Близнец: Honda CBR600F

CBR 600 F

— модель мотоцикла марки Honda

Модель спортивного мотоцикла Honda CBR600F начинает свою историю с 1987 года и модели Honda CBR600F Hurricane. Модель отличалась стальной рамой, узкими колесами и максимальной мощностью в 87 л.с.

В 1991 году мотоцикл обновляется до следующего поколения — Honda CBR600F2. Помимо обновленного внешнего вида, модель получает новый двигатель (максимальная мощность увеличена до 100 л.с.), новые колеса, подвески и карбюраторы.

В 1995 году появляется новая генерация — Honda CBR600F3. Она получает более современный внешний вид, новые подвески, увеличенные передние тормозные диски, увеличенную степень сжатия двигателя.

В 1999 году очередное поколение модели — Honda CBR600F4. Модель получает множество изменений — новый внешний вид, алюминиевая рама, новые регулируемые подвески, более широкое заднее колесо, новая тормозная системе с 4-поршневыми передними суппортами, новый двигатель (максимальная мощность 110 л.с.), новые карбюраторы.

В 2001 году модель претерпевает последний рестайлинг, выпустив самую популярную модель серии — Honda CBR600F4i. Главным отличием от прошлой версии стало использование инжектора (PGM-Fi). Другие изменения коснулись габаритных размеров, массы (на 1 кг легче), увеличения емкости топливного бака (с 17 до 18 л), передаточных соотношений КПП и мощности генератора (повышена с 343 до 433 Вт).

2006 год стал последним годом производства модели Honda CBR600F4i, после чего она окончательно покинула рынок. В 2011 году Honda решает воскресить серию, построив новое поколение — Honda CBR600F. Данная модель была построена на базе последнего поколения Honda CB600F Hornet и сильно отличается от прошлых поколение CBR600F.

В 2013 году Honda CBR600F снимается с производства, уступая место новой модели — Honda CBR650F

000_moto_0511_042

Honda CBR600F: спорт-турист, 2011 г., 600 см³, 102 л.с., 211 кг, от 450 000 руб.
Honda CBR600F: спорт-турист, 2011 г., 600 см³, 102 л.с., 211 кг, от 450 000 руб.

«Товарищи! Рабочая и крестьянская революция, о необходимости которой все время говорили большевики, свершилась». Перефразируя лидера мирового пролетариата, могу сказать «Граждане мотоциклисты, замена старому доброму CBR600F4i появилась!»

Только отгремела премьера обновленного CB600F Hornet («Мото» №4–2011), как журналистам представили для всестороннего ознакомления и его «одетую» модификацию. Строго говоря, CBR600F отличается от него только наличием полноценного пластика grand prix да клипонами вместо гнутой палки руля. Настройки подвески, передаточные отношения КП, карты впрыска и даже бензобак и задний пластик с сиденьем — все «переехало» с «Хорнета» без каких-либо изменений. Подобные эксперименты — не новость. Тем же способом расширяла модельную гамму Suzuki, сваявшая GSX1250 из классического «Бандита», и Yamaha, соорудившая спорт-туриста XJ6 Diversion F из нейкеда XZ6. Очевидно, что Honda, создавая подобные «гибриды», также не вкладывает спортивные амбиции во вполне бюджетные аппараты. Они остаются теми же спокойными машинами на каждый день, просто «с шашечками». В том смысле, что в глазах потенциальных покупателей подобной техники (а это в основном начинающие мотоциклисты, которые еще побаиваются настоящих «спортов» и зрелые дядьки, которым, наоборот, уже не нужен «адский ураган») мотоцикл с развитой ветрозащитой попросту комфортнее, чем «голый».

С первых же метров скепсис по поводу возможностей мотоцикла быстро растворился. Кажется, что из «сибира» соорудили нейкед, а не наоборот. «Треугольник» посадки оказался чуть более острым, чем на «Хорнете» (клипоны установлены ниже, а подножки и сиденье остались на своих местах), но при этом именно увеличившийся наклон корпуса сделал посадку «что доктор прописал» под имеющиеся развесовку и размеры аппарата. Однако наклон корпуса настолько незначителен, что спина и запястья не устают даже после нескольких сотен километров непрерывной езды. За счет большей загрузки переднего колеса, тормоза, которым на «Хорнете» явно не хватало информативности, обрели необходимую эффективность и обратную связь. По той же причине мотоцикл стал гораздо охотнее ввинчиваться в повороты и вообще слушаться пилота. Проще и протискиваться сквозь пробки — благодаря более узкому рулю. Мешают разве что зеркала, закрепленные на пластике на длинных ножках, но их можно сложить «вдоль бортов».

К сожалению (а для кого-то, может, и к счастью), двигатель «сибира» столь же флегматичен, как и у городского «брата». До 8000 об/мин можно смело считать ворон и разглядывать проходящих мимо барышень, и только по достижении этой о. Для «адских продубасов» он явно не предназначен, зато в спокойном городском или загородном режиме можно ограничиться третьей передачей: диапазон скоростей 40–120 км/ч она перекрывает совершенно спокойно, двигатель весьма эластичен. Для «шестисотки» рабочий диапазон более чем приличный. Словом, для повседневной городской и междугородней езды CBR подходит как нельзя лучше.

Когда дело касается оценки мотоциклов, особенно в самом, вероятно, конкурентоспособном классе из всех CBR600F4, ZX6-R, GSXR600, YZF-R6… подлинная алфавитная мешанина скоростей,все происходит не много иначе. Если вы добавите в эту кашу менее ориентированный к гонкам 600s, у вас получится около дюжины великих стритбайков Выбор за вами. Наши времена — самые подходящие для мотоциклов такого формата Однако, если вы относитесь к типу людей, которым очень трудно принять решение, я вам очень сочувствую, потому что грядущие годы сведут вас с ума. Если бы все модели были так доступны, то вымерший F3 был бы определенно одним из самых лучших на рынке Голосуя толстыми бумажниками в карманах, мотоциклисты со всего мира из года в год делали бы свой выбор в его пользу- Но Honda — это вовсе не та компания, которой достаются все лавры. Поэтому мы не ожидал, что CBR600F4 прибудет на испытания. Мы думали Ну, крепкий парень, покажи, на что ты способен. Однако уходили мы под впечатлением от того, с какой легкостью мотоцикл справился с задачей. Он был принят общественностью и стал известен своей скоростью, управляемостью, комфортом и надежностью.

Основная миссия Honda в том году, казалось, заключалась в том, чтобы все привести в порядок «По-Толстому», и это было видно в каждой части и системе мотоцикла. Без использования дорогих экзотических материалов, таких, как углеродное волокно или титан, производителям-таки удалось сделать мотоцикл прочным, мощным и на более чем 13 кг легче, чем F3- Чтобы снизить вес мотоцикла, модернизировали все, начиная от приборов, тонких, как бумага, до рамы, выполненной из прессованного алюминия. Рама стала на 7 кг легче, да к тому же обладает крутильной жесткостью на 15 % лучше, чем прошлогодний F3 Двигатель, кажется, не смог бы найти более подходящего места, чем на этом мотоцикле. Легкая катушка зажигания экономит еще кэ-гэ, несмотря на это, масляный радиатор имеет большую емкость. Новое т похоже, такое же надежное, как н старая версия, к тому же оно на полкило легче предыдущего. Измененный генератор переменного тока н стартер экономит еще полкило. Интересно, что Honda на самом деле прибавила 200 г к маховику для увеличения крутящей массы, и, таким образом, увеличи- которые уникальны Honda значилась кривая изменения крутящего момента. В целом вес нового F4 стал заметно меньше, чем сухая масса F3 Эту разницу вы будете чувствовать при каждой поездке. Новый мотоцикл кажется много быстрее, проворней, он выполняет лучшие повороты и останавливается лучше. Модель получила прочную, покрытую никасилем поршневую, которая впервые была применена на CBR900rr, а также гильзы цилиндра RС45, изготовленные из композитного сплава алюминия (применяющегося на VFR800), что обеспечивает лучшее сопротивление износу и превосходную теплоотдачу Запатентованное CPU зажигание Honda обеспечивает цифровое преобразование, основанное на данных, полученных от пары цилиндров. Одним словом, это работэет без сучка и задоринки. Но существуют новые, усовершенствованные энергоустановки CBR, тельно сузила головки путем перемещения клапана и урезанием угла клапана с 16 до 13 градусов со стороны выпуска и почти вертикально 11-25 градусов со стороны впуска в паре с новым тюнингованным плоским карбюратором, который обеспечивают подачу вашей бензо-воздушной смеси несколько тысяч раз в минуту. Эта обреченная на гибель смесь вдобавок подвергается придиркам целой системы фильтров. Честно говоря, нам нравится идея получения более мощного и быстрого двигателя, мы думаем, что все двигатели должны обладать таким качеством.

На F4 два «жирных» черных «ветроулавливателя» подобно боксерским перчаткам выступают на переднем обтекателе, чтобы ослабить потоки воздуха и улучшить отзывчивость дросселя. Сжатый воздух поступает в герметичный воздушный резонатор, объем которого увеличен на 15%. Единственный момент, в котором F4 потерял а сравнении с F3 — эта меньшая отдача мотора на средних оборотах Но это лишь незначительный момент. Это как бы небольшая плата за 5% улучшение пиковой мощности. Выдающаяся вещьг касающаяся поездок на мотоциклах такого класса (включая F4), заключается в том, что он дает эдакое мистическое превращение из большого круизера или большого спорт-турера в этакую «жужжалку» Сначала тебе неудобно, громоздко, подсознание отправляет сигнал: «Ты перевозбудился!» но час спустя привыкаешь ко всему, поскольку все детали очень искусно спроектированы. На очень низких оборотах F4 не отличается от других спорт-байков средней весовой категории, он также не очень хорошо себя чувствует, если его дергать на З000 об/мин_ На 6-й передаче при км/ч старательный драндулет ведет себя относительно спокойно при 5200 об/мин Если вы хотите промчаться, откручивая «газ». просто подождите пэру секунд, чтобы число оборотов возросло до предельной мощности Включайте понижающую передачу, и вы получите такую мощность, что сможете обогнать любой автомобиль. Включайте вторую передачу, и вы оставите многие мотоциклы далеко позади. Включайте третью передачу — и вас просто, извините, сплющит. Такая кривая ускорения в супер-«спорте» совсем недавно была неслыханной для мотоцикла такого размера. Короче говоря, F4 располагает горячим и усердным мотором, который сделает все, чего бы не попросил от него райдер.

F4 — «прекрасный» мотоцикл для трека Но он так же хорош и для улицы. Эргономика такая же хорошая, как и на F3 (это весьма показательно), но на нем слегка расширили руль облегчили сцепление. Эти и другие улучшения представляют собой новый интерфейс «человек -машина», который доставляет неземное удовольствие. Honda ухитрилась наладить подвеску и сделала новое шасси с его «мускулистой» вилкой; вся эта система одновременно и прочная, и отзывчивая. Это мотоцикл, на котором всегда приятно ездить быстро ли или медленно, по проселочным дорогам или же по скоростной автостраде, одному или вдвоем И существует возможность настройки 43-мм вилки и 40-мм заднего моноамортизатора, чтобы подстроить мотоцикл под любую ситуацию и любого наездника. Но для тек, кто будет ездить, а не заниматься «настройками»: я ездил на F4 целую неделю при всяких условиях, и все это я совершал на «неотрегулированном» мотоцикле, все было на нем, так сказать, прямое завода, я ничего на нем не откручивал, кроме рукоятки. Dun lop D207s «прилипают» к дороге даже при сумасшедших поворотах, тогда как 4-поршневые тормоза во много раз чувствительнее и мощнее, чем их предшественники, имеющие по 2 поршня. «Жирное» заднее колесо и покрышка в сочетании с усовершенствованной рамой и тормозами создают мотоцикл, которые вовсе не собирается вставать на дыбы в повороте или Бороться с вами, когда вы пытаетесь удержать в повороте свою линию.

Даже на очень высоких скоростях F4 выступает как очень хорошая машина, которая наградит хорошего наездника и поможет компенсировать промахи новичка. Он обладает трудным для понимания элементом типа «я знаю это. когда я вижу это «, которое часто описывается как «чувство». Вы получаете это в виде положительных эмоции, совершая поворот или просто катясь по шоссе, когда весь мир вам улыбается, или когда вы «откручиваете» и мчитесь к горизонту. Все, что я могу сказать, это «Путешествовать на этих «чувствах» — очень хорошо». Однако новый F4 получает критику от моих друзей и обычных юзеров. Многие любят рассматривать новую раму, оставляя без рассмотрения так называемый кузов. Всех поражает новая панель, которая делает управление более удобным. поскольку все приборы перед глазами. Один испытатель сказал: «В конце концов. CBR выглядит так же хорошо, как и едет! Не все сходили с ума по зеленым боковым крышкам, но подождите-ка, это дает вам тему для разговора, не так ли?» Короче говоря, эта тонкая и суперлегкая конструкция, одна ко выпуклое пластиковое покрытие спидометра и тахометра отражает много света и слепит, когда солнце за вашей спиной. Кроме того, при дневном свете маленький прибор LCD-счетчик ежедневного пробега/одометр — невидимы, когда одеваешь солнечные очки. На нем нет указателя уровня топлива — приходится примерно планировать, когда ты сможешь остановиться для заправки. F4 обладает небольшим весом, что делает ваше путешествие комфортным, пусть оно и очень длинное, однако, как я заметил, требуется повышенное внимание, чтобы держать дорогу в своем русле. Этот аспект интерфейса -мотоцикл — наездник» будет неприятным сюрпризом, дарованным Honda благодаря его повышенному вниманию к деталям.

Другая маленькая проблема заключается в том, что зеркала можно было поставить немного выше и шире — даже на сантиметр в каждом направлении могло бы дать огромное улучшение. Если вы едете в такой «одежде» как бронированный Aerosuch-костюм, вы обнаружите, что вы видите только ваши локти, а не полицейского, преследующего вас Наконец, мы заметили, большую вибрацию с правой стороны мотоцикла, чем левой Мой знакомый думает, что это может быть из-за кожуха сцепления или глушителя, который установлен справа. На 9000 об/мин, вы чувствуете работу двигателя, однако больше вы ее чувствуете, что называется, ногами, а не руками. Дело в том, что подножки тоньше и прочнее с тугой резиной, чем на F3. Вы будете чувствовать себя лучше, если будете ехать в спортивном режиме, однако вы будете слышать больше жужжания.

Не смотря на эти маленькие недостатки, я бы не нашел лучшего применения для «Сибира» за $7899. А вопрос в том, помог ли F4 «Хонде» победить GSX-R600 (Suzuki) а период войны средневесовых мотоциклов, все еще остается открытым. Лучше ли он, чем Yamaha R6 или Kawasaki ZX6-R? Посмотрим. Но что уж наверняка, так это то, что F4 имеет сокрушительный успех в качестве стритбайка.

https://www.motopress.ru

006_moto_0511_042

ИТОГ. Многие скептически отнесутся к возможностям «спорта» на «неспортивной» бюджетной хребтовой раме, простеньких подвесках и с дохлым мотором от классика. Да, его нельзя сравнивать со злыми «спортами», заточенными под трек. Honda CBR — спортбайк начального уровня. Разница между F и, допустим, RR примерно та же, что между Subaru Impreza 1,6 и WRX STI: при внешнем сходстве это два совершенно разных автомобиля. Первый — «авоська на колесах», второй — практически готовый к ралли болид.

CBR — вполне достойный аппарат, на котором можно и на трек заехать, и к бабушке в Тамбовскую область сгонять, и в пробках чувствовать себя вполне вольготно. Кроме того, капотированный мотоцикл гораздо более практичен, чем его «раздетый» собрат, при этом ничуть не менее комфортен по эргономике и посадке. Именно таким был когда-то CBR600F4i, который любили именно за комфорт, покладистость и практичность, пусть и в ущерб мощности, динамике и спортивности.

Тест организован .

Близнец: Honda CBR600F

Очистка памяти системы самодиганостики

Для очистки памяти об ошибках следуйте указаниям:

1. Переведите аварийный выключатель двигателя в положение «RUN» и ключ зажигания в положение «OFF»;
2. Замкните сервисный разъём перемычкой;
3. Переведите ключ зажигания в положение «ON»;
4. Уберите перемычку из сервисного разъёма;
5. Индикатор неисправности (FI) загорится на 5 секунд. Пока индикатор горит, снова замкните сервисный коннектор используя перемычку. Память модуля самодиагностики будет считаться удалённой, если индикатор неисправности погаснет и начнёт мигать.

(!) Внимание (!):

• Сервисный разъём должен быть замкнут пока индикатор горит, если вы не успеете его замкнуть, то индикатор неисправности не начнёт мигать;
• Учтите, что память модуля самодиагностики не будет удалена, если выключить зажигание в до начала мигания индикатора неисправности.

Если датчик неисправности мигнёт 20 раз и погаснет, то это означает что память не была очищена, попробуйте провести данную процедуру ещё раз.