МОЙ МОТОЦИКЛ
Семейство 950-кубовых больших мотоциклов KTM на основе двухцилиндрового V-образного двигателя LC8, включавшее туристический эндуроAdventure, мотард SuperMoto и хард-эндуро Super Enduro, выпускалось с 2003 по 2009 год.
Однако история этого семейства на самом деле началась гораздо раньше. В 1992 году на стенде KTM на Кёльнской мотовыставке IFMA Show был впервые представлен прототип двигателя, в котором одним картером были объединены два цилиндра от «одностволки» LC4. Это был всего лишь концепт, а вторая попытка создать большой V-Twin была предпринята в 1996 году, когда KTM поручил штуттгартской дизайнерской компании Kraft Technik спроектировать хард-эндуро с V-образным двигателем с углом развала цилиндров 60 градусов. Как вариант, в качестве силовой установки тогда рассматривался двигатель RSV900, выпускашийся моторостроительной компанией Rotax для Aprilia. Еще одной рассматривавшейся тогда альтернативой был шведский двигатель Folan, также построенный по схеме V-Twin 60 градусов. Однако эти идеи были отброшены вскоре после того, как компания KTM успешно вышла на фондовый рынок.
В начале 1998 года, компания переживала стремительный рост и вопрос расширения модельной линейки путем включения в нее двухцилиндровых мотоциклов был поднят вновь, теперь уже став приоритетным. Главный инженер Вольфганг Фебер провел исследование самых разных конструкций двухцилиндровых двигателей и концепций, построенных на них мотоциклов.
К августу того же года было принято решение остановиться на V-образном двигателе с углом развала цилиндров 75 градусов, сделав особый акцент на легкость и компактность. Разработку нового двигателя в KTM решили делать самостоятельно, однако возглавить работу на должность проект-менеджера был приглашен Клаус Хольвег из Rotax.
Новый двигатель, получивший наименование LC8, был полностью готов и впервые испытан на моторном стенде ровно через год после начала разработки, 11 августа 1999 года.
Первый прототип KTM 950 Adventure
После того как LC8 был полностью готов, началась работа по проектированию KTM 950 Adventure, в которую были вовлечены совместно и дизайнеры и инженеры, включая непосредственно работавших на производстве. Финальным дизайном прототипа занимался партнер KTM – бюро Kiska Design. Премьера концепта состоялась в 2000 году на Мюнхенской мотовыставке.
Опытный образец вызвал неоднозначную реакцию у публики и журналистов и CEO KTM Штефан Пирер решил не выпускать 950 Adventure в первоначальном виде на конвейер, а отправил на дальнейшую доработку, утвердив лишь двигатель, шасси и ряд узлов.
Хотя и самим дизайнерам KTM никогда не были чужды инновационные идеи, но все же, к работе над новейшей, изобилующей стремительными линиями и острыми углами, облицовкой, был дополнительно привлечен действующий раллийный гонщик Фабрицио Меони. К началу 2001 года был готов новый прототип и Меони начал его тестирование в реальных условиях на просторах Туниса.
KTM 950 Adventure Rallye
На «боевом» протототипе KTM 950 Rally Фабрицио Меони выигрывает Ралли Фараонов в 2001 году и Ралли Дакар в 2002 году, после чего выносит вердикт о полной готовности мотоцикла. Практически финальный вариант KTM 950 Adventure был представлен на выставке Intermot 2002, а серийное производство началось в феврале 2003 года.
Раллийные гены мотоцикла и соответствие фирменной философии Ready To Race проявляются практически в каждой детали. Бак общим объемом 22 литра состоит из двух независимых половинок – повредив одну, вы в любом случае доедете до финиша или до дома на оставшейся целой второй. Почти прямой раллийный обтекатель обеспечивает уверенную защиту от встречного ветра даже высоким водителям. Мотоцикл, как и его гоночные собратья, остается практически невредимым при падениях легкой и средней тяжести, которые на любом другом мотоцикле фатальны если не для него самого, то для кошелька владельца.
Появление KTM 950 Adventure в свое время наделало немало шума в секторе больших туристических эндуро. Его формальные конкуренты – BMW 1150 GS, Honda Varadero, Triumph Tiger, Suzuki V-Strom в миг оказались тяжелее и неповоротливее, а вне асфальта были просто неспособны стабильно двигаться и управляться на тех скоростях, на которых 950 Adventure шел по пересеченке также легко, как по трассе.
KTM 950 Adventure
Мотоцикл с самого начала выпускался в двух вариантах: 950 Adventure и 950 Adventure S. За буквой S, подразумевавшей спортивность, скрывались довольно серьезные отличия, смещавшие приоритеты в сторону более жесткого эндуро:
— Увеличенные ходы подвесок. Спереди 265 мм и сзади 260 мм, в то время как «обычный» вариант имел 230 мм. Кроме непосредственно величины хода, подвеска имела совершенно другие настройки.
— Вследствие измененной подвески выросла и посадочная высота по седлу с 880 до 915 мм.
— Дорожный просвет составил 316 мм против 281 мм.
KTM 950 Adventure S
Обе модели великолепно справлялись и с длительными перегонами по асфальту любого качества и с прохватами по пересеченной местности в раллийном режиме. А вариант S был интересен тем, кто хотел выжать абсолютный максимум на оффроаде, но в тоже время предъявлял дополнительные требования к комплекции пилота. В повседневном режиме езды те, кто был ниже 180 см, могли испытывать определенные неудобства при частых остановках и троганиях с места.
Каждый модельный год на протяжении выпуска 950 Adventure имел отличия от предыдущего, как внешние (цвет и графическое оформление), так и внутренние. Самая объемная и значительная модернизация была проведена в 2005 году. Новый распредвал. Сцепление переработано для уменьшения механического шума. Карбюратор получил электроподогрев (для защиты от обмерзания в холодную погоду). Ходы подвесок были уменьшены на 20 мм (с 230 до 210 мм и с 265 до 245 в версии S). Усиленное переднее колесо, более стойкое к жестким условиям бездорожья. Ширина заднего обода увеличена с 4.00” до 4.25”. Измененная конфигурация системы охлаждения двигателя, отводящая горячий воздух от коленей водителя. Термозащита поршней заднего тормозного суппорта. Новое более комфортабельное водительское сиденье. Термозащита выхлопной системы. Улучшенная защита электроники от брызг.
KTM 950 Supermoto
Наряду с туристическими Adventure, в семейство мотоциклов с 950-кубовыми двигателями LC8 входили еще и мотард KTM 950 Super Moto и хард-эндуро KTM 950 Super Enduro R. Оба они в итоге остались в тени ставших массовыми и популярными Adventure. А 950 Super Moto, по сути, вообще опередил свое время на десяток лет – концепция мощного дорожного кроссовера буквально только сейчас вылилась в несколько серийных моделей японских и европейских производителей. Тем не менее, оба они сделали свой вклад в дальнейшее развитие двухцилиндровых KTM, чьи двигатели, прибавив в объеме и обзаведясь множеством современных электронных систем, по-прежнему несут на себе ставшее уже легендарным наименование LC8.
KTM 950 Super Enduro R
источник ktm-moto.ru
Обслуживание KTM LC8 950/990 Adventure
LC8 был выпущен в 2003 году и существенно повлиял на рынок внедорожных мотоциклов. Построенные с учётом победных гоночных технологий, мотоциклы семейства LC8 были обречены на успех.
Фирма KTM фактически построила мотоцикл с нуля, используя двухлетние наработки своей дакаровской команды. Adventure получил управляемость гоночных мотоциклов KTM, самые лучшие подвески и очень узкое шасси, что благотворно повлияло на его внедорожные способности.
Длинноходная V-образная двойка Rotax с уголом развала 75 градусов была создана специально для этого байка. Несмотря на свою высокую мощность, мотор позволяет точно и плавно управлять тягой с самого первого градуса поворота ручки, поэтому он отлично подходит для бездорожья.
Поначалу LC8 может показаться довольно высоким, но в движении всё встаёт на свои места. Длинноходные подвески отлично подходят этому байку, с ними он одинаково хорош на грунтовке и на асфальте. Плотная мягкость повески позволяет уверенно управлять байком на дороге и в лесу, а 21-дюймовое переднее колесо добавляет точности рулению.
В 2007 году мотор получил впрыск, что позволило ему вписаться в экологические нормы. Тогда же объём был увеличен с 950 до 990 куб. см, что прибавило как мощности, так и момента.
ЗАМЕНА МАСЛА
Перед заменой масла прогрейте двигатель. Дайте ему поработать на холостых оборотах, пока не включится вентилятор.
Открутите 4 болта и снимите защиту картера
2. Поставьте под сливное отверстие ёмкость для отработки. Открутите пробку. Не обожгитесь об горячее масло!
Пока масло стекает, протрите пробку, удалив всё, что прилипло к её магниту. Закрутите пробку, по возможности используя новую уплотнительную шайбу.
Открутите крышку масляного фильтра.
5. Вытащите фильтр.
Вставьте новый фильтр.
7. Прикрутите на место крышку, по возможности с новой прокладкой.
Залейте в мотор правильное количество свежего масла, заведите его и прогрейте. Затем заглушите, дайте постоять с минуту и проверьте уровень. При необходимости долейте масло.
9. Поставьте защиту на место.
ЗАМЕНА ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА
Воздушный фильтр у LС8 стоит прямо над дроссельными заслонками. Чтобы до него добраться, придётся открутить несколько ключевых деталей. Главное — не потерять проволочный фиксатор, крепящий шланг для воздуха в крышке фильтра.
Снимите сиденье.
2. Выкрутите шесть саморезов и снимите бардачок. Открутите два задних болта, крепящих бак.
Снимите датчик температуры, для этого придётся перерезать хомутик. Снимите шланг, уравновешивающий давление, отсоедините шланги вентиляции и рециркуляции бака.
Аккуратно сместите бак, чтобы добраться до болтов крышки корпуса воздушного фильтра.
5. Открутите эти болты, всего их восемь. Снимите крышку, под ней будет собственно фильтрующий элемент.
Поверните трубку, ведущую к заслонкам на одну восьмую оборота против часовой стрелки и выньте её.
7. Снимите фильтрующий элемент. Почистите его сжатым воздухом или поставьте новый.
Соберите всё в обратном порядке, и не забудьте про трубку, именно она крепит фильтр.
9. Убедитесь, что все болты затянуты и крышка бардачка работает как надо.
ЗАМЕНА ПЕРЕДНИХ КОЛОДОК
LC8 990 оснащён высокоэффективными тормозными системами фирмы Brembo. Обслуживать их очень просто, если только они не заржавели.
Для начала оцените состояние колодок. Конструкция скобы позволяет это сделать без демонтажа.
2. Передние колодки крепятся подпружиненным пальцем и проволочным фиксатором.
Аккуратно снимите фиксатор. Обратите внимание на его ориентацию.
4. Снимите колодки. Проверьте их колодок, при необходимости замените на новые. Если колодки не сильно изношены, очистите их чистой (не масляной!) металлической щёткой и специальным очистителем для тормозов. Аккуратно вдавите поршни в скобу перед установкой колодок. Cлегка смажьте заднюю часть колодок смазкой для тормозов, чтобы они не скрипели. Убедитесь, что колодки встали по месту, прежде чем установить протёртый и смазанный палец.
Оцените состояние пальца, при необходимости замените. Если состояние нормальное, почистите его и смажьте смазкой для тормозов.
6. Соберите всё в обратном порядке.
Зафиксируйте палец, убедитесь, что фиксатор установлен в правильную сторону. Несколько раз нажмите на рычаг, чтобы колодки встали по диску.
ЗАМЕНА ЗАДНИХ КОЛОДОК
Особенность систем Brembo в том, что передние и задние скобы конструктивно очень похожи друг на друга, а потому задние колодки меняются также, как передние.
Палец в задней скобе фиксируется двумя фиксаторами.
2. Удалите оба, чтобы вытащить палец.
Снимите колодки через заднюю часть скобы.
4. Почистите все грязныи или ржавые детали
Вставьте колодки в обратном порядке.
6. Подожмите колодки снизу, чтобы палец вошел в отверстия.
Полностью вставьте палец.
8. Вставьте фиксаторы, сохраняя их ориентацию. нажмите несолько раз педаль, чтобы колодки встали по диску.
“Supermoto” и “Superduke”: кто есть кто?
Генетика обоих этих мотоциклов прослеживается от большого внедорожника “KTM 950 Adventure”. И “Supermoto”, и “Superduke” имеют похожие рамы, почти одинаковые двигатели V2 и схожие шасси. Но – каждый имеет собственный характер и, по сути, адресован людям с разными водительскими запросами. Если тест “Superduke” наша газета уже проводила в начале года, то теперь познакомимся с “Supermoto”. Прихватив с собой, для сравнения, уже известного “Дюка”..
В САЛОНЕ “Байк-Лэнд” эти два KTM стояли рядом и, на первый взгляд, казались мотоциклами весьма похожими, если не считать по-спортивному вздернутого переднего крыла на “Супермото”. Присмотревшись, начинаешь замечать разницу..
Рамы – отнюдь не одинаковы. Даже подножки расположены по-разному. У “Дюка” они отнесены чуть назад (посадка более спортбайковская). На “Супермото” они точно по центру – как на кроссовом мотоцикле. У обоих глушители выглядывают из-под седла, но у “Superduke” они компактнее, плотнее сгруппированы друг к другу, и наконечники резче срезаны. Дюковское седло заканчивается – как у всякого дорожного мотоцикла – возле бензобака. А вот “Супермото” оснащен настоящим кроссовым седлом – длинным и узким. Недаром гонщики называют такие седла “бревнами”. Оно позволяет активнее менять развесовку, то отодвигаясь далеко назад, то практически усаживаясь на бак, и резко менять направление в условиях городской тесноты, прописывая траекторию между медленно ползущими машинами. Серия 90-градусных поворотов среди автомобилей на забитом “пробкой” проспекте? Заскочить на высокий бордюр, чтобы срезать угол? Запросто – “Супермото” проделывает все это без проблем. “Супердюк” в такой ситуации отстанет, а бордюр вообще придется объезжать стороной, поскольку снизу мотоцикл украшен элегантным спойлером (будь я владельцем этого аппарата, то сразу бы его снял). Но как только движение потока убыстряется, как только щели между автомобилями превращаются в нормальные зазоры, здесь уже “Супердюк” начинает стремительно набирать ход. На нем едешь примерно как на спортбайке. Он мгновенно меняет траекторию на больших скоростях, обладает такой же резкой динамикой и постоянно демонстрирует спортбайковское стремление вздернуть к небу переднее колесо. Кстати, моторы на обоих мотоциклах – с “сухими” картерами (то есть масло содержится в отдельном бачке). А это означает, что на заднем колесе вы можете ехать неопределенно долго, опасности масляного голодания не возникнет.
В целом пилотировать по Москве “Супердюк” даже удобнее, нежели чистокровный спортбайк. Вертикальная посадка в стиле streetfighter (“уличного бойца”) позволяет смотреть далеко вперед поверх крыш автомобилей. Широкий руль – совершать уверенные маневры “на пятачке”. Оба мотоцикла оснащены высокими спортивными рулями марки “Renthals” (вообще, все KTM отличаются высококлассными компонентами от именитых производителей – этим, в частности, объясняется и немалая цена мотоциклов из Австрии). Рули сделаны из труб переменного сечения (потолще в середине и потоньше на концах), что обеспечивает высокую жесткость. Они не нуждаются в усиливающих перекладинах, как на кроссовых мотоциклах, и, кстати, установлены на сайлент-блоках, нивелирующих вибрации двигателей V2. Этот нюанс лишний раз подчеркивает, какое внимание мелочам умеют уделять инженеры из Австрии.
Тормозные механизмы на обоих KTM – радиального типа (их чаще встречаешь на тюнинговых мотоциклах, чем на серийных). Вкупе со шлангами в жесткой оплетке они придают тормозам большую эффективность и “чувство тормозов”. Любой из этих мотоциклов можно остановить быстро и уверенно, на грани блокировки переднего колеса. Вообще, при замедлениях с высоких скоростей както спокойнее чувствуешь себя в седле “Супердюка”: его подвеска – пожестче, центр тяжести – пониже..
В плотном городском трафике “Супермото” может оказаться быстрее любого другого мотоцикла.
Техническая информация
двигатель: 4-тактный, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением. 942 см3, карбюратор fi 43 мм
Передача энергии: 6-ступенчатая коробка передач, цепная
Подвеска: регулируемая вилка USD, задний одинарный регулируемый гидроамортизатор PDS
Шины: перед 90/90 R21, задний 150/70 R18
Тормоза: передняя 2 катушки диаметром 300 мм, задняя катушка диаметром 240 мм
Колесная база: 1570 мм
Высота сиденья от земли: 870 мм
Топливный бак: 22
Ошибки теста: безошибочный
Самый низкий расход топлива: 5, 7 л / 100 км
Максимальный расход топлива: 7, 5 л / 100 км
Средний расход топлива: 6, 5 л / 100 км
Сухая масса / с полным топливным баком: 198 / 234 кг
Продажи: Axle, doo, Копер (www.axle.si), Habat Moto Center, Любляна (www.hmc-habat.si), Motor Jet, doo, Марибор (www.motorjet.com), Moto Panigaz, doo, Крань .motoland .si)
Что нужно знать перед свапом. Писалось про свап двигла на автомобиле, но актуально и на мото. Поскольку мой автопепела2 уже 2й год не может выехать своим ходом из гаража готов подтвердить каждую строчку(( 1. Вы никогда не рассчитаете правильно бюджет, в процессе он увеличится в 2 раза и ещё + 500$, т.к. запросы растут… 2. Вы поссоритесь со всеми своими родственниками (и не раз)! 3. Свап, это самый лучший способ испытания девушки на верность, если она пережила свап, можете смело жениться. 4. Вы достанете всех Вашей машиной и друзья могут начать вас игнорировать на пьянках, ибо кроме мотора с вами не будет о чем говорить ещё долго. 5. Не допускайте на финальных стадиях свапа нахождение емкостей с бензином возле машины — большой соблазн сжечь её натуй. 6. Если вы таки её не сожгли — значит у вас очень крепкая психика, и на вашем примере можно писать книги по управлению гневом. 7. Вы должны быть готовы к тому, что друг/брат/начальник выгонит вас с гаража, ибо ваша тачка его достала, и вам прийдётся её тянуть по гололеду на буксире километров 70 до другого гаража, притом поскольку свап будет примерно на стадии 50%, то тормозов на машине уже не будет, как и подушек двигателя, и мотор будет лежать на балке, это нормально. 8. Не существует в природе полного списка деталей, т.е. вам прийдётся мотаться за всякой фигней и не раз. 9. По ночам вас будет одолевать чувство пойти в гараж и посидеть в машине (как правило на запаске вместо сидения) и потыкать передачи (особенно 6-ю), хотя на тот момент не будет ни кардан готов ни стоять торпеда. 10. Вам реально потуй на расход. 11. Удовольствие от свапа длится не более 10 минут, а через неделю вы начинаете дергаться ибо машина перестает ехать, хотя у пассажиров глаза по прежнему лезут на лоб. 12. В последние дни вас бросят все и откажутся вам помогать, у вас под глазами будут большие круги и признаки истощения, это нормально. 13. Вы не заметите, как начнете разговаривать сами с собой, когда вы это заметите, всем будете рассказывать, что это признак гениальности (но мы то знаем.). 14. Свап сам по себе бесконечен (за редкими исключениями). 15. Всякая нормальная машина должна выстояться, не планируйте срок 2-3 недели, это глупо, такой срок реален только если у вас сумма свободных денег превышает бюджет свапа в 5 раз. 16. Ты знаешь кто-что продает в 3х ближайших странах, а иногда совсем не в ближайших. 17. ЕТК для тебя перестало быть пустым звуком. 18. Ты ржешь, когда слышишь как кто-то собирается «махнуть мотор за 2 недели». 19. ТЫ ВСЕМ ДОЛЖЕН! 20. За полгода ты стал сварщиком/маляром/электриком/ходовиком… 21. У тебя нет понятия летняя/зимняя резина, есть понятие «ещё на пару дней хватит». 22. В дождь тебя могут объехать девятки, ибо нервы не железные газ в полу, а машина стоит. 23. Оказывается шашлык можно жарить и на гаражах. 24. Ты ночами думаешь какой редуктор подобрать. 25. Ты выезжаешь вечером в город чтобы «найти и порвать порша/субаря/еволюшна», но находишь максимум девятку с синими писалками и прямотоком, от того что ты его объехал тебе скорее грустно, чем весело… 26. Порш попадается тогда, когда рядом сидит мама, и ты вынужден ему сливать, чтобы мама не нервничала. 27. А вообще свап это круто! 28. Ровно на половине стадии ты хочешь продать всё к етеням)) 29. Ты лихорадочно сидишь в интернете на форумах по свапу и постоянно что то изучаешь, если уже изучил, то повторно изучаешь, это повторяется изо дня в день)) 30. Ты всегда хочешь купить какой нибудь ништяк, но тебя останавливает здравый смысл и не хватка средств на самое основное) 31. Самое важное на свете это — завести машину и поставить на ход, остальное мелочи)
