отсутствие необходимости подтяжки спиц – выбор ленивых. Но «литье» практически не ремонтопригодно и совсем не дешево, и в случае желания «откручивать» по ямам и срезам асфальта в режиме ралли спицованные колеса «немца» явно предпочтительнее.

Консольная система крепления заднего колеса на BMW особым плюсом при бескамерной резине не является – обычные проколы «лечатся» жгутиком без съема колеса.

Обозначение модели

BMW использует трехсегментную номенклатуру для мотоциклов. Первый сегмент указывает тип двигателя, второй-приблизительный объем двигателя в кубических сантиметрах (за одним заметным исключением: F 650 GS, который имеет объем двигателя 798cc[37]

), а третий-класс мотоцикла (например, sport, sport touring, dual-sport и т. д.). Три сегмента разделены пробелами.

Аналогичная 3-сегментная номенклатура используется для автомобилей BMW. Однако по отношению ко второму сегменту (объем двигателя/100) наблюдается значительно меньшая согласованность во всем диапазоне.

Тип двигателя:

• R-с воздушным охлаждением, горизонтально противостоящий (
• K-водяное охлаждение, рядный 3 -, 4-или 6-цилиндровый
• F-водяное охлаждение, вертикальный 1-цилиндровый (до 2006 года), вертикальный 2-цилиндровый (после 2006 года)
• G-водяное охлаждение, вертикальный 1-цилиндровый
• S-рядный 4-цилиндровый супербайк с водяным охлаждением

Объем двигателя в куб. см:

• Текущие модели: 1600, 1300, 1250, 1000, 900, 800, 650, 400 и 310. Предыдущие модели включали 450, 850, 1100, 1150 и 1200.
• Старые модели BMW делят приблизительный объем двигателя на десять для номера модели. Например, K75 ≈ 750 куб. см.

Стилизация суффиксных обозначений:

• B-Баггер
• С-Крейсер
• CS-классический спорт
• G/S-Gelände / Strasse Off-road / Street
• GS-Gelände Sport внедорожный спорт (эндуро)
• GT-Gran Turismo или Grand Touring
• LS-Luxury Sport
• LT-Luxus Tourer (роскошный Турер)
• R-Road или Roadster, как правило, голый
• RR-гоночная реплика
• RS-первоначально означало Rennsport, но с 1976 года стало обозначать Reisesport[41]
• RT-Reise Tourer (туристический Турер)
• S-Sport
• ST-Strasse (улица) или Sport Tourer
• T-Touring

Кроме того, велосипед может иметь следующие модификаторы в своем названии:

• БРЮШНОЙ ПРЕСС
• L-роскошь
• П-полиция
• C-custom
• ПД-Париж Дакар

Примеры: K 1200 S, R 1200 RT, F 650 GS, R 1150 RSL, K 1200 LT, K 1200 LT-C, R 1200 RT-P, R 1200 RSA, S 1000 RR.

До появления мотоциклов серии K 100 и серии R 1100 буквенный префикс всегда был одним и тем же. А номера либо основывались на водоизмещении. Как упоминалось выше. Либо были просто номерами моделей.

Задняя подвеска

Односторонняя задняя подвеска

Первые подвески BMW monolever появились в 1980 году на тогдашней новой линейке R80G/S. У него был единственный универсальный шарнир сразу за двигателем / коробкой передач. Эта система позже была включена в обновленные версии серии K & R.

Паралевер

Paralever-это еще один шаг вперед в технологии односторонней задней подвески BMW (фото справа). Он развязывает реакцию крутящего момента, когда подвеска сжимается и растягивается. Избегая тенденции приседать или подниматься при ускорении и уменьшая дребезжание шин по дорожному покрытию. Он был представлен в 1988 году мотоциклами R 80 GS и R 100 GS.

Исправленный, перевернутый Паралевер на R1200GS

В 2005 году. Наряду с введением Это уменьшает свес компонентов и имеет тенденцию увеличивать дорожный просвет в правом наклонном положении.

Термин переносным словом отРычаг — это поворотный рычаг, аДругие производители мотоциклов запатентовали аналогичные конструкции. В том числе Arturo Magni для машин MV Agusta и Magni-Moto Guzzi, а также компактный реактивный валовой привод Moto Guzzi.

Передняя подвеска

Телескопическая вилка

В 1935 году BMW установила первую серийную гидравлически демпфированную телескопическую вилку на свои мотоциклы R12 и R17. BMW до сих пор использует телескопические вилки на своих мотоциклах F-series, G-series, HP и S1000RR.

Серия R, которая в течение нескольких лет использовала только передние подвескиTelelever и Duolever,

частично вернулась к телескопическим вилкам в 2015 модельном году с введением R 1200 R и R 1200 RS.
[42]

Эрлз форк

Вилка Earles на BMW R60 / 2

Англичанин Эрнест Эрлз разработал уникальную триангулированную вилку,которая, в отличие от телескопических вилок. Противостоит боковым силам. Создаваемым колясками. BMW устанавливала вилку Earles на все свои модели в течение 14 лет. Начиная с 1955 года. В данном случае это был год использования колясок достиг пика и быстро упал на большинстве европейских рынков (например. В Великобритании). Но система вилок Earles также очень понравилась одиночным гонщикам. Это заставляет переднюю часть мотоцикла подниматься при торможении-обратном действию телескопической вилки. Механическая прочность этой конструкции иногда оказывалась слабостью для остальной части мотоцикла. Так как она передавала ударное давление на раму. Где повреждения было труднее и дороже исправить.

Вилка

Передняя подвеска BMW Telelever на R1150R

Разработанная компанией Saxon-Motodd в Великобритании в начале 1980-х годов вилка Telelever направлена на повышение устойчивости управления при поворотах и торможении. Телевер использует обычные телескопические вилки, но стойки содержат только смазочное масло. Пружинящие и демпфирующие функции выполняются моноблоком, прикрепленным к поперечному рычагу. Поперечный рычаг поворачивается на передней части блока двигателя, а передний конец поперечного рычага крепится через шарнир розы к скобе. Соединяющей вилочные ползунки. Поскольку нет нижнего тройного зажима, ползунки вилки длиннее и легче, чем на обычной телескопической вилке. А большее перекрытие ползунка/трубки уменьшает как крутильный изгиб. Так и неподрессоренный вес.

Основное преимущество системы Telelever заключается в том. Что она отделяет функцию рулевого управления от функций торможения и подвески тормозные усилия отводятся назад через поперечный рычаг. Тем самым устраняя пикирование тормоза. Во время торможения угол наклона гусеницы и колесика (грабли) увеличивается, а не уменьшается. Как при использовании традиционных телескопических вилок. Некоторые гонщики, привыкшие к обычным вилкам, сообщили. Что Телеверу может изначально не хватать [46]

но R1100s BoxerCup Replika (модель с собственной гоночной серией) показывает. Что вилка Telelever обеспечивает отзывчивое и предсказуемое управление.

Термин переносное слово от

Duolever

Верхняя часть подвески Duolever

В 2004 году BMW анонсировала модель K1200, включающую новую переднюю подвеску. Основанную на дизайне Нормана Хоссака.[ 48]

BMW признала этот факт, но не заплатила Хоссаку никаких гонораров.
[49]
BMW назвала свою новую переднюю подвеску Duolever. С 2021 года Duolever используется на всех моделях K1300 и K1600.

Официальное объяснение BMW Motorrad duolever включает в себя следующее:[50]

Преимуществом этой подвески передних колес на мотоциклетном рынке в настоящее время является ее жесткость на кручение. На подвеску переднего колеса BMW Motorrad Duolever отрицательные силы не влияют так же, как на обычные телефоры. Неподвижные и взлетные трубки которых вращаются в боковом и продольном направлениях во время рывка/отскока и рулевого управления. Его два хвостовых звена поглощают силы, возникающие в результате рывка/отскока, и сохраняют устойчивость колесной опоры. Таким образом, исключается любое кручение, а подвеска передних колес очень точна. Команды рулевого управления гонщика преобразуются непосредственно. И обратная связь от переднего колеса прозрачна во всех условиях движения.

Кинематический анти-пикирующий эффект дополнительно достигается. Как и для Телевера, за счет расположения подшипников заднего звена. В то время как обычный телефорк во время сильных маневров торможения сильно качается или блокируется. У Duolever все еще есть достаточный ход пружины. Остающийся в этой ситуации. И поэтому всадник все еще может затормозить в угол очень поздно. Но в направлении устойчивости.

1. ^ ab
   Поставки по состоянию на декабрь составили на 10,9% больше, чем в предыдущем году. Стратегия BMW Motorrad вступает в силу. Архив от оригинала на 2016-09-27. Проверено 2016-09-26.
2. . autoevolution.com 13 мая 2011 года. Архивирован с оригинала 19 мая 2011года . Извлечено 13 Мая 2011Года .
3. Даунс, Энди (11 Ноября 2015 Года). . Новости О Мотоциклах
   . Архивирован с оригинала 1 февраля 2021года . Извлечено 30 Января 2021Года .
4. Санни, Кен (12 Ноября 2015 Года). . Международная Деловая Газета Архивирован с оригинала 5 марта 2021года . Извлечено 30 Января 2021Года .
5. . Производственные Мощности
   . BMW Group. Архивирован с оригинала 2008-12-11 годов. Проверено 2008-09-18.
6. Эш, Кевин ( 30 Января 2012 Года). . Новости О Мотоциклах
   . Архивирован с оригинала 2 мая 2012года . Извлечено 15 Июля 2012Года .
7. . Визордаун
   . 30 января 2012 года. Архивирован с оригинала 4 февраля 2012года . Извлечено 15 Июля 2012Года .
8. Madson, Bart (30 Января 2012). . Мотоцикл США
   . Архивирован с оригинала 1 февраля 2014года . Извлечено 15 Июля 2012Года .
9. . webBikeWorld.com 5 февраля 2010 года. Архивирован с оригинала 13 мая 2010года . Проверено 18 Февраля 2010Года .
10. . Байкер Вуду. Архивирован с оригинала 2008-05-06.
11. Ziegler, Jessie. . Мотоциклист. Архивирован с оригинала 29 декабря 2008года . Проверено 2009-01-07.
12. . Китайская служба экономических новостей (CENS). 3 июля 2008 года. Архивирован с оригинала 21 февраля 2009года . Проверено 2009-01-09.
13. . Визордаун. Архивирован с оригинала 21 февраля 2009года . Проверено 2009-01-09.
14. Brisette, Pete (15 Декабря 2008). . Motorcycle.com архивирован с оригинала 30 января 2009 года.
15. Мэдсон, Барт (2 Июля 2010 Года). . Мотоцикл США. Архивирован с оригинала 5 июля 2010года . Извлечено 22 Июля 2010Года .
16. Организация, А. С. О.-Амурский Спорт. . www.dakar.com
    . архивирован с оригинала на 2016-09-19. Проверено 2016-09-18.
17. (PDF). Дакар. Архивирован с оригинала (PDF) в 2010-06-01годах . Проверено 2009-01-07.
18. . Автоспорт И Т.д. Архивирован с оригинала 27 декабря 2008года . Проверено 2009-01-07.
19. . carolenash.com
    архивирован с оригинала 2018-03-26.
20. . www.press.bmwgroup.com
    архивирован с оригинала 20 декабря 2021года . Получено 9 Мая 2018Года .
21. . www.iomtt.com
    . Архивировано с оригинала 28 августа 2021года . Получено 9 Мая 2018Года .
22. (PDF). Архивирован (PDF) с оригинала на 2016-06-15. Проверено 2016-06-04.CS1 maint: архивная копия в качестве заголовка (ссылка)
23. . www.iomtt.com
    . Архивировано с оригинала 23 августа 2021года . Получено 9 Мая 2018Года .
24. Оморогбе, Джейн (3 Апреля 2008 Года). . МСН. Архивирован с оригинала 23 июля 2011года . Получено 11 Ноября 2009Года .
25. https://classic-motorbikes.net/wp/bmw-r90s/
26. ^ abКакой Велосипед
    : 39. Лето 2004 года.
27. Кэмерон, Кевин (21 Декабря 2012 Года). . Мир Цикла. Извлечено 27 Июня 2021Года .
28. Браун, Роланд (2 Февраля 2014 Года). . Телеграф.
29. . BMW Motorrad Germany
    (на немецком языке). Проверено 2020-04-04.
30. Кер, Род (Май 2005). . Мортон-Уэй, Хорнкасл, Великобритания: Mortons Media Group. Архивирован с оригинала 2013-05-02. Проверено 2013-05-23.
31. BMW Archived 2019-04-20 на сайте технологии BMW Wayback Machine
32. Мэдсон, Барт (2 Июля 2010 Года). . Мотоцикл США. Извлечено 22 Июля 2010Года .
33. ^ Abc
    Халл, Мэтт.
    Журнал RiDE Magazine
    (Сентябрь 2010): 123. ISSN 1360-3507.
34. Мэдсон, Барт (10 Ноября 2009 Года). . Мотоцикл США. Извлечено 22 Июля 2010Года .
35. Эш, Кевин (25 Августа 2010 Года). .
36. . Архивирован с оригинала на 2016-03-03. Проверено 2020-06-25.CS1 maint: архивная копия в качестве заголовка (ссылка)
37. BMW Motorrad Deutschland Archived 2008-03-15 at The Wayback Machine
38. BMW мотоциклы: велосипеды: F 650 GS Archived 2008-03-02 at The Wayback Machine
39. . Архивирован с оригинала на 2016-08-09. Проверено 2020-06-25.
40. BMW Motorrad (6 октября 2008 года). . Motorcycle.com. Извлечено 19 Ноября 2012Года .
41. Уилсон, Байрон ( 30 Сентября 2014 Г.). . MotorcycleUSA.com
    архивирован с оригинала 2014-11-11годов . Проверено 2014-11-11.
42. Falloon, оригинальный BMW с воздушным охлаждением Boxer Twins 1950-1996
    , pp 13-14
43. Holmstrom & Nelson
    , p. 64
44. Патент GB693646, Earles, Ernest,
45. . Визордаун
    . 14 сентября 2010 года. Архивировано с оригинала 26 декабря 2014 года.
46. Какой Велосипед?
    : 41. Лето 2004 года.
47. . ДизайнХоссака . Получено 22 Марта 2010Года .
48. Архив 2018-09-04 на машине Wayback, broughsuperiormotorcycles.com
49. . BMW Motorrad. Архивирован с оригинала 26 июня 2006года . Получено 22 Марта 2010Года .

Эмоции против спокойствия

Начнем с Kawasaki. Двигатель, пожалуй, основное противоречие этого мотоцикла. Как ни парадоксально, но насколько он хорош, настолько же и плох. V-образная двойка с углом развала 90 градусов, объемом 996 куб. см и жидкостным охлаждением позаимствована у спортбайка Suzuki TL1000, дефорсирована до 98 л.с. и выдает 101 Нм крутящего момента. На впуске дополнительно стоят электронно-регулируемые воздушные заслонки, которые пытаются сгладить нервный мотор. Хотя двигатель перенастроили и добавили низов и середины, ехать он начинает только после 3000 об/мин. До этого – какие-то сбивчивые подергивания. 3500-5000 – наиболее комфортные обороты. Дальше с прибавлением оборотов скорее больше звука, чем ускорения.

Получается, что при наличии достаточно широкого диапазона оборотов оптимально двигатель работает в довольно узком. Сам звук работы мотора тоже не ахти – какие-то подвывания, лязганья, скрипы. Для Honda такие звуки однозначно означали бы кончину двигателя. Но конструктивно этот двигатель таков. Передачи подобраны тоже специфически – разрыв между ними при спокойной езде большеват. Например, чтобы ехать условные 25-30 км/ч, нужно или держать обороты в районе 4000-4500 об/мин на первой передаче (что уже достаточно шумно), либо включать вторую и «подергиваться» при недостаточной тяге на второй передаче при 2500 об/мин.

Для города (именно спокойной езды) этот двигатель плох. Он просит открытия «газа». Просит ускорения. Как породистая лошадь, выступающая в скачках. Если ее ограничивать рысью, ей это будет непривычно – она будет дергаться, сбиваться. Но как только ее пустят в галоп – вот здесь она раскрывается. Если на Kawasaki ехать с постоянным ускорением, щелкая передачи, это его стихия. Либо трасса. Вот там он прекрасен. Шестая передача, 120-140 км/ч – в таком режиме комфортно ехать часами. При необходимости – поворот ручки «газа» и уверенные ускорения и обгоны.

Надежность у двигателя неплохая – при нормальном обращении пробег в 200.000 километров для него не предел. Из особенностей: проверка и в случае необходимости регулировка зазоров клапанов шайбами каждые 24 тысячи километров по мануалу (из опыта: зазоры уходят тысяч за 50), начинающая течь помпа примерно через те же 50 тысяч километров и требующие замены цепи ГРМ примерно через 100 тысяч километров. В остальном же стандартное обслуживание.

Оппозитный двухцилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения объемом 1130 куб. см, мощностью 85 л.с. и крутящим моментом 98 Нм от немецкого конкурента – совершенно другая история. Приятно звучащий, уверенно едущий и на 2000 об/мин, равномерно раскручивающийся до второй половины разметки тахометра – этот двигатель как нельзя лучше подходит для размеренной философии турэндуро.

Разница в мощности, отраженная на бумаге, чувствуется и на дороге. И если в городе BMW всего лишь не так динамичен при разгоне по сравнению с Kawasaki (но и крутить BMW совершенно не хочется), то на скоростях 110-130 км/ч двигателя «баварца» немного не хватает. При равномерном прямолинейном движении никаких вопросов. Но при добавлении «газа» во время тех же обгонов нет той отзывчивости и небольшого подрыва, нет явного «желания» мотоцикла ускоряться. Да, он разгоняется, но не так охотно, как Kawasaki. Так что в эмоциях на трассе двигатель BMW ограничивает. Зато во всех остальных режимах он прекрасен.

Плавность – отсутствие «клевка» что в момент открытия «газа», что в момент сброса, как это происходит в случае с Kawasaki, – позволяет более расслабленно обращаться с ручкой «газа», а также не предъявляет дополнительных требований к пассажиру. Звук двигателя на малых скоростях в городе не напрягает слух. Ровная тяга позволяет увереннее ехать на подъемах и спусках. В общем, для спокойного водителя двигатель BMW однозначно лучше. Да и ресурс наряду с удобством обслуживания также на стороне «баварца».

Система питания – инжектор. И на «японце», и на «немце». Но на BMW он конструктивно достаточно «древний» – во время прогрева двигателя обороты регулируются механическим рычажком а-ля «подсос карбюратора». Зато форсунки на BMW в случае необходимости обслуживания или замены расположены удобнее не придумаешь, в случае с Kawasaki добраться до них ой как непросто. Топливная экономичность в моем случае при равномерном прямолинейном движении по трассе со скоростью около 115 км/ч оказалась на стороне Kawasaki – 5,2 л/100 км против 5,6 л/100 км у «баварца». Но в принципе такой разницей можно и пренебречь – у каждого райдера будут свои, зависящие от манеры езды, цифры. При одинаковом объеме топливных баков (22 литра) и неспешном ритме движения запас хода в 300 километров между заправками обеспечен обоим.

Выхлоп. У Kawasaki два глушителя против одного у BMW, и звук выхлопа у Kawasaki сочнее. Но с учетом звеняще-гремящего звука работы двигателя японца, по общему звуковому фону между двумя моделями паритет.

Привод сцепления у обоих гидравлический, но вот само сцепление на Kawasaki «классическое мотоциклетное», многодисковое в масляной ванне, на BMW – однодисковое сухое (как на автомобилях). От привычки «травить» сцеплением на BMW придется избавиться – сухое такого обращения не любит. А вот на Kawasaki давить на рычаг сцепления придется как раз часто – сглаживать резкий нрав мотора удобнее всего именно таким способом.

Надежность у обоих конструкций высокая, за исключением иногда подтекающего на Kawasaki (ранних годов выпуска) рабочего цилиндра сцепления. Причина – недостаточная площадь пыльника и проникновение песка на стенки цилиндра. Со временем проблему решили установкой усовершенствованного пыльника. Несомненный плюс сухого сцепления BMW – в двигатель можно заливать обычное автомобильное масло, имеющее гораздо меньшую стоимость. Да и найти автомасло для замены можно в путешествии везде.

Разнится на мотоциклах и тип привода заднего колеса: на Kawasaki – цепь, на BMW – кардан. В принципе, во всех смыслах кардан лучше (если не насиловать мотоцикл в предельных режимах и не залезать в грязь по седло) – отсутствие необходимости обслуживания/замены цепи, особенно в путешествии, дорогого стоит.

Однако когда речь заходит о сильно б/у мотоцикле, то не все так однозначно. Комплекта качественных звезд и цепи хватает тысяч на 30 пробега, хорошая цепь за все время жизни практически не требует подтяжки. И здесь уже стоит самому отдавать предпочтение: риск выхода из строя дорогостоящего узла или гарантированное спокойствие, но больше телодвижений по мойке/смазке цепи. Плюс ощущения от езды (а в особенности от трогания с места) на мотоциклах разные: быстрее схватывающее сухое сцепление «немца» в связке с карданом не дают той мягкости передачи момента, которую обеспечивают «масляная ванна + цепь». Но в плане практичности кардан – вещь.

Текущее производство

Самый продаваемый мотоцикл BMW, R1200GS

BMW K1200S

2014 BMW S1000R

За исключением серии G310 (которая производится на заводе TVS в Тамилнаде, Индия), все производство мотоциклов BMW Motorrad происходит на его заводе в Берлине, Германия.[6]

некоторые двигатели производятся в Австрии. Китае и Тайване.

Большинство современных мотоциклов в линейке BMW Motorrad были разработаны Дэвидом Роббом, который был главным конструктором компании с 1993 по 2012 год. Когда его сменил Эдгар Генрих.

Самой популярной моделью является R1200GS и ее брат R1200GS Adventure. Который продал 24 467 единиц. Что составляет 28% годового производства BMW.[10]

Современное производство включает в себя различные модели с валовым, цепным и ременным приводом. С двигателями от 310 куб. см до 1802 куб. см; а также модели. Предназначенные для внедорожной, двухцелевой, спортивнойи туристической деятельности.

В 2008 году BMW представила DOHC Boxer HP2 Sport,[11]

и вступил в серьезную конкуренцию внедорожному мотоциклетному рынку с выпуском мотоцикла BMW G450X.

Мотоциклы BMW Motorrad подразделяются на семейства продуктов, и каждому семейству присваивается свой буквенный префикс. Нынешние семьи таковы:

• Серия C-Макси-скутеры, называемые автомобилями городской мобильности от BMW
• Серия F-параллельные сдвоенные двигатели объемом 798 куб. см, оснащенные цепным или ременным приводом. Модели F650GS, F700GS , F800GS, F800R, F800S, F800GT и F800ST. F650GS приводился в действие одноцилиндровым 652cc австрийским двигателем Rotax.

• Серия G-одноцилиндровые двигатели объемом от 449 до 652 куб. см с цепным приводом. Модели g450x (теперь сняты с производства), G650GS , G650 Sertão, G650 Xmoto, G650 Xchallenge и G650 Xcountry. Двигатели объемом 450 куб. см производятся компанией Kymco в Тайване.[13]
  детали двигателя объемом 650 куб. см 2009 и 2010 годов были изготовлены компанией Rotax в Австрии. А двигатель был собран компанией Loncin Holdings, Ltd в Китае. прибывший в 2021 году BMW G310R, одноцилиндровая модель с жидкостным охлаждением . Произведенная в Индии компанией TVS Motor Company.
• Серия R-двухцилиндровые боксерские двигатели объемом 1170 куб. см с валовым приводом. Модели

  r1250gs, R1200GS, R1200R, R1200RT, R1200RS, R1200S, R nineT и R18.

• Серия к-четырехцилиндровые двигатели объемом от 1157 до 1649 куб. см с валовым приводом. Модели K1200LT , K1300GT, K1300R и K1300S. в 2011 году BMW Motorrad выпустила шестицилиндровые 1,649 куб. см K1600GT и K1600GTL.[16]
• S series-S1000RR—спортивный велосипед с поперечным креплением, 999 куб. см рядным четырехцилиндровым двигателем. Модели включали S1000R, S1000XR

BMW Motorrad достигла рекордных продаж в пятый раз подряд в 2015 году.

В 2015 году было продано в общей сложности 136 963 автомобиля. А продажи BMW выросли на 10,9% по сравнению с 2014 годом. Самым крупным единым рынком в 2015 году вновь стала Германия (23 823 единицы), за ней следуют США (16 501 единица). Франция (12 550 единиц). Италия (11 150 единиц). Великобритания (8 200 единиц) и Испания (7 976 единиц).

Стремясь к 2021 году поставить клиентам 200 000 автомобилей. BMW Motorrad планирует в будущем увеличить свой дилерский центр примерно с 1100 до 1500 автомобилей. Как это было до сих пор, самым успешным мотоциклом BMW по-прежнему остается R 1200 GS с 23 681 единицей, проданной в 2015 году.

BMW Motorrad регулярно участвует на своих мотоциклах в ралли Дакар, ежегодной автомобильной, грузовой и мотоциклетной гонке. Традиционно проходящей на европейской и африканской земле. А недавно в Южной Америке[17]

были представлены такие гонщики. Как Саймон Пейви и знаменитость мотоциклистов Чарли Бурман. Мотоциклы BMW Motorrad шесть раз выигрывали ралли Дакар.

В 2007 году BMW Motorrad объявила о своем вступлении в сезон Чемпионата мира по Супербайку 2009

года , запустив свой велосипед S1000RR. Заводская команда сезона 2009 года была известна как Team Alpha BMW и включает в себя испанского гонщика Рубена Ксауса и австралийского гонщика Троя Корсера.[20]

в сезоне 2010года к Xaus и Corser присоединились гонщики команды Reitwagen BMW Эндрю Питт и Роланд Реш . Также ездившие на S1000RR.

Остров Мэн ТТ

В последние годы BMW Motorrad вновь пользуется успехом на гонках TT на острове Мэн. До 2014 года последний успех в сольных категориях на этом мероприятии был в 1939 году, когда Георг Мейер выиграл старший ТТ. Спустя 75 лет BMW снова заняла первое место на трибуне в

2014 году на острове Мэн TT, когда Майкл Данлоп пилотировал BMW S1000RR, заняв первое место в открывшейся гонке супербайков. Затем Майкл Данлоп завершил неделю победой в старшем ТТ.[21]

В 2021 году на острове Мэн TT Майкл Данлоп снова занял почетное место в первом Супербайке TT для BMW. Данлоп вел гонку от старта до финиша от другого гонщика BMW, Яна Хатчинсона. Данлоп также установил новый прямой рекорд круга — 133,962 мили в час (215,591 км/ч)[22]

и установил новый рекорд гонки-1 ч 44 мин 14,259 с. После 226 миль (364 км) гонок.
[23]
Сайдкары BMW также имели многочисленные успехи на гонках TT, главным образом в 1960-х и начале 1970-х годов.

В общей сложности BMW выиграла 34 гонки на острове Мэн TT, как в одиночном, так и в колясочном дивизионах.[24]

Паритет на подвесках, разгром на тормозах

Конструкция подвесок тоже разная. Если кратко и «по-народному», то на Kawasaki – «обычная» подвеска, на BMW – «специфическая клевка» при торможении мотоцикла. И там, и там присутствуют механические регулировки.

По ощущениям подвески отлично работают на обоих мотоциклах, но при полной (скорее даже избыточной) загрузке Kawasaki немного не хватает жесткости на полностью зажатых регулировках. Однако это скорее придирка. «Антиклевок» на BMW особенно радует при городской езде. При движении по трассе подвеска Kawasaki чуть лучше сглаживает неровности покрытия.

Самый основной минус Kawasaki – клиренс. При загрузке мотоцикла он явно недостаточен, а при установке центральной подножки становится еще меньше. Зажатый до упора регулятор задней подвески не особо помогает – периодические контакты «днища» с покрытием дороги обеспечены. Выход – установка увеличивающих клиренс на 1,5-2 см «проставок», которые из листа толстого металла можно изготовить даже самому. Желательно клиренс увеличивать сразу же после покупки, если этого не сделали до вас. В моем случае окончательное понимание пришло «где-то там» после повторно оторванной от своего крепления центральной подножки.

В вопросе тормозных систем явный лидер очевиден. И дело даже не в ABS, которая, в отличие от Kawasaki, присутствует на «баварце». Инженеры из Brembo точно не зря едят свой хлеб. Тормоза на BMW настолько идеальны в своей работе, что после них на «японце» заднего тормоза как будто нет совсем, а передний что-то там пытается замедлять.

На 1150-й «Гусь», в зависимости от года выпуска, ставились два типа тормозов: более архаичная конструкция первого поколения с грубой работой ABS, но достаточно надежная, и более свежая второго поколения, очень часто выходящая из строя и очень дорого «лечащаяся». Но даже без ABS тормоза на «немце» шикарны. После BMW на Suzuki в городе приходиться менять манеру езды и начинать замедляться значительно раньше.

Типы двигателей

Есть четыре линии мотоциклов BMW:

• Синглы серии F & G
• Близнецы серии F
• R-серия
• K-серия

Серии отличаются в первую очередь классом двигателя, который использует каждый из них.

Синглы серии F и G

Серия F одноцилиндровых мотоциклов BMW была впервые запущена в 1994 году , как F650, и была построена Aprilia вокруг карбюраторного 650-кубового четырехтактного. Четырехклапанного. Однопоршневого двигателя и цепного привода.

Миссия F 650 состояла в том, чтобы обеспечить мотоцикл BMW начального уровня. В 2000 году F650 был переработан, теперь с впрыском топлива, и обозначен F650GS. В том же году была выпущена внедорожная модель F650 Dakar. В 2002 году в линейку был добавлен мотоцикл F650CS Scarver отличался от вариантов F650GS тем. Что в нем использовалась ременная передача система. Противоположная цепной. Имела значительно меньшую высоту сиденья и предназначалась для использования на дороге. Все мотоциклы F650, выпущенные с 2000 по 2007 год, использовали 652-кубовый двигатель, построенный в Австрии компанией

Rotax и построенный компанией BMW в Берлине.

В конце 2006 года была выпущена серия мотоциклов G offroad biased Bikes, использующая тот же 652-кубовый двигатель. Установленный на F650GS. Хотя этот двигатель больше не производится компанией Rotax. Последняя версия одноцилиндрового двигателя 652cc, установленного в новом G650GS. Теперь производится в Берлине после 2-летнего производства в Лончине, Китай.

В ноябре 2007 года был запущен спортивный эндуро-мотоцикл G450X с одноцилиндровым двигателем объемом 450 куб. см. G450x содержал несколько технологических усовершенствований по сравнению с японскими внедорожными гоночными мотоциклами. Но самым необычным и значительным было использование одной точки поворота для ведущей

звездочки и поворотного рычага. Эта необычная конфигурация позволяла очень натянуть приводную цепь без помоев и исключенного ускорения приседайте. Первое преимущество экономит износ цепи и звездочки. А второе обеспечивает более согласованную геометрию привода и полностью доступный ход задней подвески при сильном ускорении.

Близнецы серии F

В середине 2006 года серия F добавила в модельный ряд два новых мотоцикла-спортивный велосипед F800S и спортивный турист F800ST. Оба из которых используют 798-кубовый

параллельный двойной двигатель, построенный компанией Rotax. Оба мотоцикла также оснащены системой ременного привода, аналогичной той, что использовалась на F650CS. В 2007 году одноцилиндровый F650GS был заменен на двухцилиндровые модели F800GS и F650GS. Последний использует де-тюнингованную версию 798-кубового двигателя. Установленного на F800GS,[25]

отмечая отход от соглашения об именовании BMW.

Плоские Близнецы серии R

Четыре различных крышки клапанов BMW airhead и oilhead

Крышка клапана 1954 R68 с двумя ребрами

Серия R построена вокруг горизонтально противостоящего

плоского сдвоенного двигателя (boxer). Поскольку двигатель установлен с продольным коленчатым валом, головки цилиндров выступают далеко за пределы боковых сторон рамы. Первоначально велосипеды серии R имели головки с воздушным охлаждением. Но теперь производятся только с частичным охлаждением маслом или водяным охлаждением. Тип охлаждения двигателя внутреннего сгорания, используемый в различных двигателях серии R. Приводит к использованию отличительных названий airhead и oilhead.

Airheads

-это мотоциклы BMW с вертикальным одинарным или горизонтально-противоположным двойным двигателем воздушного охлаждения. Которые строились с 1923 по 1995 год.

Большинство воздушных головок, изготовленных с 1969 по 1995 год , использовали двигатель BMW 247, хотя двигатели 248/1 использовались на средних мотоциклах серии R с 1978 по 1993 год. Даже высокоэффективные мотоциклы, такие как R90, использовали двигатель 247[26]

, а его преемник, R100RS. Был оснащен масляным радиатором.

Нефтяные

это название для описания плоских сдвоенных мотоциклетных двигателей BMW с частичным масляным охлаждением и для отличия этих двигателей от более ранних моделей с воздушным охлаждением

[27]

оребренные цилиндры масляной головки имеют обычное воздушное охлаждение, но четырехклапанные головки цилиндров имеют масляное охлаждение. В отличие от более ранних боксеров BMW, которые имели один распределительный вал в картере (по-разному выше или ниже коленчатого вала). Масляная головка имеет распределительный вал в каждой головке. (Технически это все еще двигатель с верхним клапаном. А не настоящий верхний распределительный вал блок. Так как распределительный вал опирается на очень короткие толкатели. Которые приводят в действие коромысла клапанов). В 2013 году BMW ввела водяное охлаждение в свою линейку boxer.

[28]

двигатель до сих пор используется в линейке мотоциклов BMW R nineT
[29]
.

В апреле 2021 года BMW запустила свой крейсер BMW R18 с самым большим боксерским двигателем BMW объемом 1,802 куб. см (110,0 куб. дюйма), 90 л. с. (67 кВт) и 158 Нм (117 фунт-фут).[30]

Боксерские двигатели с водяным охлаждением

Начиная с 2013 года (R1200GS), некоторые велосипеды BMW имеют водяное охлаждение головок. Но (как и масляные головки). Новые двигатели все еще используют воздушное охлаждение для цилиндров. Примерно 34% охлаждения приходится на водяное охлаждение, которое сосредоточено в наиболее высоко генерирующих тепло областях. Таких как седла выпускных клапанов и т. д.

Впускные отверстия теперь находятся сверху цилиндра (а не сзади, как раньше), а выпускные-снизу (уже не спереди).

Синглы серии R

Между выпуском R39 в 1925 году и прекращением выпуска R27 в 1967 году BMW выпускала мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями. Они были похожи по конструкции на их более крупные плоские двухместные мотоциклы, включая использование привода вала. Но двигатель был установлен вертикально внутри рамы.[31]

Прямые двигатели серии K

BMW серии K имеют двигатели с водяным охлаждением из трех (

K75), или четырех (K100, K1100, K1200, K1300), или шести (K1600) цилиндров. Вплоть до 2004 года все двигатели серии К, будь то трех-или четырехцилиндровые. Имели оригинальную компоновку Компоновка этих оригинальных двигателей K уникальна в мотоспорте тем. Что двигатель установлен лежа на боку. С кривошипом на правой стороне велосипеда и головками цилиндров и клапанной передачей слева. Этот формат имел то преимущество, что приводная система могла иметь только один 90-градусный перевод в корпусе конечной передачи. Что потенциально снижало потери приводной передачи. Все оригинальные двигатели формата К также были соединены с сухим автомобильным сцеплением.

Равномерное использование традиционного двигателя K прекратилось с моделями K1200 в 2005 году, с новым двигателем серии 1200, который радикально отличался от flying brick тем. Что это был обычный поперечно установленный под углом 55 градусов четырехцилиндровый двигатель. Соединенный с мокрым сцеплением и коробкой передач унитарной конструкции. Именно в это время привод вала велосипеда к двигался с правой стороны на левую. Несмотря на этот новый двигатель, традиционный двигатель flying brick K продолжал эксплуатироваться с гигантским роскошным туристическим велосипедом K1200LT до 2009 года, после чего flying brick отклонился вместе с K1200LT. это было событие, которое предвещало разработку окончательного двигателя K с точки зрения размера и сложности, шестицилиндровой серии K1600, установленной на моделях K1600GT и GTL.

Двигатель мотоцикла BMW K100 около 1986 года

Первым серийным велосипедом серии K стал K100, который был представлен в 1983 году. В 1988 году BMW представила модель K1, которая имела систему впрыска топлива Bosch Motronic.

С 1985 по 1996 год выпускался трехцилиндровый двигатель К75 объемом 740 куб. см.

В 1991 году BMW увеличила объем двигателя K100 с 987 куб. см до 1097 куб. см, и обозначение модели стало K1100. K1100LT был первым с новым объемом двигателя. В 1998 году BMW снова увеличил размер до 1170 куб. см. Этот модернизированный плоский четырехцилиндровый двигатель появился в K1200RS. Этот двигатель продолжал выпускаться для линейки K1200LT, с обновлением повышения мощности в 2004 году. До конца производственного цикла LT.

Более поздний двигатель K1200 — это 1,157-кубовый поперечный рядный четырехцилиндровый двигатель. Анонсированный в 2003 году и впервые увиденный в 2005 году K1200. новый двигатель генерирует 123 кВт (165 л. с.) и наклонен вперед на 55 градусов.

Он имеет ширину 43 см (17 дюймов). Что дает велосипедам очень низкий центр масс без уменьшения максимальных углов наклона.[32]

В октябре 2008 года BMW анонсировала новые модели K1300GT. K1300S и K1300R. Все из которых оснащены двигателем большей мощности 1293 куб. см мощностью до 175 л. с. (130 кВт). Новый двигатель выдает максимальную мощность на 1000 об / мин ниже, чем предыдущий двигатель, производя больший крутящий момент. Частично благодаря заслонке бабочки. Установленной в выхлопной трубе.

В 2011 году BMW выпустила линейку K1600-K1600GT и K1600GTL-с новым шестицилиндровым двигателем объемом 1649 кубических сантиметров (100,6 кубических дюйма), который устанавливается поперек шасси.[33]

двигатель наклонен вперед на 50°.
[34]
Двигатель первоначально использовался на концепт-байке Concept 6, который был показан на Миланском автосалоне EICMA 2009года .
[35]
BMW утверждает, что двигатель шириной 560 мм (22 дюйма), всего на 67 мм (2,6 дюйма) шире двигателя K1300, является самым узким шестицилиндровым двигателем. Когда-либо производившимся. Диаметр цилиндра составляет 72,0 мм (2,83 дюйма). А расстояние между центрами цилиндров-77 мм (3,0 дюйма).
[34]
То распределительный вал полый. С прижатыми кулачковыми лепестками. Что экономит около 2 фунтов (0,91 кг).
[36]
Двигатель имеет электронное управление дроссельной заслонкой и несколько режимов привода. Которые могут быть установлены в зависимости от дорожных условий.

Наш вердикт

Мотоциклы у двух производителей получились максимально разные: философия, технические решения, восприятие. BMW ощущается эдакой механической железной монументальной штуковиной, чувствуется запас прочности в каждом узле – в конце девяностых-начале двухтысячных умели делать что машины, что мотоциклы. По своему характеру прекрасно подойдет спокойному райдеру, которому нужно гарантированно доставить себя, пассажира и поклажу в любую точку. BMW хорош что в городе, что на трассе. «Красив» технически, но скучноват по ощущениям. Многовато в нем «автомобильности».

Kawasaki же – мотоцикл с огоньком, «мучающий» себя и водителя в городе и радующий, с одной стороны, готовностью «пошалить» (в разумных пределах), а с другой – «локомотивной» курсовой устойчивостью и комфортом на трассе. И если к эмоциям от окружающих видов хочется еще добавить удовольствие от «пришпоривания» двухколесного друга – несмотря на свою «бюджетность», KLV/V-Strom станет отличным выбором для долгих путешествий.

И объективно, по своим эксплуатационным характеристикам Kawasaki не настолько хуже BMW (и точно ли хуже?), как это принято считать среди тех, кто «не читал, но осуждает». И уж точно не настолько хуже, чтобы отказываться от тех самых эмоций, которые понимаются под словом мотоцикл. Но каждому свое, и решающим фактором в выборе станет, скорее всего, характер владельца.

Не мечтай, а покупай! Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса