Kawasaki Zephyr 1100, умеренный во всех смыслах байк

Модель классического мотоцикла Kawasaki Zephyr 750

впервые появилась в 1991 году. За его основу был взят рядный 4-цилиндровый двигатель от спортивной версии Kawasaki GPZ750, который отличался воздушным охлаждением и 2-мя клапанами на цилиндр. Несмотря на архаичность Kawasaki Zephyr 750, он выпускался почти 17 лет и был официально снят с производства только в 2006 году.

Из особенностей мотоцикла следует отметить классическую стальную дуплексную раму, круглую фару, простую телескопическую вилку спереди и двойной амортизатор сзади. Двигатель Kawasaki Zephyr 750 не отличается выдающимися техническими характеристиками и выдает всего 72 л.с. мощности, максимальный крутящий момент (59 Нм) при этом доступен уже на 7500 об/мин.

В 1999 г. в качестве преемника Kawasaki Zephyr 750 на рынке появляется более современная модель Kawasaki ZR-7, которая имела все тот же старый воздушный 8-клапанный двигатель (хоть и слегка доработанный). Модель Kawasaki Zephyr 750 продолжала выпускаться параллельно, вплоть до 2006 г.

Основные модификации:

• Kawasaki Zephyr 750
  — обычная версия мотоцикла.
• Kawasaki Zephyr 750 RS
  — версия с классическими спицованными колесами.

Модельный ряд серии Kawasaki Zephyr:

• Kawasaki Zephyr 400
• Kawasaki Zephyr 550
• Kawasaki Zephyr 750
• Kawasaki Zephyr 1100

Основные конкуренты Kawasaki Zephyr 750 в классе:

• Honda CB 750
• Suzuki GSX750 Inazuma

Внешний вид

Выглядит Кавасаки Зефир 1100, как и должен – средне. Литые колесные диски не смотрятся как спортивные, равно как и круизерские. Зеркала, хоть и высокие, но по форме не претендуют на какую-то ретро-классичность.

Начинка байка относительно открыта, но не слишком, что, опять же, не позволяет увидеть в нем намек на ретро-классику.

Он визуально выглядит длиннее спортивного байка, короче спортивно туристического или круизера. Посадка не высокая и не низкая. Хватит места для пассажира, хотя не сказать, что это самая подходящая модель для путешествий вдвоем.

Бу и новый байк иногда выглядят одинаково, если владелец хорошо ухаживает за мотоциклом. Причем это касается не только моделей, которые никогда почти не использовались и стояли где-то в декоративных целях. Некоторые байки отлично выглядят и после сотни тысяч километров пробега.

Комфорт

Конечно же, эта техника удобна и в езде, и в обслуживании. К мотоциклу легко достать расходные материалы и запчасти. Перемещаться удобно и в трафике, и в медленно текущей пробке и на просторной загородной трассе. А все потому, что это универсальный класс мотоциклов.

Дорожные байки, пожалуй, для большинства будут удобнее всего. Они комфортнее спортивного и кроссового мотоцикла, и даже комфортней круизера. Конкретно эту модель отличает качество сиденья и четкость показателей приборной панели. К тому же, комфортно ставить ноги, они не устают.

Мотоцикл подходит для человека среднего роста, что ясно из многочисленных видео и фото. Возможно ездить на байке и с пассажиром, хотя это не лучший выбор для двоих. Просто потому что для пассажира тут нет страховки сзади.

С учетом того, сколько стоит эта техника, решение о покупке таковой рационально. Такой байк реально достать за 125 тысяч российских рублей. В обзорах и описании на сайтах часто говорится о том, что можно купить такую машину один раз и ее хватит на десятки лет. Впрочем, это напрямую зависит от состояния техники.

Mellow Motorcycles

Можно было бы подумать, что после успешных продаж Zephyr журналисты признали свою неправоту. Но это случилось лишь с повсеместным возрождением ретро мотоциклов. До этого роскошные тяжеловесы привлекали гораздо больше легких классических мотоциклов с высокой проходимостью. Только не Фло Хуберта, основавшего мастерскую Mellow Motorcycles, чтобы выразить свою непреодолимую страсть к классическим городским мотоциклам и автомобилям.

Фло Хуберт рассказывает:

Мастерская Mellow Motorcycles была открыта в начале 2021 года, но к тому моменту мы уже были известны, как создатели уникальных и креативных кастомов, которыми с гордостью владели коллекционеры, знаменитости, мотоциклетные компании и просто любители этого вида транспорта.

Технические характеристики

Если требуется bike с оптимальными параметрами на почти все случаи жизни, то это Kawasaki Zephyr 1100. Технические характеристики этой модели позволяют комфортно чувствовать себя и в городской среде, и загородом.

Благодаря грамотному сочетанию элементов начинки, эту модель можно назвать одним из самых сбалансированных дорожных классических мотоциклов. Средняя управляемость, средняя скорость, средний уровень комфорта. Отсюда и средняя стоимость.

Kawasaki Zephyr 750 — настоящий мотоцикл-долгожитель. Впервые поступив в продажу в далёком 1990 году, он обрёл такую популярность, что даже когда ему на смену пришла новая модель, он выпускался параллельно с ней, вплоть до снятия с конвейера в 2007 году. Другое название этого классического мотоцикла — Kawasaki ZR-750. Его преемником стал Kawasaki ZR-7, выпускавшийся с 1999 года. Впрочем, японцы не зря продолжали вместе с ним выпускать «Зефир», так полюбившийся многим мотоциклистам за свою простоту и надёжность.

На протяжении всего времени производства Zephyr 750 выпускался без каких-либо изменений. Создавая этот мотоцикл, конструкторы, вероятно, руководствовались тем же принципом, что и инженеры «Хонды», проектируя свою Honda CB 750 — чем проще, тем надёжнее. Этот представитель концерна «Кавасаки» сделан по технологиям 80-х годов, обкатанных десятилетиями. Он прост, даже примитивен, но крайне надёжен и вынослив, а его ресурс поистине огромен. Не всем, конечно, по душе такие архаичные мотоциклы, но свою аудиторию ZR-750 нашёл.

Основой для Kawasaki Zephyr 750 послужила простая стальная рама, в которую поместили дефорсированный мотор от спортбайка Kawasaki GPZ 750. Рядная четвёрка воздушно-масляного охлаждения не отличается, конечно, сногсшибательными техническими характеристиками, но исправно выдаёт 71 л.с. и 59 нМ крутящего момента, то есть сравнимо с выпускаемым и по сей день Kawasaki ER-6F, например. Всё остальное тоже просто — четыре карбюратора, цепь, пятиступенчатая коробка передач. Ничего необычного. хотя максимальная скорость для такого байка впечатляет — более 200 км/ч.

Как и вышеупомянутая модель от «Хонды», Zephyr 750 не только выглядит выходцем из далёкого прошлого — он им на самом деле является, какая бы дата выпуска не стояла в его документах. Это не просто стилизация под ретро, это действительно мотоцикл, построенный по технологиям тридцатилетней давности, причём в самом лучшем смысле. Многие мотоциклисты с недоверием относятся к современной мототехнике, напичканной электроникой, и для них ZR-750 будет отличным выбором.

Конечно, такой подход к проектированию не мог не отразиться и на других характеристиках мотоцикла, который получился довольно жёстким и тяжёлым. Сухая масса Kawasaki Zephyr 750 составляет более 200кг, а классические подвески, довольно короткоходные, не вызывают каких-либо эмоций, они просто есть, и всё. А чего ещё можно ждать от такого байка? Зато тормоза получились отличные, их хватает с лихвой. На переднем колесе красуются два 300-миллиметровых тормозных диска с двухпоршневыми суппортами, и останавливают мотоцикл они очень эффективно.

Про остроту управления говорить особо не приходится, всё-таки конструкция мотоцикла тоже корнями уходит в 80-е годы, так что залихватских манёвров и бешеного слалома между автомобилями на Zephyr 750 лучше избегать. Впрочем, за счёт небольшой ширины он и так спокойно протискивается в междурядье, а прямая классическая посадка не утомляет ни спину, ни руки, ни ноги. 17-литрового бензобака хватает примерно на 250-270 километров езды по трассе со скоростью в 120 км/ч.

Kawasaki Zephyr 750 подойдёт тем, кто в мотоциклах ценит прежде всего простоту и возможность самостоятельного ремонта, что говорится, «на коленке». Не всем по душе новенькие, хищно выглядящие аппараты вроде Yamaha MT-09, кому-то нравится старая добрая классика, и ZR-750 — яркий её представитель.

Похожие статьи:

• Обзор Kawasaki ZR-7
• Обзор Kawasaki ER-5
• Обзор Honda CB 650
• Обзор Suzuki GSX 1400
• Обзор Honda CL 400
• Обзор Kawasaki GTR 1000

LiveJournal

История изменений

Машина не претерпела множества перемен, но кое-что, все же, менялось:

1. С 1992 по 2002 год изменений не было.
2. В 2002 крутящий момент мотора понижается до 87 Нм, а мощность – до 91 л.с. Габариты топливного бака уменьшаются до 18 л. На карбюраторы прикрепляются датчики, которые контролируют положение дросселей.
3. В 2003 мощность мотора снова понижается – до 83 Нм и 86 л.с.
4. В 2006 году версий в оригинальных цветах стало значительно меньше.

В остальном же байк не менялся. Да ему в принципе это было и не нужно, потому что тюнинг в первую очередь хорош для спортбайка или круизера, но никак не для дорожных мотоциклов. Они на это просто не рассчитаны и будут выглядеть, по меньшей мере, странно.

Краткая история модели

• 1991 г. — начало производства и продаж Kawasaki Zephyr 750.

Модель

: Kawasaki Zephyr 750 (Япония, Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: ZR750-C1.

• 1992 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki Zephyr 750 (Япония, Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: ZR750-C2.

• 1993 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki Zephyr 750 (Япония, Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: ZR750-C3.

• 1994 г. — модель больше не доступна на рынке Северной Америки.

Модель

: Kawasaki Zephyr 750 (Япония, Европа).
Заводское обозначение
: ZR750-C4.

• 1995 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki Zephyr 750 (Япония, Европа).
Заводское обозначение
: ZR750-C5.

• 1996 г. — появление модификации RS со спицованными колесами.

Модель

: Kawasaki Zephyr 750 RS (Япония, Европа).
Заводское обозначение
: ZR750-D1.

• 1997 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki Zephyr 750 RS (Европа).
Заводское обозначение
: ZR750-D2.

• 1998 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki Zephyr 750 RS (Европа, Япония).
Заводское обозначение
: ZR750-D3.

• 1999 г. — модель больше недоступна на европейском рынке. Вместо Zephyr была представлена новая модель — Kawasaki ZR-7.

Модель

: Kawasaki Zephyr 750, Kawasaki Zephyr 750 RS (Япония).
Заводское обозначение
: ZR750-C6, ZR750-D4.

• 2001 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki Zephyr 750, Kawasaki Zephyr 750 RS (Япония).
Заводское обозначение
: ZR750-C7, ZR750-D5.

• 2002 г. — без существенных изменений. Последний год производства модификации RS.

Модель

: Kawasaki Zephyr 750, Kawasaki Zephyr 750 RS (Япония).
Заводское обозначение
: ZR750-C8, ZR750-D6.

• 2003 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki Zephyr 750 (Япония).
Заводское обозначение
: ZR750-C9.

• 2004 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki Zephyr 750 (Япония).
Заводское обозначение
: ZR750-C10.

• 2005 г. — без существенных изменений.

Модель

: Kawasaki Zephyr 750 (Япония).
Заводское обозначение
: ZR750-C11.

• 2006 г. — последний год производства.

Модель

: Kawasaki Zephyr 750 (Япония).
Заводское обозначение
: ZR750C6F, ZR750C6FA, ZR750C6S, ZR750C6SA.

Что говорят владельцы?

Кавасаки Зефир 1100 приятен для многих тем, что он отлично подходит для разных ситуаций. Например, один москвич пишет, что ему периодически нужно выезжать в область по работе, и этот байк очень удобен в этом. Хвалят байк и просто любители езды на двухколесной технике.

По отзывам тех, кто ездил раньше на байках других классов, тут не чувствуется какого-то напряжения. Машина быстрая, но, в то же время, умеренная. Особенно хорошо это чувствуют люди, у которых был опыт вождения и спортбайка, и круизера.

Судя по отзывам тех, кто давно водит дорожную классику, эта модель отличается своими динамическими характеристиками в лучшую сторону от большинства тех, что они перепробовали. Особенно отличает удобство посадки и расположение руля.

В заключение, стоит отметить, что Kawasaki Zephyr 1100 – прекрасный выбор для тех, кому нужен мотоцикл на все случаи жизни. Да, он не подойдет для мало-мальски серьезного бездорожья, равно как и для гонок или трюков. Однако он сможет стать подспорьем в перемещении по городу и окрестностям, в туризме без багажа, в работе курьером.

KAWASAKI Zephyr 1100

Долго не утихала в памяти картина последней аварии. Поэтому, чтобы раскататься и снова войти во вкус, решил взять спокойную «четырехсотку». Так в мои руки попал Kawasaki Zephyr — с виду очень спокойный классик, но по характеру… Не могу сказать, что на момент покупки Kawasaki ZR400 был лучшим в своем классе. Но подкупило то, что в Москву он прибыл в начале 2002 года, минуя все «накруточные» инстанции (одна предпродажка чего стоит!) известных мотосалонов и частных торговцев. Знакомый привез его непосредственно из Японии, и я оказался первым, кто открыл ему российские дороги. Осмотр показал, что имеется небольшая группа технических вопросов. Впрочем, как без них, ведь мотоцикл по возрасту отнюдь не мальчик. Но то, что он находился там в хороших руках, и его любили — в этом сомневаться не приходилось. Можно было поверить и в реальность цифр на одометре — 22000 км по Японии. Сколько же накрутится еще?

В общем, выбором остался доволен. Никакой ржавчины на хроме и железе, все винтики и шланги родные, состояние — буквально сел и поехал. Четырехцилиндровый мотор работал ровно, повизгивая типичным для «четырехсоток» звуком после 10000 об/мин и совсем не казался «уставшим». Первая поездка лишний раз доказала это: мотоцикл рвался вперед, даже и не думая «тупить». Легко отзывался на поворот ручки «газа», стремительно набирал скорость и демонстрировал эффективную работу у «красной зоны». Признаюсь, что до этого наслушался рассказов о способностях «четырехсоток».

Дескать, только и умеют жужжать, а ездить у них получается лишь «на верхах». Быть может, эта особенность свойственна спортбайкам, но мой неоклассик разительно отличался эластичностью характеристики двигателя. Никаких провалов «на низах», разгон наблюдался сразу с 3000 об/мин. Но, но, но… При всем при этом Zephyr сразу показал весь спектр неоклассических нюансов. Мягкость подвески или хлипкость рамы. «Родная» настройка задних амортизаторов оказалась не мягкой, а очень мягкой. Так что пришлось поколдовать с подкачкой воздуха и поджатием пружин, чтобы «акклиматизировать» их под наш асфальт.

Но как бы то ни было, а дробление заднего колеса в глубоких поворотах так и осталось. Как, впрочем, и общая мягкость ходовой части. На неровностях, и особенно на участках со срезанными слоями асфальта (о брусчатке и речи нет), сразу чувствуешь, как он весь идет винтом. Первые дни езды на Kawasaki убедили меня в одном правиле, которым потом руководствовался — на таком Zephyr лучше ездить по хорошо выверенному фарватеру. Так что в дальнейшем безумства и отжиг позволял лишь на тех дорогах, в которых был уверен и которые хорошо знал.

Аппарат идеально вписался в мою концепцию транспортного средства. Дачи у меня нет, передвигаюсь исключительно по городу и каждый день — на работу, на встречи, на тусовки с друзьями. И скажу без натяжек, что для таких целей эта «Кава» оправдывала себя полностью. В уличной толчее мощности мотора и управляемости мотоцикла хватало более чем. К тому же уже на первых тысячах я его полностью «заточил» под эту тему. Первым делом убрал штатные зеркала. Не потому, что они мне не нравились (наоборот, со стилем здесь было все в порядке).

Но в миниатюрных прямоугольниках мог разглядеть разве что фрагмент автомобиля, да и слишком низко они были расположены. За $ 20 прикупил великолепные зеркала: большие, круглые и на высокой ножке. Так что с ориентацией в транспортном потоке стало все в порядке. Затем пришла очередь глушителя. Увы, штатный выхлоп всегда остается штатным. Поэтому, не долго думая, немного поколдовал над «флейтой», и «старичок» получил приятную полифонию, радующую слух не только нынешнего владельца, но и других участников движения. Мотоцикл стал не только виден на дороге, но и слышен.

Но больше всего меня поразила «коробка». Сказать, что она хорошо работает, значит, ничего не сказать. Никаких шумов, четкое переключение передач, легкая нейтраль, никаких лжесрабатываний. Насколько знаю, так работают лишь узлы Honda. Конструкторы Kawasaki, похоже, пытались переплюнуть конкурентов, и это у них получилось. Передачи «втыкаются» словно мыслью, и единственное, что поначалу раздражало, так это их количество. Шестиступенчатая «коробка» — необходимое дополнение к 400-кубовому размеру. Хочешь ездить — умей щелкать!

Тестирование сцепления никакого негатива не выявило, а вот родная ведущая звездочка особого доверия не внушила, и поэтому скоро аппарат получил тюнинговую от Afam. Результат очевиден. 1500 км пробега, и старая цепь заняла свое место на свалке. Пришлось раскошелиться еще на $ 120. Свечи NGK и силиконовые провода начисто лишили двигатель манеры периодически подтраивать и виснуть.

Что же в итоге? И без того резвый «старичок» еще более усугубил свой «перцовый» характер. Крутим ручку «газа» и легко кладем стрелку спидометра за отметку 180 км/ч (стрелка тахометра в середине «красной зоны»!). Конечно, при наличии рук Шварценеггера и бетонной головы. Ведь на скоростях за 140 км/ч с мотоцикла просто срывает, и даже обнимка с бензобаком мало помогает. Классик есть классик. Впрочем, любителям загородной езды тюнинговый обтекатель обойдется примерно в $ 50-70 — разнообразие насекомых вам уже не помеха.

Не обошлось и без падения. И, как оказалось, этот «японец» умеет грамотно падать не в ущерб бюджету хозяина. Заваливание на бок на скорости 60 км/ч вылилось лишь в подбитый поворотник, сточенные ручку и защитную дугу. Кстати, последняя спасла от асфальтовой болезни щечку двигателя. Признаюсь, что в первый сезон любил экспериментировать. Но, в конце концов, пришел к тому, с чего и начинал: это городской мотоцикл. Хороший старт, маневренность, неприхотливость, экономичность — все, что нужно горожанину. Дальше пришла зима, и начались проблемы. Теплого гаража не было, и как результат: замена обоих сальников передней вилки, что с переборкой и заменой масла обошлось в $ 110.

Первый весенний выезд унес с собой старенький, еще «родной» аккумулятор. Потом я вошел во вкус и начал менять-ремонтировать все, что отвечает за жизнеспособность мотоцикла. Полная чистка и мойка четырех карбюраторов — простая и недорогая операция. Получил устойчивые холостые обороты и интенсивный разгон. Резина, на которой Zephyr прибыл из Японии и «оттоптал» целый сезон в Москве, была с радостью утилизирована, а новенький Batlax от Bridgestone «прилип» к легкосплавным дискам как родной. И еще одна деталь не давала покоя — огромные архаичные поворотники. Они давно напрашивались на помойку, и их пожелание, наконец, было исполнено. Четыре каталожные малявки встали на штатные места, забрав с собою еще $ 36.

Столь массивное в финансовом отношении начало второго сезона определило в целом беспроблемную дальнейшую эксплуатацию. Аппарат ездил и ездил, убеждая с каждой тысячей в своей надежности и неприхотливости. «Японец» есть «японец»! Тормозные диски после тщательного осмотра получили право на дальнейшую жизнь. Спасибо японским коллегам за своевременную смену колодок.

Теперь об аппетите. Расход бензина на «пожилых» двигателях — штука довольно странная. Если ездить в среднем режиме до 120-140 км/ч, то «Кава» «съест» примерно 5-6 литров на «сотню». Но если крутить мотор под «красную зону», то десяток литров обеспечен. Впрочем, истинным любителям «вшпилить» или «сыграть в шашки» расход топлива никогда не станет камнем преткновения. Помните, с чего я начинал свой рассказ? Хотел вкататься, свести на нет поставарийный синдром. И Kawasaki Zephyr помог мне это сделать. Несмотря на свой приличный возраст, этот «японец» еще полон решимости и сил. Но уделять внимание ему надо как пожилому. Так что если у вас есть немного терпения и желания разбираться иногда со старческими заморочками, то мимолетная дружба с ним может перерасти в затяжную. Как это вышло у меня. Хотел мотоцикл «на недельку», а получилось… Что тут говорить, с ним не хочется расставаться. Ведь его содержание совсем не накладное.