Новый Italjet Dragster: возвращение «бешеной табуретки»

000_moto_0211_064

Вот только создавался аппарат совсем с другой целью: побить рекорд в заезде на четверть мили среди скутеров. Но ни в Санта-Под, ни в Элвингтоне он так и не появился…

Вряд ли Мэрлин «Марита» Паркер могла предположить, что ее болид спустя 40 с лишним лет положит начало целому направлению в скутертюнинге. Тогда, в 1965 году, 22-летняя англичанка разогналась до 176 км/ч на треке в Монце, сидючи в коленно-локтевой позе за рулем «раздетой» (но с лобовым обтекателем), заниженной и прокачанной Lambretta. И эта некислая и по нынешним меркам цифра была намного важнее любых стилистических изысков. (Поговаривают, что в одном из заездов, уже с обтекателями поосновательнее, Марита развила свыше 200 км/ч — но этот рекорд зафиксирован не был.)

В октябре 2006 года парни из мастерской на задворках постшопа Scooter-Center, что под Кельном, тоже меньше всего задумывались о славе кастомайзеров. А вот мысли о недавно установленном конкурентами рекорде на квотере не давали покоя. Ревность к британцам из PM Tuning была не по-немецки горячей — по крайней мере, когда они рассказывали мне о планах превзойти достижение более чем на секунду. Причем «на территории врага и его же оружием»: в Санта-Под и на аппарате, также построенном на раме и картере Italjet Dragster 180. При этом никаких корчей: в отличие от соперника, будущий рекордсмен должен быть по-немецки основательным и аккуратным.

Обрезание рамы сзади, кардинальное занижение ее спереди, вынос силового агрегата назад и вверх (с установкой его непосредственно в сайленты вместо привычной сложносочиненной «качалки») — в то время это было свежо, по крайней мере, для «ньюскульных» аппаратов (а Lambretta для драгрейсинга и «кольцевой» Группы 6 за пределы Британии тогда еще не выезжали). Как и установка стеклопластикового «хвоста» кольцевого происхождения. Покоившийся на стапеле на треть готовый болид понравился мне, «хрюкстероводу» со стажем, любопытной компоновкой и конструкцией переделанного шасси — но одновременно вызвал скепсис из-за большей по сравнению с «британцем» массой. Да и 10,5 секунд на квотере — задачка, даже для такой крохи требующая далеко за 40 л.с. на колесе (известные мне на тот момент «конфиги» данного мотора обещали максимум 35). «А мы его нитросом раскочегарим!» — последовал ответ. Установка «закуси енота» на двухтактник и по сей день считается крайне рискованной ввиду и без того повышенной чувствительности таких моторов к качеству смеси, но безапелляционный тон парней вкупе с озорным блеском в их глазах не оставлял сомнений в успехе дела.

Достроенный к июлю 2007 года снаряд выглядел воинственно. Низкий и длинный, аккуратный и выверенный в мелочах, на фоне тех корчей, что царили в тогдашнем скутерном драгрейсинге, он выглядел реактивным штурмовиком в строю ржавых «этажерок» — чему способствовал и окрас (тогда — матовый хаки с белыми надписями трафаретом) в бундесверовском духе. И при этом — никаких намеков на выставку достижений скутерцентровского хозяйства. (Характерная деталь: вместо эффектнейшего BGM’овского руля с регулируемыми в трех плоскостях клипонами здесь стоит скромный — и при этом не предлагаемый в каталоге Scooter-Center — зато куда более легкий французский Doppler.)

Метки [ править ]

004_moto_0211_064

На кастом-шоу Marita по сей день производит фурор. А с успехами в немецких гонках все не так хорошо — «короткий» стрип не его формат. До «полноразмерных» же (402 м) стрипов скутер так и не добрался.
На кастом-шоу Marita по сей день производит фурор. А с успехами в немецких гонках все не так хорошо — «короткий» стрип не его формат. До «полноразмерных» же (402 м) стрипов скутер так и не добрался.

001_moto_0112_032

Водительская эргономика не изменилась. А пассажирская… появилась — тонкое выпуклое заднее седло на прежней модели позволяло довезти «балласт» лишь от бара до метро. Новый пластик безусловно современнее, нежели образца 1996 года. А задний — еще и удачнее. Вот только породистости новому дизайну не хватает.
Водительская эргономика не изменилась. А пассажирская… появилась — тонкое выпуклое заднее седло на прежней модели позволяло довезти «балласт» лишь от бара до метро. Новый пластик безусловно современнее, нежели образца 1996 года. А задний — еще и удачнее. Вот только породистости новому дизайну не хватает.

013_moto_0211_064

«Нитрос», выносной «домик», длинноходный коленвал — вот неполный список новинок Scooter-Сenter, апробированных на этой бешеной колбасе.
«Нитрос», выносной «домик», длинноходный коленвал — вот неполный список новинок Scooter-Сenter, апробированных на этой бешеной колбасе.

А вот показатели… На стенде аппарат выдал 32,5 л.с. «честных» и 43,4 — с нитросом. Немало, очень немало — но в РМ уже «учили ездить» Х2 350 (ту самую карбоновую Lambretta, что потом получила прозвище Double Trouble). Но «Проблемой» для создателей та стала позже; а тогда вопросы доводки двухцилиндрового мотора (точнее, передачи мощности от него к колесу) считались решаемыми. Ударить в грязь лицом немцам не хотелось, а потому решили сосредоточиться на другом Wunderwaffe — с легким дрегстерным шасси из алюминиевых труб и с двухцилиндровым же «бигблоком», который к тому моменту уже выдавал 51,7 л.с. на колесе. Потом немцам стало не до британского рынка, а на 150-метровых стрипах немецкого чемпионата требовались иные аппараты — но это уже совсем другая история.

А что же супер-Italjet? Его решили сделать полноценным демоаппаратом — больше для кастом-шоу, чем для заездов. Болид полировали, доукомплектовывали фенечками и мульками из каталога Scooter-Center и перекрашивали в фирменный цвет всю зиму. А одновременно приводили в относительный порядок еще один снаряд, который приобрели случайно — и только привезя его в родную Германию, поняли, что за сокровище перед ними: первый «про-стоковый» скутер, разогнавшийся до 110 миль/ч. Общая концепция, схожие пропорции и габариты, только что 42 года разницы. Идея выставлять два аппарата на одном стенде напрашивалась сама собой. Как и имя «младшенького». Точнее, младшенькой…

P.S. В 2007 году Боб Форрест-Вебб, конструктор той самой Lambretta, решил собрать старую команду для новых подвигов. Нашел всех, кроме Мариты. Поиски лихой таксистки, отобранной когда-то из 67 кандидаток, продолжались два года с привлечением архивов, полиции и прессы, но закончились ничем. Остались только газетные фото стриженной «под Бабетту» брюнетки в белом комбинезоне — и болид, реставрируемый Scooter-Center теперь уже вместе с Бобом и его командой.

Marita Scooter-Center

ВЕЩИ И ВЕЩЕСТВА:

Список А:

• Двигатель Piaggio Bigblock, картер усилен и доработан под увеличенный клапан, коленвал BGM (ход 54 мм), ЦПГ Malossi 172 (доводка, портинг), головка BGM, карбюратор Dell’ Orto VHSG 39, клапан Tassinari RD350, коллектор MMV, нитрос NX Piranha, выпуск S-and-S, зажигание HPI.
• Вариатор, сцепление (Delta Clutch), торкдрайвер, ремень — все Malossi.
• Доработка рамы и рулевого привода, обтекатели — все Scooter-Center, задний «костыль» BGM, амортизаторы Bitubo, тормозные диски Galfer, суппорты Grimeca.

Cписок Б:

• Руль Doppler Buffalo, шноркель и заглушка крышки вариатора Piaggio Typhoon 125, рычаг кикстартера Vespa.

002_moto_0112_032

Основные трубы рамы (теперь только «длинной») стали больше в диаметре. Производство — по-прежнему итальянское. А вот амортизаторы азиатские: что поделать, Paioli больше не существует…
Основные трубы рамы (теперь только «длинной») стали больше в диаметре. Производство — по-прежнему итальянское. А вот амортизаторы азиатские: что поделать, Paioli больше не существует…

014_moto_0211_064

Первым скутером, специально подготовленным для драгрейсинга, считается демоаппарат братьев Анкиллотти из Фиренцы, чья компания в то время занималась выпуском тюнинг-китов для Lambretta. 16 октября 1966 года в британском Элвингтоне был поставлен первый скутерный рекорд на квотере: 15,129 с (скорость в финишном створе — 96,5 км/ч). «Донором» болида послужила «убитая» Li125 1 серии 1958 г.в.; в бак заливали обычный 92-й бензин, а в качестве «технички» привлекли FIAT 600, на крыше которого и перевозили дрегстер.
Первым скутером, специально подготовленным для драгрейсинга, считается демоаппарат братьев Анкиллотти из Фиренцы, чья компания в то время занималась выпуском тюнинг-китов для Lambretta. 16 октября 1966 года в британском Элвингтоне был поставлен первый скутерный рекорд на квотере: 15,129 с (скорость в финишном створе — 96,5 км/ч). «Донором» болида послужила «убитая» Li125 1 серии 1958 г.в.; в бак заливали обычный 92-й бензин, а в качестве «технички» привлекли FIAT 600, на крыше которого и перевозили дрегстер.

003_moto_0112_032

Бак и аккумулятор поменялись местами. Возиться с батареей теперь проще (что актуально для «больших» версий, не имеющих кикстартера). А вот заправляться будет неудобно — и делать это придется чаще (бачок-то ужался почти вдвое!).
Бак и аккумулятор поменялись местами. Возиться с батареей теперь проще (что актуально для «больших» версий, не имеющих кикстартера). А вот заправляться будет неудобно — и делать это придется чаще (бачок-то ужался почти вдвое!).

015_moto_0211_064

Рекорд скорости на дистанции 400 м со стартом с места среди скутеров по сей день принадлежит демоаппарату британской PM Tuning. Джо Эллиот прошел квотер за 11,9 с (скорость в финишном створе — 168,5 км/ч) 12 августа 2006 года на треке в Санта-Под. Скутер Pro Sprint был построен на базе Italjet Dragster 180 с максимальным использованием «железа» производства PM Tuning, и минимальным — компонентов «со стороны». Так, цилиндр двигателя «запилили» из оригинального, а систему питания оставили «честной», без нитроса.
Рекорд скорости на дистанции 400 м со стартом с места среди скутеров по сей день принадлежит демоаппарату британской PM Tuning. Джо Эллиот прошел квотер за 11,9 с (скорость в финишном створе — 168,5 км/ч) 12 августа 2006 года на треке в Санта-Под. Скутер Pro Sprint был построен на базе Italjet Dragster 180 с максимальным использованием «железа» производства PM Tuning, и минимальным — компонентов «со стороны». Так, цилиндр двигателя «запилили» из оригинального, а систему питания оставили «честной», без нитроса.

Ее звали Марита: Italjet Dragster 179

004_moto_0112_032

Приборная панель стала современнее, с пластиковой накладки исчез самоварный блеск. А вот рулевые переключатели откровенно дешевые, хотя наличие кнопок аварийки и свитчкиллера можно только приветствовать.
Приборная панель стала современнее, с пластиковой накладки исчез самоварный блеск. А вот рулевые переключатели откровенно дешевые, хотя наличие кнопок аварийки и свитчкиллера можно только приветствовать.

Spaghetti и bolognese: Italjet Dragster 50

История компании Italjet

История этой марки — прежде всего история одного человека, ее основателя и бессменного генерального директора Леопольдо Тартарини (Leopoldo Tartarini), великолепного конструктора и гениального дизайнера. Сын известного в Италии 30-х годов мотогонщика, Тартарини в начале 50-х и сам начал свою гоночную карьеру, которая привела его в (Ducati). Но вскоре Леопольдо почувствовал вкус к самостоятельной конструкторской работе и, в конце концов, основал собственное предприятие. Надо сказать, что Тартарини до начала 80-х годов сохранял тесные связи с Ducati, принимал участие в проектировании многих легендарных мотоциклов этой марки и даже собирал некоторые модели «Дукати» на своем заводе. Ключ к успеху Тартарини подобрал своеобразный: дешевые моторы из Восточной Европы плюс качественные итальянские комплектующие и современный дизайн. Первый его мотоцикл, увидевший свет в 1959 году, был оснащен 123-кубовым двухтактным двигателем МЦет (MZ) мощностью 6,5 л.с. Но если «донор», с его массой 107 кг и свечной подвеской заднего колеса, был архаичен даже по меркам конца 50-х годов и красотой не блистал, то творение Леопольдо отличалось изящным «гоночным» обликом, современной по тому времени ходовой частью и массой всего 75 кг. А вариант «Юниор» (Junior) с форсированным до 11 л.с. мотором развивал максимальную скорость 120 км/ч! Поскольку сначала на немецко-итальянских машинах применялись только двигатели МЦет (с 1960 года, кроме 123-кубового, и 172-кубовый), то Тартарини назвал свою (Italemmezeta). Модельную гамму в 1964 году дополнил легкий мотоцикл с хребтовой рамой и двумя вариантами 50-кубовых моторов — «Мустанг» (Mustang) с итальянским двигателем «Минарелли» и «Экспорт» (Export) с чешским мотором «Ява»(Jawa), имевшим горизонтальный цилиндр. Поскольку теперь Тартарини не ориентировался лишь на моторы МЦет, он изменил название своей (Italjet). Осенью 1965 года на мотосалоне в Милане Леопольдо представил прототип мотоцикла «Грифон» (Italjet Grifon) с 490-кубовым двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем английской (Triumph). Более того, он добился от англичан права официально использовать эти моторы, которое они до того момента не предоставляли никому. «Грифон» пошел в серию в 1966 году, но с более мощным двигателем «Триумф» (Triumph), 649-кубовым 50-сильным агрегатом. Целую серию минибайков компания представила в 1967 году. «Гоу-Гоу» (Italjet Go-Go), «Скаут» (Italjet Scout) и «Рейнджер» (Italjet Ranger) имели 49-кубовые двухтактные двигатели «Минарелли» в блоке с четырехступенчатыми коробками передач, открытую сверху дуплексную раму и 10-дюймовые колеса. Разница между ними сводилась к различным формам бензобака, руля и облицовки. Развитием этой серии стал в 1969 году миниатюрный «Кит Кэт» (Italjet Kit Kat) на 7-дюймовых колесах с горизонтальным 49-кубовым мотором под настилом. Последними мотоциклами с моторами от «Восточного блока» стали модель «350» 1968 года с двухцилиндровым двухтактным 344-кубовым двигателем «Ява» (Jawa) и модель «Ралли 125» (Italjet Rally) 1969 года с одноцилиндровым двухтактным 123-кубовым мотором ЧЗет. Новую нишу для своей продукции Тартарини открыл в начале 70-х годов, начав подготовку мотоциклов для детского спорта. Первой из новой серии стала в 1971 году предназначенная для детей старше 7 лет модель «Юниор Кросс» (Junior Cross) с 48-кубовым двигателем без коробки передач и 14-дюймовыми колесами. В 1973 году за ней последовали «Мини Бамбино» (Mini Bambino) для детей от 3 до 7 лет, на 8-дюймовых колесах и с аналогичной силовой установкой, и «Мини Эндуро» (Mini Enduro) для детей старше 10 лет, с 70-кубовым двигателем, четырехступенчатой коробкой передач и 16-дюймовыми колесами. Гамму машины для мотокросса и соревнований эндуро дополнили в 1975 году триальные «Мини Триал» (Mini Trial) и «Юниор Триал». Параллельно компания выпускала широкую гамму легких 125-кубовых мотоциклов: спортивные машины для мотокросса и эндуро, мотоциклы двойного назначения, а также дорожно-спортивную модель «Букканир» (Buccaneer) с двухцилиндровым двухтактным 123-кубовым мотором «Ямаха» (Yamaha) мощностью 18 л.с. Вершиной серии минибайков стал представленный в 1979 году «Пак» (Pack), складная машина на 6-дюймовых колесах, со столь великолепным дизайном, что она удостоилась включения в экспозицию Музея современного искусства в Нью-Йорке. В начале 80-х годов компания, продолжая выпускать широкую гамму мотоциклов для детских соревнований, избрала более узкую специализацию во «взрослом» мотоспорте. На смену прежним мотоциклам для кросса и эндуро пришли триальные мотоциклы с двухтактными моторами рабочим объемом от 49 до 326 см3. Полностью сменилась в 1982 году дорожная гамма. На смену прежним легким мотоциклам пришло новое семейство мотоциклов двойного назначения в стиле «эндуро» и «триал» с 326-кубовыми двухтактными и 322-кубовыми четырехтактными двигателями. К сожалению, это семейство, несмотря на совершенную техническую начинку и ультрамодный, доходящий до экстравагантности дизайн (а возможно, как раз из-за него), не понравилось покупателям. Тогда же прервались и экономически выгодные связи с (Ducati), перешедшей под контроль концерна «Каджива» (Cagiva). Выход из тяжелой ситуации Тартарини нашел, обратившись к скутерам. В 1989 году дебютировали сразу две модели с 49-кубо-выми двухтактными моторами и автоматическими клиноременными вариаторами — «Репортер» (Italjet Reporter) на 10-дюймовых колесах и «Шоппинг» (Italjet Shopping) на 16-дюймовых. В 1991 году за ними последовали спортивные модели «Писта» (Italjet Pista) и «Скуп» (Italjet Scoop) — последняя с оригинальной «мотоциклетной» посадкой. Надо сказать, что здесь Тартарини пошел по «азиатскому» пути, широко используя комплектующие тайваньского и южно-корейского производства, а некоторые его модели тех лет были просто переименованными машинами из Юго-Восточной Азии. Совершенно оригинальные скутеры «Италджет» появились в 1993 году сразу в двух полностью отличных друг от друга вариантах. Модель «Велосиферо 50» (Italjet Velocifero 50) исполнена в духе итальянских мотороллеров 50-х годов. Скутер «Формула 50» (Italjet Formula 50), напротив, подчеркнуто авангарден как внешне, так и технически. Так, его передняя подвеска выполнена на продольном рычаге с консольным креплением колеса . Через год эта оригинальная машина была показана со 114-кубовым 13-сильным двухцилиндровым двухтактным двигателем жидкостного охлаждения, разработанным специально для этой модели (Franco Morini). Дебютант 1995 года — скутер «Дрегстер» (Italjet Dragster) — продолжил линию «Формулы», но его внешность с открытой пространственной трубчатой рамой еще более авангардна. Поначалу на этой машине применяли только 49-кубовый двухтактный двигатель жидкостного охлаждения, а в 1998 году она получила двухтактные моторы жидкостного охлаждения «Пьяджио» (Piaggio) рабочим объемом 123 см3 (15 л.с.) и 176 см3 (21 л.с). Модель и поныне остается эталоном спортивного скутера, обладая непревзойденными динамикой и управляемостью. Городской скутер «Торпедо» (Italjet Torpedo) на 16-дюймовых колесах в 1997 году дебютировал с 49-кубовым двухтактным двигателем. Через год появилась версия со 124-кубовым четырехтактным мотором, а в 1999 году — с четырехтактным 49-кубовым. В том же году программу дополнил скутер бизнес-класса «Миллениум» (Italjet Millennium), комплектуемый двухтактным (101 см3) или четырехтактным мотором (124 и 152 см3). Осенью 2000 года на мотосалоне в Мюнхене был представлен скутер крейсерского класса «Юпитер» (Italjet Jupiter) с 249-кубовым четырехтактным двигателем жидкостного охлаждения. Это совместная разработка «Италджета» и китайской корпорации «Цзиньчен» (Jincheng). К сезону 2002 года подготовлены новые версии этой машины со 125-кубовым и 150-кубовым моторами. Скутеры Italjet пользуются большим спросом в Европе, Америке и Японии. На них ездят звезды спорта, кино и эстрады. Но Тартарини на этом не успокаивается. Осенью 1998 года его компания представила 125-кубовый гоночный мотоцикл для выступлений в чемпионате мира. А в 1999 году показала прототип мотоцикла «Грифон». Его оснастили, как и одноименную модель 35-летней давности, мотором «Триумф», на сей раз — современным 900-кубовым трехцилиндровым агрегатом жидкостного охлаждения. Новинкой 2001 года стал скутер «Джет-Сет» (Jet-Set) со своеобразным дизайном, живо напоминающим современные автомобили «Ауди» (Audi), и большим выбором силовых установок. Пока компания предлагает четырехтактные двигатели рабочим объемам 125 и 150 см3, но готовится производство варианта с 50-кубовым двухтактным мотором.