Можно ли остановить время? На этот вопрос нельзя ответить однозначно. С одной стороны, у нас есть нерушимые законы физики, которые однозначно запрещают остановку хода времени. С другой стороны, помимо всякой там квантовой экзотики не запрещающей перемещения во времени, у нас есть музеи, хранящие образцы и артефакты той или иной эпохи, а человеческая фантазия способна погрузить нас практически в любую эпоху. Многие люди посвящают себя изучению и реконструкции прошедших времен, для погружения туда других людей. Так что вопрос о путешествии во времени звучит скорее так: насколько сложно ощутить себя в другом времени? Ответ индивидуален и зависит от фантазии, а вот фантазии уже можно помочь, создав соответствующее окружение и атмосферу.
Сегодня я предлагаю тебе, мой дорогой читатель, небольшое погружение в атмосферу дней минувших. И позволь мне немного рассказать о том куда мы будем погружаться, создам соответствующую атмосферу, так сказать.
Итак, 70е годы 20го века. Возмужало поколение людей, слышавших о том, что такое надрывный вой сирены воздушной тревоги, и треск пулеметной стрельбы, только по рассказам старшего поколения. Да, в мире хватает напряженных точек, идет «холодная война», и, как её наиболее горячее проявление – война во Вьетнаме. Но поколение 70х устало от войн и конфликтов, устало от того что надо выживать, а не жить. Это вылилось в то, что 70е стали временем «свободы». Молодое поколение решило выйти за рамки, самовыражение стало некой иконой. Многие углубились в познание себя и своего места в этом мире. Каждая социальная, культурная или субкультурная группа создавала свой собственный стиль и уклад, и, как вишенка на торте, твердая поступь сексуальной революции, густо замешанная на доступности психотропных веществ. И это было почти во всем: в музыке, в живописи, в архитектуре, в дизайне. Да даже, черт возьми, в кулинарии!
Ну а мотоциклы? Что ж, мотоциклы эпохи 70х годов тоже были достаточно разнообразны. Круизёры, или мотоциклы для туризма, уже начали обрастать кофрами и обтекателями, а чопперы зафиксировали свой каноничный вид. Однако в массе своей это были все те же «классические» аппараты, внешне не очень далеко ушедшие от велосипеда без педалей, но с двигателем. Совсем немного от них оторвались и спортивные мотоциклы. Да, очевидные преимущества аэродинамики взгромоздили кокпитоподобные обтекатели спереди и заставляли пилота принимать довольно странную позу, но все равно, до современных выверенных аэродинамических форм им далеко. Если сравнивать с авиацией, то это были уже не громоздкие многопланы из дерева и ткани с расчалками на крыльях, но и до F-117 Night Hawk было ещё далеко.
Гражданские же версии спортивных мотоциклов (хотя тут сказать наверняка, что было первично и что из чего строилось – спортивные мотоциклы из гражданских или же наоборот гражданские созданы на основе гоночных вариантов, не получится, но сути это не меняет) изменялись, в основном, снятием обтекателей, и возвращением таких не нужных в мотоспорте деталей, как фары и поворотники. Впрочем, это был весьма удачный маркетинговый ход — клиент видел на гонках спортсмена, лихо несущегося по треку на почти таком же мотоцикле, как тот, на котором он сам приехал. Это давало ощущения причастности. Такие мотоциклы, выглядящие как их спортивные собратья, стали называть супербайками (SuperBike). И это, само по себе, породило новую моду и новую субкультур. Зерна супербайка упали в весьма благодатную почву Кафе-Рейсеров, они явились эдаким стимулом к развитию и переродили кафе-рейсеров в стрит-файтеров. По сути, ничего не изменилось: все те же крепкие парни в кожаных куртках, представители, так сказать, «рабочей молодежи». Они всё так же, как и в 50-60х, носились по дорогам, чтобы показать свою молодецкую удаль, вступали в конфликты с представителями власти, имели «нежные» отношения с другими субкультурами. В общем, эдакий стереотипно романтизированный образ «плохого парня» на шумном, грязном, но чертовски быстром мотоцикле.
И вот теперь, когда, я надеюсь, создал нужную атмосферу творческого безумия с лизергиновыми пони под звуки диско и рев тяжелых моторов, я всё-таки перейду к нашему сегодняшнему герою: Honda CB1100RS – классический супербайк 70х, чуть более, чем полностью.
Что ж, тут надо сказать, что все признаки «того самого супербайка» соблюдены точно. Дуплексная рама из стальных труб, литые колеса (в версии ЕХ колеса спицованные, что несколько ближе к гражданской технике тех лет), двигатель воздушно-масляного охлаждения, хромированные выхлопные трубы-раструбы с обоих сторон мотоцикла, округлое двухместное седло, прямая посадка, круглая фара и простенький стоп-сигнал вынесенный на крыло. Минимум декоративных и прочих лишних деталей, и максимум несущих элементов, выставленных на показ. Казалось бы, все просто и банально, и, в общем то, даже заурядно, но черт, как известно, кроется в деталях.
Начнем с посадки и эргономики. Сиденье на вид достаточно простое, обычный двухместный «диван», с лишь номинальным намёком на «ступеньку», что должно бы значить плохой упор для пятой точки. Но когда водружаешься на это сиденье, оно несколько продавливается, и упор становится весьма заметным, что весомо добавляет комфорта. Ноги привычно находят подножки, руки сами находят рукоятки, пальцы точно ложатся на рычаги, все движения и положение на интуитивном уровне, классика же. В целом, эргономика предполагает некоторый уклон вперед, делая посадку в меру агрессивной, но не настолько, чтобы это бросалось в глаза. Пульты на руле, кстати, аскетичны, можно даже сказать простоваты, набор функций минимален, зато все под рукой и нет ничего лишнего. Запутаться в кнопках точно не получится.
Ходовая часть так же не блещет излишними сложностями: стальной хребет из труб, на нём бак, под баком мотор, два колеса, два пера спереди, два амортизатора сзади, тормоза дисковые — вот, собственно, и весь нехитрый набор. Но всё вместе это дает потрясающую маневренность. Жесткая рама, передняя подвеска, хоть и не новомодный «перевертыш», но вполне современная, задние амортизаторы рюкзачного типа, всё от Showa и соответствуют скорее уже веку 21у. Минимальный, но всё-таки достаточный, набор регулировок подвесок, цепкие тормоза с ABS и превосходной обратной связью, всё это вместе делает мотоцикл достаточно вертким, даже агрессивным. В повороты он закладывается с большим удовольствием, на траектории идет как локомотив по рельсам, никаких виляний, рысканий, сносов или расколбасов. Лишь немалая масса, всех этих чугуниевых, а вовсе не алюминиевых деталей делают управление, скажем так, физически необходимым. То есть, чтобы что-то сделать, надо это сделать, руками и телом, проявить свою волю наглядно, приложить усилие. Но если вы настоящий мужчина, а не «субтильный юноша в очках», вы вряд ли даже заметите прилагаемые усилия, а необходимость столь конкретно выражать свои желания скорее доставит удовольствие. Маневрирование в городском трафике также не вызывает нареканий. Низкий центр тяжести и почти прямая посадка делают езду не просто удобной, а я бы даже сказал провоцирующей.
Теперь немного об экстерьере. Внешний вид прост, но вместе с тем образцово показательно стилен, в рамках своей эпохи, разумеется. В равной степени смешанные хромированные, полированные и черные, грубые на вид детали, создают необходимую эстетику. Все элементы прекрасно сочетаются между собой, подчеркивая строгий ретро спортивный стиль, ничего лишнего, все по делу. Но и тут есть некоторые вкрапления современности. Начну с фары. Круглая классическая фара расположена и закреплена на траверсах, все, казалось бы, в пределах канона. Но оптика внутри светодиодная, с обилием линз, что несколько смущает и явно не укладывается в классические понятия, хотя и не портит общего впечатления. А при условии, что даже за городом, глубокой безлунной ночью эта оптика делает свое дело, прекрасно высвечивая траекторию, то это, пожалуй, фича, а не баг. Отдельного рассказа заслуживает приборная панель. Вот она мне реально запала в душу. Два колодца стрелочных спидометра и тахометра. Между ними небольшой жк дисплей, с белыми цифрами на тёмно-синем фоне, центральное место которого занимает индикатор включенной передачи. Иконки-индикаторы горят только когда это нужно, в остальное время сливаясь с фоном. Всё это венчает чуть ли не сексуально мягкая белая подсветка. Прям вот аж дрожь пробирает как вкусно, сочно и красиво. Информативность этой приборной панели ровно на необходимом уровне, достаточный минимум и точка. Думаю, нет смысла особо говорить о том, что читаемость приборов в любых дорожных условиях, и при любой освещенности, более чем отличная. Упомянуть осталось про задний фонарь, он же стоп-сигнал, который тут ничем особенным не выделяется, кроме своей светодиодной начинки. Но визуально он столь органично вписывается в образ мотоцикла, что воспринимается как данность и, скорее, вызывал бы вопросы, будь он каким-либо другим.
Что ж, а теперь перейдем к пламенному сердцу. И вот тут меня ждало разочарование. 90 лошадиных сил и 91 Нм крутящего момента это бесконечно мало для двигателя объёмом 1100 кубических сантиметров. Это настолько мало, что вызывает даже не раздражение или злость, а грусть и тоску. Все заявления производителя, что они вдохновлялись супербайками 70х годов, разбиваются в прах об эти характеристики. Да, он выглядит и ощущается как мотоцикл 70х, и для оных 70х такая отдача мотора тоже весьма хороша. Но мы, черт возьми, в 21м веке живем и от мотоцикла, позиционируемого как гоночный, даже с поправкой на приставку ретро, ожидаешь чего-то совсем иного. Да, от него не ждешь динамических характеристик на уровне современного спортбайка, но ожидаешь какой-то перчинки, агрессии, эдакого крепкого бойкого старичка. Да, молодежь, конечно, не догнать, но кость крепка, взгляд и сердце пламенны, а дух пылок и значит молодежь далеко не уедет. А что мы имеем вместо этого? Вместо этого мы имеем музейный экспонат, колбу времени, так сказать. Супербайк 70х во всех смыслах этого слова. Да, в 70ых умели делать быстрые мотоциклы, но быстрыми они были в 70е, а на сегодняшний день это…
На этом фоне все предыдущие вкрапления современности выглядят поистине неуместными. Если создавать музейную, можно сказать, стендовую копию мотоцикла 70х, то можно было ограничиться ABS (который сейчас является обязательным элементом безопасности и выпуск транспортных средств без него во многих странах просто запрещён законодательно) и впрыском топлива, визуально стилизовав его под карбюраторы. Зачем эта электроника, зачем линзованная оптика? Мы же создаём музейный экспонат! С другой стороны, если создавался современный мотоцикл стилизованный, как эстетически, так и духовно, под образцы 70х годов, то где, мать его, дух 70х? В этом мотоцикле просто насмерть уничтожили дух того времени, его эстетику и эклектику. Вместо бойкого крепкого старика мы получили обрюзгшего спортсмена, сделавшего себе, непонятно зачем, подтяжку и омоложение лица. Выглядит нелепо.
Самое же обидное в этом то, что это мотоцикл мог бы быть совершенно другим. Добавлением все-ничего 20-25лс, а при текущей степени «форсированности» 1100 кубового мотора это не то что возможно, а даже не составит особого труда (вон БМВ снимает 200 лс с мотора объёмом на 100 кубов меньше), и мотоцикл преобразится до неузнаваемости. Гадкий утёнок в одночасье превратится, не то что в лебедя, в ястреба, пожалуй, престарелого, но всё-таки ястреба. Причем жесткость рамы и подвески, а также цепкость тормозов однозначно свидетельствуют о том, что мотоцикл должен был стать совершенно другим, ну или о том, что японцы не умеют проектировать мотоциклы. В последнее как-то не очень верится.
Процесс езды на этом мотоцикле доставляет море удовольствия пока не начинаешь упираться в нехватку мощности. Для дефилирования вечером по городу от кафе до кафе мощности более чем достаточно. Но все, что больше – уже не очень. Да, 1100 кубовый мотор очень эластичен, главный характеризующий его эпитет – это вязкий. Как и все рядные классики он тянет, тянет, и ещё раз тянет, но из-за нехватки этой самой тяги его приходится крутить, а как следствие щелкать передачами, но это всё равно не спасает… Пресловутая вязкость больших низкооборотистых рядников, а 1100 кубовый мотор с красной зоной, начинающейся в 8500об/мин – это именно большой низкооборотистый рядник, должна окутывать, обволакивать. Динамика этого мотоцикла должна быть похожа на динамику локомотива — неспешна, но и неотвратима. И мне есть с чем сравнивать. В своё время я ездил на Honda CB1000 Big One аж 1995 года выпуска. Но там было на 100 кубов меньше объема, и при этом без малого 100лс и все те же 90Нм момента. Ощущался он совершенно по-другому, он ощущался именно как дизельный тепловоз, на взлёте.
И вот на этой немного минорной ноте я хочу завершить своё повествование. Напоследок хотел бы сказать, что мотоцикл мне понравился. Да, да, именно понравился. Несмотря ни на что, он действительно является той закупоренной колбой времени, которая позволит его владельцу почувствовать себя в эпохе 70х, где правит диско, яркие цвета, где никакое творчество не подвергается гонению (хотя, возможно, кем-то и порицается). Правда эту колбу ещё надо открыть. Если вам нравятся классические мотоциклы, но вы хотите не музейный стендовый образец, чтобы поставить его «под стекло» и сдувать с него пылинки, а хотите ездить на нем каждый день, то это безусловно ваш выбор. Да, у этого мотоцикла есть большой недостаток, но если у вас руки растут из нужного места, а я в вас уверен, то это не станет для вас какой бы то ни было преградой. Ну а если вы слишком заняты, чтобы делать это самостоятельно – пишите мне, я всё поправлю, не безвозмездно, конечно, но думаю, мы договоримся)
Засим откланиваюсь. Спасибо что читали. Всегда к вашим Штрадман.
Honda CB1100. Железная ностальгия
Общемировая тенденция в производстве мотоциклов сегодня — выпуск городской техники начального уровня и небольшой кубатуры, простой в обращении и конструкции, но модной и агрессивной на вид, чтобы нравиться молодежи
Наталья Умнова
Honda CB1100. Цена: от 474 700 р. В продаже: с 2013 г. Общемировая тенденция в производстве мотоциклов сегодня — выпуск городской техники начального уровня и небольшой кубатуры, простой в обращении и конструкции, но модной и агрессивной на вид, чтобы нравиться молодежи. Honda не отстает в этом от товарищей по рынку, но не забывает об истоках, а также о более солидной и платежеспособной части аудитории — состоявшихся взрослых людях.
Паркуюсь на долгожданном и недавно добравшемся-таки до России новом классике Honda CB1100. Охранник долго рассматривает мотоцикл, потом спрашивает: «Это он у вас новый или так хорошо сохранился?»
Вопрос закономерный: ретро-вид новой «сибихи» вызывает у многих россиян ностальгию по детству, отцовскому гаражу и известным двухколесным аппаратам из Чехословакии и ИЖи с ними. Хотя, конечно, родословную свою СВ1100 ведет не из Европы: семейство СВ появилось у Honda в 1969 году с выходом культового СВ750K0 Four — первого серийного мотоцикла с рядным 4‑цилиндровым двигателем. Его формфактор на многие годы стал эталоном мощных большекубатурных мотоциклов.
Дизайнерам Honda удалось создать современный мотоцикл в ретро-стиле таким, что ни одна деталь не выбивается из цельного образа. Фото: Honda
Новая Honda CB1100 — сплав традиций и современных технологий, дань культу и запечатленный момент истории. Классический бак, фара, стаканы приборов, глубокие металлические крылья, обилие настоящего металла и хрома в деталях, 18‑дюймовые колеса, классическая схема задней подвески (маятник и два амортизатора, расположенные по бокам), двигатель-«воздушник» — этот винтажный фасад обрамляет вполне себе передовые решения: объемный современный двигатель, электронный впрыск топлива, комбинированную антиблокировочную тормозную систему С-ABS.
Honda CB1100. Фото: Honda
Красивый ребристый внушительных размеров 4‑цилиндровый рядный двигатель объемом 1140 см3 с воздушно-масляным охлаждением расположен так, что заметно выступает за габариты рамы. Это оригинальное решение в угоду красоте и стилю наделило CB1100 двумя его единственными недостатками: водитель постоянно пребывает в режиме «гриль» — горяченный движок обжигает и даже прижигает ноги, даже через штаны, а дождевик так «сразу разрывает на куски», и непонятно, как отразится на выступающих головках цилиндров падение мотоцикла.
Однако аппарат всеми силами поможет вам падений избежать. Режим паровоза включается у него с самых низов: на первой передаче можно ехать вообще без газа. А на 7–10 тыс оборотов СВ1100 становится почти спортивным снарядом, демонстрируя очень резвую динамику… и здоровый аппетит. Получается мотоцикл 2‑в-1: любители классики и чопперов оценят плавную экономичную езду на низких оборотах, и желающие поотжигать тоже не соскучатся.
Главный дизайнер проекта СВ1100 убежден, что «в моторе из жидкостей должно быть только моторное масло, а не вода». Фото: Honda
Выверенные подвески и комбинированная тормозная система обеспечивают СВ1100 устойчивость на прямой и в поворотах. Короткая база, правильная геометрия рулевой колонки и прикрепленные к рулю зеркала заднего вида позволяют легко лавировать в плотном потоке. Достаточно мягкое и широкое сиденье дает необходимый комфорт для передвижений по городу, а вот на длительные расстояния этот мотоцикл все же не ездок: нет ветрозащиты, на высоких скоростях начинает сдувать, пятая точка затекает уже через несколько десятков километров, и ноги не удается вытянуть, чтобы расслабиться.
Но такие мотоциклы покупают не за практичность и удобство, хотя езда по городу на СВ1100 — действительно удовольствие. Этот мотоцикл — воплощенный стиль, подтвержденная нешуточными техническими характеристиками ностальгическая концепция, которая еще и отлично едет, — железный аргумент за железную Honda CB1100.
Технические характеристики Honda CB1100
| Габариты | 2195х835х1130х795 мм |
| База | 1490 мм |
| Объем топливного бака | 14,6 л |
| Двигатель | 1140 см3, 4-цилиндр., рядный, 4-тактн., с воздушно-масляным охлаждением, инжектор, 89/8500 л.с./мин-1, 93/5000 Нм/мин-1. |
| Трансмиссия | 5-ступ. механическая КП, сцепление многодисковое в масляной ванне, привод — цепь |
| Рама | стальная, дуплексная |
| Подвеска передняя | телескопич. вилка, настр. |
| Подвеска задняя | маятниковая, 2 амортизатора, настраиваемая |
| Тормоза (передний/задний) | гидравлические, 2 диска / 1 диск |
| Сухой вес | 228 кг |
Honda CB1100. Фото: Honda
Между двумя винтажными стаканами спидометра и тахометра расположился небольшой дисплей бортового компьютера. Фото: Honda
Honda CB1100. Фото: Honda
Под сиденьем: мануал, инструменты, бардачок. Но как снять сиденье, сразу не догадаешься — это написано в мануале, но он под сиденьем. Подсказка: рычажок под крючком для шлема. Фото: Honda
Дизайнерам Honda удалось создать современный мотоцикл в ретро-стиле таким, что ни одна деталь не выбивается из цельного образа. Фото: Honda
Honda CB1100. Фото: Honda
Редакция рекомендует:
Как уменьшить расход «омывайки»?
Россияне смогут ловить нарушителей ПДД на телефон
Где лучше хранить автомобиль – в гараже или на улице? Мнения за и против
Продвинутый дальнобойщик и экономия на сервисе: на что делают ставку грузоперевозчики
Новый закон: штрафовать водителей за превышение скорости на 5 км/ч
Обсуждение Отменить
Хочу получать самые интересные статьи
Обзор гибридного хэтчбека Honda Fit RS Hybrid для японского рынка
В гибридных автомобилях на спидометре обычно присутствует графически отображение расхода энергии, однако разработчики этой модели воздержались от реализации подобной функции. Наверное, решили не отвлекать водителя лишним мельканием перед глазами. Но стоит переключиться в режим Sport — и приборы все-таки заставят о себе знать. Лампочки, которые прежде светились голубым или зеленым, резко загораются энергичным красным цветом, оживляя салон и приободряя водителя.
Кардинальную перемену в поведении двигателя ощущаешь и без всех этих визуальных эффектов. Прежде всего, это проявляется в звучании. Тихо бурчавший мотор будто просыпается после долгой спячки и наполняется энергией. Звучный рев двигателя задает боевое настроение. Малейшее нажатие на педаль газа — и автомобиль, стремительно набирая обороты, начинает немедленное ускорение. Как и в CR-Z, в этой модели нашли свое воплощение два совершенно разных характера.
За время тест-драйва мы проехали без малого 400 км. Расход топлива при полном баке составил 19,7 км/л. Незадолго до этого мне довелось проехать примерно такое же расстояние на CR-Z — тогда расход топлива составил 16,2 км/л. Несмотря на то, что обе модели оснащены одинаковой силовой установкой, Fit демонстрирует большую экономичность. Правда, в отличие от тестируемой модели, CR-Z была оснащена механической КПП, что ставило ее в чуть менее выгодное положение. Кстати, когда я тестировал стандартную версию Fit Hybrid, расход составил 17,4 км/л. Безусловно, все зависит от дорожных условий, и провести точное сравнение зачастую оказывается практически невозможным. И все же, RS можно по праву назвать на удивление экономичным автомобилем.
Разработчики обеспечили RS великолепной динамичностью, не забыв при этом о главном достоинстве гибридных автомобилей — низком расходе топлива. К тому же RS на 500.000 йен (около 6.000$) дешевле, чем CR-Z. Уверен, что этот гибрид со спортивной «начинкой» многим придется по душе.
