МОЙ МОТОЦИКЛ
Двигатель: 599 см3, РА, 16v, DOHC, Ж Мощность: 126л.с. при UOOO об/мин Крутящий: 67 Нм при 11800 об/мин Вес: 191 кг
ZX-6R модельного ряда 2009-2012 годов — первый серийный мотоцикл, оснащенный революционной вилкой Showa BPF. На момент выхода на рынок он комплектовался, по сути, самой навороченной передней подвеской среди японских и европейских конкурентов. Примечательно, что компания Showa Corporation контролируется концерном Honda, однако экспериментальной площадкой для тестирования новой подвески стала именно Кавасаки. Эксперимент прошел более чем успешно: в 2010 году Showa BPF появилась на Suzuki GSX-R1000, годом позже — на всех спортивных шестисотках и «литрах» Suzuki и Kawasaki. А что же Хонда? Протестировав свой продукт на «хомячках», компания только в этом году установила вилку BPF на свой CBR1000RR Fireblade. Раз уж трижды осторожная Хонда решилась на такой шаг, значит подвеска действительно лучше классической перевернутой вилки.
Первые впечатления от теста мотоцикла -передняя подвеска настолько чувствительна, будто райдер проводит ладонями по асфальту, моментально оценивая состояние покрытия. На любой дороге, каким бы ни были погодные условия и качество асфальта, передняя подвеска ZX-6R тщательно фиксирует малейшие изменения, передавая их пилоту.
Здесь нужно сказать пару слов о конструкции Showa BPF. Эта телескопическая вилка перевернутого типа — свежий «привет» из чемпионата МотоGP, где она успешно используется с 2007 года. Ее главное отличие от классических картриджных перевертышей заключается в использовании одного большого поршня с клапанами сжатия и отбоя вместо двух маленьких, отвечающих за сжатие и отбой отдельно. Отсюда происходит и название про-дукта — Big Piston Fork. Увеличение размера поршня и сечений в нем, отвечающих за демпфирование сжатия и отбоя, означает, что скорость протекания масла в вилке уменьшается, возрастает точность демпфирования подвески на высоких и малых скоростях, пропадает эффект гидравлической блокировки.
В отличие от некоторых европейских и японских конкурентов, Ниндзя лишена модных электронных фишек вроде выбора карт впрыска, ABS и системы трекшн-контроля. С такой продвинутой вилкой они ей не нужны. Ощущения, которые дает передняя подвеска, сравнимы с тонким фильтром самого современного трекшн-контроля на заднем колесе. А это значит, что даже начинающий пилот может легко и непринужденно контролировать момент потери сцепления переднего колеса с асфальтом -как во время торможения, так и при входе в поворот.
Эффект от новой вилки был бы неполным без тщательной переделки шасси и движка мотоцикла. Серьезно обновленный 599-кубовый рядник выдает 126 л.с. при 14000 об/мин (заявленных) -больше, чем у любого конкурента в 600-кубовом суперспортивном классе. Возросла жесткость алюминиевой рамы, геометрия рулевой колонки стала острее. Чтобы руль не колбасило на скорости, в стоке появился демпфер Ohlins. Немного уменьшилась колесная база, появились кассетная КПП и проскальзывающее сцепление. В таком серьезном апгрейде Ниндзя нуждалась давно. С 2007 года Кавасаки убрала из своего модельного ряда 636-ю Ниндзю, горячо любимую покупателями и обеспечивающую «зеленым» высокие продажи по всему миру. Популярность ZX-6R стала падать из-за смены движка, который вставляли в более тяжелое шасси. Мотоцикл уступал и конкурентам: в техническом плане — Yamaha YZF-R6, по продажам — Honda CBR600RR. После тестирования новой версии ZX-6R на трассе Алее во Франции убеждены, что сегмент суперспортивных мотоциклов снова возглавляют «зеленые»! Это подтверждают результаты мирового чемпионата WorldSSP. По итогам сезона-2008 со старой версией Ниндзи Кавасаки занимала постыдное 16-е место. В 2009-м пилот «зеленой» команды Джоан Ла-скорз занял четвертое место, а с сезона-2010 Кавасаки стабильно держится в тройке лидеров чемпионата мира. В этом году завод имеет все шансы взять «золото»: пилот Кавасаки Кенан Софуоглу лидирует в WorldSSP с хорошим отрывом от конкурентов.
1. Приборка аналогична панели инструментов модели ZX-10R поколения 2008-2010 годов. Единственное новшество — индикатор включенной передачи 2. Колечком на конце вилки BPF регулируется предподжим пружины. Настройки демпфирования сжатия и отбоя вынесены на верхнюю траверсу 3. Новый механизм привода газа полегчал на 30 г 4. Комфорт пассажира ухудшился: сиденье пало тверже, на 50 мм уже и на 5 мм выше от земли 5. Новая педаль заднего тормоза установлена на одной оси с подножкой 6. Крышка картера проскальзывающего сцепления изготовлена из магния, что экономит 610 г веса. Над ней спрятан расширительный бачок заднего тормозного контура 7. Стоп-сигнал не идеально стыкуется с обрамляющими его платковыми деталями.
8. Задний тормозной диск увеличился в диаметре от 210 до 220 мм
Благодаря новой передней подвеске ZX-6R легче входит в поворот, устойчивее ведет себя на неровностях асфальта, оставаясь стабильным и маневренным на любой скорости. Следует отдать должное шинам Pirelli Dragon Supercorsa Pro (переднее SC1, заднее SC2), в которые обут тестируемый мотоцикл. Эти покрышки позволят Ниндзе намного лучше, чем ранее, закрывать узкие повороты.
9. Кнопка LAP на левой рукоятке руля предназначена для засечки времени круга (в приборке есть такая функция) 10. Моноамортизатор опался прежним, возросла лишь длина его рабочего хода (на 1 мм). Как и в предыдущей версии 600-ки, доступны регулировки демпфирования сжатия (высоко- и низ- коскоропного), отбоя (25-ступенчатая), предподжима пружины. 11. Растояние между пассажирскими подножками и уровнем сиденья уменьшилось на 10 мм. «Второму номеру» теперь придется сильнее сгибать ноги в коленях. Дизайн маятника аналогичен старшей Ниндзе 12. Как и на спортивных шестисотках Suzuki и Yamaha, выхлопная Kawasaki расположена внизу возле двигателя, а не под сиденьем, как раньше. Это дает выигрыш и в плане развесовки и с точки зрения дизайна
Важно, что пилот с первых секунд получает полный контроль над мотоциклом. Несколько изменена посадка, по сравнению с Ниндзей ’08, удобна, естественна и не требует сверхусилий при вождении. Изменив эргономику, дизайнеры Кавасаки руководствовались стандартами мирового чемпионата WorldSSP. Так, рукоятки руля расположены на 30 мм дальше от сиденья пилота, что увеличивает нагрузку на кисти. Более продуманные неглубокие выемки бака упрощают перемещения пилота при поворотах. Сиденье несколько углублено, что позволяет райдеру «слиться» с мотоциклом на прямике, ложась на бак во время прохождения скоростных прямых. Ниндзя заточена под трек, именно здесь, а не вне в городе или в дальняке, она чувствует себя в своей тарелке. Уклон Ниндзи в высокие спортивные стандарты может вылазить боком, если твой рост выше среднего.На большой скорости присутствует турбулентность в зоне плеч. У предыдущей версии ZX-6R ветрозащита была почти как у спорт-туриста.
Еще один недостаток Ниндзи — высота подножек. Их подняли и приблизили на 25 мм до уровня посадки пилота, но этого не достаточно для активной езды по треку. Даже если ты не будешь закладывать мотоцикл до вылетающих из-под подножек искр, тебе все равно придется отводить ноги, чтобы избежать трения носков ботинок об асфальт.
Помимо маневренности, поражает рывок и ускорение 4-цилиндрового рядника. Как и шасси, мотор получил много изменений: новые впускные каналы; другой профиль поршней и молибденовое по-крытие на их юбках, снижающее трение; облегченная цепь привода. Улучшена отдача в среднем и высоком рабочих диапазонах. Тахометр размечен до невероятных 20000 оборотов, но уже на 16500 срабатывает отсечка.
В 2009 году, когда вышла новая шестая Ниндзя, в рядах «зеленых» появилась путаница. Японцы сочли дизайн актуальной ZX-10R настолько удачным, что решили скопировать его на новую шестисотку в малейших деталях. До сезона-2011, когда вышла совершенно новая «десятка», эти спортбайки можно было различить только по цифрам 6 и 10 на обтекателе. Такая унификация привычна для Европы, но не для Японии. Западные мотопроизводители с целью экономии часто выпускают похожие как две капли воды мотоциклы с движками разного объема. В частности, так любят делать Ducati, Веnelli и MV Agusta. Японские мотогиганты, наоборот, всегда отличались четким внешним разделением своих спортивных продуктов на «литры» и шестисотки. Например, у актуального CBR600RR совсем мало общего с CBR1000RR, а «глазастую» R1 невозможно спутать с «прилизанной» R6. Исключением здесь является Suzuki, которая сохраняет в дизайне ярко выраженную общую линию между 600-, 750-и 1000-кубовыми Джиксерами. Но и у них есть отличия. По крайней мере, детали не выглядят взаимозаменяемыми.
Чего не скажешь о ZX-6R и ZX-10R 2009-2011 годов. Бак, обвес, колесные диски, ветровик, передние и задние фары кажутся общими для обеих Ниндзь. Отличия микроскопические: другая конструкция передних суппортов, расположение поворотников (у «десятки» они находятся под зеркалами, у «шестерки» встроены в обвес). Такое ощущение, что в 2009 году инженеры и дизайнеры «зеленых» инвестировали все свои идеи в двигатель, шасси и подвески шестисотки. На дизайн их не хватило. Судя по тому, как этот мотоцикл едет, можно сказать, что поступили они правильно.
Шестая Ниндзя 2009-го получила массу изменений в двигателе и шасси. 599-кубовый рядникгХ-6Р’08 получил новый коленвал, облегченный на 400 г; детали крепления инжекторов, на которых удалось сэкономить по 80 г; облегченный на 170 г диск сцепления КПП. На 10 мм увеличилась длина корпусов дроссельных заслонок, обновлены коллекторы впускной и выпускной систем. Самой главной инновацией в шасси Нинзди является вилка Showa BPF. Диаметр поршня с клапанами сжатия и отбоя составляет 37 мм. Это в два раза больше, чем у классических картриджных вилок с аналогичными характеристиками.
Линейность работы двигателя ощутимо лучше, чем у предыдущей версии Ниндзи. До 6000 оборотов он эластичный благодаря прыжку крутящего момента в диапазоне 2500-3000 об/мин. «Зеленый» рядник чрезвычайно энергичен между 8000 и 13000 оборотами, как и было заявлено производителем. На отметке 15500 загорается световой индикатор, подсказывающий переключить передачу. Забираться на такие высоты нет смысла: максимум мощности снимается с 13750 об/мин, затем обе кривые быстро затухают. Индикатор включенной передачи и световой сигнал-подсказчик — не лишние ли это функции в приборке мотоцикла, предназначенного для трека? Дизайнеры Кавасаки считают, что они будут полезны пилоту. Мы подтверждаем, что райдера всегда может одним глазом контролировать индикатор и приборку в целом. Устойчивость мотоцикла превосходная: вилка обеспечивает отличный контроль на любых участках трека; проскальзывающее сцепление срабатывает безошибочно, а передние 300-мм диски с 4-поршневыми радиальными суппортами гарантируют мощное и информативное замедление. Несомненно, эта 600-я Ниндзя — лучшая из выпускаемых «зеленым» заводом. Посмотрим, сможет ли новый 636-й спортбайк закрепить успех своего предшественника.
Источник и организатор тест-драйва журнал «Байк»
Kawasaki Ninja ZX-R6 (2009) — первый взгляд
Kawasaki Ninja ZX-6R — обновление модели 2007 года. Модернизированы двигатель и шасси. Kawasaki удалось увеличить отдачу на средних и высоких оборотах, а также снизить общий вес конструкции на 10 кг. Дизайн «шестерки» теперь гораздо ближе к флагману компании, ZX-10R. Из ключевых изменений — совершенно новая вилка Showa с технологией Big Piston Front. В отличие от традиционных «картриджных» вилок, BPF гораздо легче — во всем: по весу и в обслуживании. К тому же, работа новой вилки более прогнозируемая.
МОТОГОНКИ.РУ, 27 сентября 2008 —
Главное, чего добились инженеры Kawasaki, так это избавились от всех «скелетов в шкафу», доставшихся им в наследство от предыдущих моделей ZX-6R. Очевидно, что модель 2007 года была не достаточно конкурентоспособной по мнению продвинутых любителей скоростной езды. Байк получился цельным — для каждодневной дорожной эксплуатации, только выглядел чуть старомодней, чем новые Honda CBR600RR и Yamaha R6. На треке он значительно проигрывал конкурентам: был тяжелее, а по части управления уступал обоим, особенно R6.
Критика была воспринята на заводе адекватно, выводы сделаны и работа закипела.
Двигатель облегчили за счет применения современных материалов: в конструкции теперь еще больше аллюминия и магниевых сплавов (около 600 граммов экономии), из легких сплавов сделаны распредвалы (минус 400 граммов), шестерни (еще около 200 г). На одном стартере удалось съэкономить 300 граммов! Практически с каждой детали удалось «снять» немного лишнего веса, чем в компании особенно гордятся.
Абсолютно новая конструкция поршней. «Корона» поршня имеет молибденовую рубашку, что призвано снизить трение и расход топлива. Переработан дизайн выпускного коллектора, за счет чего удалось повысить отклик двигателя во всем диапазоне оборотов.
Подрамник мотоцикла состоит из двух частей, каждая из которых выполнена из цельного куска аллюминия. Дизайн бугеля обновлен: «хвост» ZX-6R стал гораздо сексуальней. Сидение сделали более узким, коротким и закрепили на 10 мм ниже, чем было раньше. Пассажирское сиденье снабжено небольшой подушечкой, в которую райдер может упереться своей пятой точкой для большего удобства.
Передние тормоза оборудованы радиальными 4-поршневыми суппортами Nissin. Задний тормозной диск увеличен на 10 мм, а лапка тормоза теперь закреплена чуть-чуть под другим углом — ход рычага остался прежним, но ощущение, что он сократился как минимум вдвое. За счет этого, легче стало контролировать заднее колесо, особенно во время резкого оттормаживания.
В базовой конструкции мотоцикла идет настраиваемый рулевой демпфер Ohlins. Ранее такой можно было купить только отдельно за $700.
Новая спецификация Kawasaki ZX-R6: Двигатель: 4-тактный, жидкостного охлаждения, DOHC, с 4 клапанами на цилиндр, L4 Объем: 599 куб.см. Размер цилиндра: 67.0 x 42.5мм Степень сжатия: 13.3:1 Топливный инжектор: DFI с восемью форсунками, овальным трактом Зажигание: TCBI с цифровым управлением Трансмиссия: 6-скоростная Привод: цепью X-ring Вынос вылки: 24 градуса Переднее колесо: 120/70 ZR17 Заднее колесо: 180/55 ZR17 Колесная база: 1400 мм Вилка: полностью регулируемся, 41 мм перевенутого типа Showa Big Piston Front, бесступенчатая Задняя подвеска: маятник Uni-Trak с газонаполненным моноамортизатором, с двумя степенями сжатия, 25 уровнями настройки Передние тормоза: два 300-мм диска с радиальными 4-поршневыми суппортами Задний тормоз: один 220-мм диск с 1-поршневым суппортом Общая длина: 2090 мм Общая ширина: 706 мм Общая высота: 1115 мм Объема топливного бака: 17 л Высота по седлу: 820 мм Снаряженная масса (полная): 191 кг
Также Kawasaki Ninja ZX6-R будет поставляться в небесно-голубом…
… и в черном
Kawasaki в России
