Мотоцикл этот является одной из версий модели Кавасаки ER-6. Байк обладает интересными свойствами. По классу своему это нейкед. В отличие от того же ER-6F в его раме далеко не так много пластика, и она не столь аэродинамична. Подходит мотоцикл для тех, кто любит машины этого класса и обожает полуспортивный дизайн.
Да, внешний вид его имеет не только спортивные черты, однако сами формы пропитаны той агрессией, которая присуща именно спортивным мотоциклам. Так что, если вам чисто внешне нравятся спортивные байки, возможно, стоит обратить внимание на этот вариант.
Двигатель
Мотор у машины четырехтактный, двухцилиндровый, рядный. Его рабочий объём составляет 649 кубических сантиметров. Всего лишь за 3,8 секунды байк может разогнаться до 100 километров в час. Его максимальная скорость составляет 200 километров в час. Это возможно благодаря двигателю и его настройкам, которые обеспечивают следующие характеристики: максимальный крутящий момент составляет 66 ньютон-метров при 7000 оборотов в минуту, а максимальная мощность – 72,1 лошадиных сил при 8500 оборотов в минуту.
Ориентировочная стоимость
Цена на мотоцикл Kawasaki Er-6n у официальных дилеров начинается с 6300 евро.
Вариант мотоцикла с системой ABS обойдется дороже. Эта цена значительно ниже, чем у многих конкурентов.
Yamaha MT-07 будет стоить порядка 8000 евро, а Suzuki SFV650 Gladius или Ducati Monster 696 – 9000 евро.
Модель мотоцикла Suzuki SV 400 S, вобрала в себя самые современные тенденции строения мотоциклов своего времени.
Этот 400-кубовый мотоцикл позиционируется как городской байк — маневренный, легкий, с неплохим двигателем для своей массы.
Размеры и масса
Длина мотоцикла составляет 2100 миллиметров. Его ширина достигает 760 миллиметров. Высота байка – 1095 миллиметров. Высота по седлу 785 миллиметров, а размер колёсной базы – 1405 миллиметров. Снаряжённый вес мотоцикла составляет 196 килограмм. Ёмкость топливного бака у Кавасаки ЕР-6Н – 15,5 литров.
Данный текст адресован мотоциклистам, не увидевшим в других обзорах (коих немало), полезной для себя информации. На все возникшие вопросы конструктивно отвечу в комментариях.
***************** Краткая предыстория: мот (версия с ABS) куплен в октябре 2021 у первого владельца с пробегом 460 км. Осмотр с привлечением сервисменов подтвердил тот факт, что мотоцикл практически новый. После замены жидкостей и задубевшей до состояния кирпича стоковой резины проведена осторожная обкатка до 1600 км с соблюдением предписанных мануалом оборотов и скоростей. Установлены шины Mitas Sport Force+ штатной же размерности. Вопреки моим опасениям, при обкатке ничего ниоткуда не засопливилось, сальники сохранили целостность, а работа всех механизмов происходила без замечаний. Даже вилка, со слов бывалых кавоводов, работала как надо и не попросила замены масла. Т.е., это тот самый редкий случай. Можно сказать, повезло, учитывая количество «дров» на рынке. До покупки «Ерша» я ездил на «чекушке» Yamaha Fazer 250, поэтому сравнивать было особо не с чем. Пока длилась обкатка, потихоньку привыкал к возросшей массе и более чем в три раза увеличившемуся табуну пони под седлом. Первые впечатления:
1. Спокойный, тянущий в широком диапазоне оборотов двигатель. Это очень удобно при повседневной езде, на третьей передаче в городе едешь как на «автомате». Безропотно переносит шестую передачу с 3500-4000 оборотов при равномерном загородном движении (это около 100 км/ч по спидометру). Но и подрыва на 8000-9000 тысячах, характерного для крутильных двигателей, нет. Больше 8500-9000 оборотов смысла давать немного, он не «верховой». На 5000 об/мин появляются небольшие низкочастотные вибрации, но они не особенно досаждают. КПП без нареканий, промахнуться мимо передачи трудно, хотя первая втыкается жестковато.
2. Полностью отсутствующая ветрозащита, с одной стороны, ограничивает комфортную скорость на трассе в районе 130-140 км/ч (разгонялся до 190 по GPS, но лежа на баке и подпрыгивая на неровностях, которые на 140 попросту незаметны), но, с другой, является естественным ограничителем скорости. Но, если очень хочется, можно поставить универсальный ветровик (от которого я отказался по вполне объяснимой причине: я езжу преимущественно в городе, где он мешает обзорности, да и без него прохладнее в жару). С моими 194 см роста в седле относительно неплохо, немного тесноват по ногам, но в городе это не мешает. Людям среднего роста будет идеально. Руль и органы управления удобны без оговорок.
3. Тормозов хватает при обычной езде, АБС простенькая, срабатывает достаточно рано, что опять же хорошо на скользких покрытиях (или для новичков, вжимающих рычаг в руль при любой возможности). Всё вышеперечисленное хорошо для города, но на картодроме или джимхане будет мешать (хотя не для трека он создавался, этот мот). Разок АБС спасла от падения на треке, когда панически хлопнул по переднему тормозу в глубоком наклоне. Пусть будет.
4. Кроме АБС, страхующей электроники нет. Для 2006 года, когда ER-6 начали выпускать, это было нормой, а сейчас хотелось бы отключаемый трекшн-контроль на случай дождя. Но на сухом асфальте особой необходимости в этом при столь ровной характеристике мотора нет, да и wheelie возможен только при откровенной провокации.
5 Подвеска. Она довольно собранная для дорожника, сначала показалась дубовой на фоне «250»-ки (я начал объезжать неровности, на которые на «Ямахе» не обращал внимания), но на скорости держит ожидаемо хорошо, не допуская продольной раскачки. На картодроме она, наоборот, воспринимается излишне вальяжной, и её хочется подзажать. Ан нет, регулировки не предусмотрены (кроме преднатяга задней пружины), передний «телескоп» заточен под другие задачи. В целом, нормальная городская настройка, но говна и серьезные треки- не его стихия. При моем немалом (103 кг) весе, попутчице и небольшой поклаже подвеска ни разу не сработала в ограничитель.
6. Управлять «Ершиком» на ДОПах легко на любой скорости, даёт о себе знать низкий центр масс (глушитель ради этот спрятан под задний маятник), а небольшие поперечные габариты мота делают его отличным вариантом для прошивания пробок. Он стабильно и без резких движений катится на минимальной скорости туда, куда указывает наездник. На картодроме перекладывается с ленцой, ведь 204 кг- не самый малый вес для нейкеда, а довольно низко расположенные подножки начинают искрить об асфальт гораздо раньше, чем наступит предел по углу наклона. На трассе не боится колей и стыков дорожного покрытия: отправиться в незапланированный полёт можно только при полном отсутствии инстинкта самосохранения. Посадка ближе к вертикальной, и недалёкие, 100-200 км, поездки по окрестностям не отзываются болью в пояснице и не забивают предплечья. Дальняки возможны, но попахивают мазохизмом. Кроме того, полностью заправленный бак на 15 литров до лампочки резерва выкатывается на крейсерских 130 км/ч за 200-250 км. Не туристический вариант)) Моя поездка по маршруту Москва-Тамбов за 4 часа (~450 км) прошла вполне штатно и не вызвала серьезных неудобств, кроме необходимости останавливаться на бензоколонках каждые 2 часа (хотя оно, может, и к лучшему). <
7. Обслуживание не пугает ценой и осуществляется практически в любом сервисе, запчастей море разливанное (модель до недавнего времени была очень популярна на всем континенте), однако есть и тёмная сторона: аппетитный и ничем не защищенный от угонщиков мот охотно сопрут и отправят в распил, так как существует устойчивый спрос на детали. Так что прикупить пару тройку противоугонных устройств- совсем не лишний шаг в случае с «Ершом».
8. Надёжность. Про это есть целая куча статей, и пересказывать их не буду. Отмечу лишь, что лопающаяся рама в местах крепления двигателя- болезнь первой генерации «Ершей» (2006-2008), а обрыв тарелок клапанов характерен для 2011-2013 годов выпуска. Если искать мотоцикл, то в промежутках между этими периодами, ибо замена дефектных клапанов на модернизированные стоит порядка 50-60 т.р (интересовался), а игнор проблемы может вылиться в капиталку. Перестраховщикам и скептикам (таким, как я) рекомендую сделать запрос в официальное представительство Kawasaki в России. В ответе будет указана серия клапанов и рекомендации (менять/ замена не требуется). В остальном по надежности мотоцикл мало чем отличается от других японцев.
Резюме: шустрый городской байк, терпимый к ошибкам и сбалансированный. При грамотном подходе и внимательном выборе- партнёр на долгие годы. Если нет целей ставить рекорды на треках и гонять в путешествия 500+ за день, то это универсальный вариант. С адекватной ценой на вторичке и не менее адекватными суммами на обслуживание. Ах да, свет. Свет у него так себе)))
Ходовая часть и тормоза
Рама мотоцикла стальная. Она имеет полуспортивный дизайн, поскольку не отличается особой аэродинамичностью. Диски колес литые, весьма агрессивного вида. Руль удобен и выглядит очень эффектно, особенно с учётом броской формы зеркал.
Задняя подвеска у мотоцикла маятниковая, имеет моноамортизатор, и ход её составляет 125 миллиметров. Роль передней подвески выполняет вилка телескопическая габаритами 41 миллиметр, ход которой составляет 120 миллиметров.
Фотогалерея
Идеальный выбор для того, кто уже вырос из малокубатурной техники и не тяготеет к спортбайкам и чопперам, вождение которых требует либо повышенных, либо специфических навыков. Облик мотоцикла целостный, не вызывает никаких противоречивых эмоций, с хорошей ветрозащитой.
А в прочем полюбуйтесь сами, в галерее представлены фото мотоцикла Kawasaki Er-6n в различных расцветках.
