Особенности байка
Вот основные особенности модели:
- хребтовая по своему типу рама, мотор – ее конструктивный элемент;
- довольно жесткая подвеска;
- компактный размер, как и у многих других дорожных байков.
Мотоцикл отлично приспособлен к езде по городским улицам, будь то гигантский проспект или миниатюрная улочка. Этим он обязан и своему классу, и своим индивидуальным особенностям. Хонда СБ-1 – прекрасный выбор ценителей простого классического мотоцикла для повседневной езды по ровным дорогам.
Преимущества модели
Мотоцикл CB-1 пользуется спросом как у опытных водителей, так и у новичков. Это обусловлено тем, что модель обладает рядом достоинств, которые делают езду комфортной и удобной.
- Приемлемая стоимость CB-1 вне зависимости от состояния техники.
- Хорошая динамика – быстрый разгон до максимальной скорости и стабильное её удержание.
- Идеально подходит в качестве первого мотоцикла.
Также в качестве достоинств следует отметить хорошую управляемость в городских условиях. Если вы ищите мотоцикл, на котором можно будет спокойно передвигаться по городу, не простаивая в пробках, HondaCB-1 идеальна в этом плане.
Размеры и масса
Как и многих других представителей дорожного класса, CB-1 отличают небольшие габариты. Этот мотоцикл достигает 2035 мм в длину. Высота его 1025 мм, а ширина – 705 мм. Колесная база модели – 1370 мм, а высота по седлу – 775 мм. Снаряжённый вес составляет 183 кг, а сухая масса – 170 кг. Из 11,5 л топливного бака 3,5 л занимает резерв. Расход топлива на 100 км дороги равен 5,44 л.
Конкурент
Человек, покупающий четырехсотку, стоит перед непростым выбором. В качестве альтернативы Honda CB-1 можно подобрать несколько достойных аппаратов. Попробуем сравнить его с наиболее естественным конкурентом в нижнем ценовом диапазоне, а именно Suzuki GSF 400 Bandit первых годов выпуска.
Руль «Бандита» выше, посадка более прямая, но у «Сибивана» седло шире, что делает его более удобным в длительных поездках. А вот уровень вибраций меньше у «Бандита», подножки и руль CB-1 здоров трясутся в диапазоне 5000-7000 об/мин.
Со светофора «Бандит» уходит первым, но где-то в середине шкалы тахометра начинается провал по моменту, тут-то Honda его и настигает. На высоких оборотах, в диапазоне 10-14 тысяч, «Бандит» даст «Сибивану» сто очков вперед, зато Honda, благодаря ровной характеристике мотора, склонна прощать ошибки, да и управлять тягой на ней гораздо удобнее.
Подвески «Бандита» лучше справляются с пологими волнами, во всех остальных случаях «Сибиван» заткнет его за пояс. На неровной дороге «Бандит» просто скачет с кочки на кочку, Honda же старается отрабатывать все неровности, вселяя в водителя чувство уверенности в поворотах.
Ходовая часть и тормоза
Стальная рама CB-1 по типу своему трубчатая и хребтовая. В конструкции ее нет ничего сложного. При этом выглядит мотоцикл стильно и минималистично, настоящий городской байк. Руль обладает средними для класса габаритами, а колесные диски литые.
Подвеска сзади представляет собой моноамортизатор с прогрессией, ход которого – 110 мм. Спереди это телескопическая вилка размером 41 мм, ход которой – 130 мм. Задний тормоз представлен диском в 240 мм наряду с однопоршневым суппортом, в то время как впереди диаметр диска 310 мм, а суппорт двухпоршневой.
Обзор мотоцикла Honda CB-1
Поначалу, пока мотор не крутишь, кажется, что все классно, с низов тянет, идет уверенно, хорошо тормозит. Но со временем я начал открываться побольше и тут я обнаружил, что у мотора есть два подхвата — на семи и на девяти с половиной тысячах. На подхватах мотик прет дурниной только в путь. По пробкам на нем ехать одно удовольствие- он реально как велик, причем проскакиваешь в такие дыры, что сам понять не можешь, как ты туда попал. Несколько раз ездил из Москвы в Тулу, кто на спортах ездил, по м2, тот я думаю, не скоро забудет эту долбаную дорогу. Но вот на сибиване она как раз проходится очень даже ничего.
Для тяжелых ппробок — супер вариант. Хороший мотик, время только не стоит на месте и хороший вариант надо искать, а с учетом того, что цены на бу мотоциклы вроде устаканились, немного желающих купить сб1, а зря.
Купил по совету друга, это был мой первый мотоцикл, после неудачного мопеда, хотелось чего-то помощней!!Не разочаровался, адреналина и в правду с ним хватало Огорчил только маленький бак, реально 11 литров не хватает, пару раз приходилось тащить полкилометра на себе. Может возникнуть проблема с расходниками, советую найти хорошую разборку.
Этот мотоцикл из категории, что называется, сел и сразу поехал. До этого я на японцах не ездил, но этот оказался очень гостеприимным. Сцепление работает хорошо, точно, газ с непривычки показался резковатым, надо поначалу привыкать, чтобы не переборщить, свободного хода почти нет. Перед тем, как гнать его в гараж хотел попрактиковаться, но площадок вокруг места покупки не было, поэтому поехал по городу: сначала потихоньку (до 40-50 км/ч), потом подстроился под мотоцикл и уже прибавлял до 70км/ч. Больше мне для первого раза и не надо было.
До гаража доехал удачно, без потерь, не заглохнув и не упав. Кстати, по фоткам кажется, что моц небольшой, но когда первый раз стоишь рядом с ним или сидишь на нем, такое не замечается. Сейчас вот, отъездив 2 сезона и начиная третий, могу смело сказать, что мотоцикл конечно не конкурент «пластиковым» по размерам, зато в пробках никаких проблем — пролезаю практически в любую щель.
Хонду Брос не выбрал, потому что хотел более динамичный мот. Брос же более тяговитый, спокойный, меньше по размерам, максималка 160, да и глушак его не пропер меня. В общем, Брос вычеркнул.
Пусть будет труднее начинать с рядной четверки, но зато к ней душа лежала.
Бандит отмел, как более капризный и злой, а Super Four уже идет с дефорсированным двигателем, мотоцикл спокойный, рама у него пожиже, амортизаторы задние послабее, да и сам агрегат потяжелее, ну помускулистее что ли. Поэтому, выбор все-таки, пал на СВ-1, о чем совсем не жалею, скорее наоборот, очень даже рад. 
Откатав 2 полных сезона, могу сказать, что CB-1 из категории надежных друзей, коробка работает мягко и четко, проблем с поиском нейтрали не возникает. Тормоза можно было бы чуть помощнее, но, в принципе, хватает и этих. Особые же эстеты могут поставить армированные шланги, будут информативнее, ну или заменить на двухдисковые. 
С техобслуживанием все тоже очень просто. Масло, тормозуху, колодки, можно спокойно менять самому, ничего сложного в этом нет.
Максималку мотоцикл держит 185 с пассажиром (из собственных наблюдений), но единственный минус — приходиться пригибаться, хотя для меня это некритично, хотя и дает небольшой дискомфорт. Разгон достаточно динамичный, все-таки 57 кобылок, при японской-то норме не более 59 для четырехсоток.
Мотоцикл надежный и не капризный, как автомат Калашникова, просто надо вовремя делать ТО, следить за ним, ну и при езде не насиловать, это ж не литр, в конце-то концов.
Посадка прямая, с небольшим наклоном вперед (конечно, намека на посадку злых литров не подразумеваю), т.е. можно спокойно не напрягаясь ехать сидя прямо, после 130 лучше пригнуться, тогда ветер не замечаешь. После долгих покатушек не устаешь. Крейсерская скорость, которая не напрягает около 110-130.
С пассажирами тоже проблем не возникало, да и они, в общем-то, не жаловались (Сами говорят, что им даже удобно). Я же, во время движения, так же не испытываю дискомфорт, а порой просто забываю об их существовании (ну конечно, кого посадил первый раз в расчет не беру). Динамика при этом страдает не сильно, хотя если пассажир тяжелый, это вполне ощущается.
Повороты держит уверенно, если резина хорошая и не дубовая, класть в повороты — одно удовольствие. Некоторые умудряются даже подножками чиркать:
Тормозит уверенно, прогнозируемо. Ну, желательно, конечно, тормозить обоими тормозами, а не только одним, но ситуации бывают разные. Я начинаю тормозить задним, подключаю передний, и потихоньку начинаю отпускать задний, чтобы не заблокировать зад (ибо заблокировать не так уж и сложно). Бывали ситуации, когда думал, что не успею затормозить. Например, ехал в правом ряду, и тут маршрутка резко тормознула. В мозгу уже успел просчитать, что хана, сейчас въеду передним колесом, под замену крыло переднего колеса и фара, ан нет, оттормозиться успел — даже с запасом. Главное — не забывать ставить оригинальные колодки Nissin, менять своевременно тормозуху, следить за толщиной тормозного диска и, кстати, процедуру проверки давления в шинах тоже никто не отменял.
При разгоне имеется подхват где-то во второй половине и почти до красной зоны.
С низов тянет уверенно, прогнозируемо, может при желании даже закозлить, если чуть резче бросить сцепление.
Движок тяговит, просто зверь.. Он, кстати, перекочевал со спортивного CBR400RR с минимальными переделками. Можно трогаться вообще без газа, просто мягко отпуская сцепление и ехать медленно на холостом ходу, двигатель это тоже позволяет.. Двигло практически неубиваемое, ведь это Хонда. Сколько видел Сибиванов, но помоек убитых в хлам так и не встретил.
Расход с учетом активных ускорений и светофоров около 6 литров на сотню.
Подвеска дорожные неровности глотает хорошо, ну, разве что, передняя вилка немного мягковата, но замена вилочного масла на другое, думаю, сможет если не полностью, то частично решить эту проблему. Сзади, стоит моноамортизатор, нареканий к нему нет. За два сезона пробило один раз, и то, с пассажиром, да на нехилой яме.
Вообщем, за 2 сезона не испытал никаких проблем, гонял, менял расходники. Были, правда, неприятные случаи, но это скорее из-за меня, ибо нечего втыкать предохранители большим номиналом, потому в итоге и поменял реле бензонасоса. Так же поменял реле-регулятор напряжения (да, к сожалению, бывают такие проблемы, никто не застрахован от них). Да вот, по сути, и всё. Проблем с заводом после зимних спячек не возникало. После первой зимы поменял свечи (потому что до этого не менял и ездил на тех, с которыми он пришел из Японии). После второй зимы завелся на ура. Не с первого нажатия кнопки стартера (ну, а кто будет заводиться-то, когда бензина в карбюраторах нет), но бензонасос накачал бензин и, о чудо, завелся, причем на старом бензине (92-м). А так, первый сезон отъездил на 95-ом, второй на 92-м. Ест уверенно и то, и то, разве что, на 92-м чуть погромче прогревается. Сейчас вот потихоньку открываю третий сезон, предстоит профилактическая чистка, синхронизация карбюраторов и уже можно кататься.
В заключение могу сказать, что мотоцикл очень дружественный к новичку, проблем не возникнет, естественно, при наличии ясной головы и, растущих, откуда надо, рук.
Мотоцикл, что называется, не на один сезон. Из недостатков, если не считать 11 литрового бака (хотя в городе этого хватает), и того, что это не литр, я не обнаружил. Кстати, из личных наблюдений, развитие отношений с мотоциклом происходит в три или четыре этапа:
1. Кажется, столько в нем дури, аж жуть.
2. Всё, маловат, я вырос из 400-ок.
3. Понимаешь, что в нем еще много потенциала, и ты его не весь освоил.
4. Данный мотоцикл изучен и измучен полностью.
Я вот сейчас на третьем этапе…
В деле мотоцикл оказался крайне управляемым даже для новичка. С виду он достаточно массивный, но московские пробки пронизывает отлично! Динамика разгона для классика прекрасная, все-таки , дефорсированый на две лошадиные силы, для пущей эластичности, двигатель от CBR400rr дает о себе знать. О двигателе, кстати, отдельный разговор. Это лучший рядник объемом 400 кубов. Для 400-го рядника тяговит по всему диапазону. Правда, у некоторых есть провал между 6 и 7 тысячами оборотов. Лечится установкой сопротивления на 2 ОМ — это шалит электронный ограничитель. Есть еще один маленький недостаток по двигателю: минуту-другую придется прогреть. Обязательно. Т.е. подсос на полную и по чуть-чуть убавлять. Но мне этот процесс даже нравится. Всего один раз видел объяву, что с «сибивановским» двигом что-то случилось… и то там парень поснимал все ограничители к хренам и банально перекрутил. Кстати, двиг в слегка модифицированой форме и со впрыском до сих пор ставится на модель Super Four Hyper V-TEC. А это, знаете ли, не каждому силовому агрегату удавалось пройти 15-ти летний путь, оставшись почти в родне.
Ходовая у моца тоже на славу: диагональная стальная рама из круглых труб обеспечивает превосходную жесткость. Это конечно не спорт, но все-таки….. Там, где я на треке с улыбкой проходил повороты, друг на Super Four матерился и после пары таких виражей просто слезал с мотоцикла, мол никакого кайфа с такой мягкой рамой.
Амортизаторы и перед и зад стоят Showa. Это плюс.
Тормозная система конторы Nissin. Тоже отличный бренд. Спереди стоит всего один тормозной диск, но его вполне хватает, чтоб затормозить машину. Я поменял весь перед на «кавасачий» от спорта ZX-R`а… могу сказать, что по тому, как моц стал тормозить, большой разницы не заметил. Американские «сибиховоды» считают, что замена родной шововской /Showa/ вилки снижает управляемость, а на единственный тормозной диск просто ставят армированные шланги на тормозную систему и родные колодки.
Оптика «Стенли» светит прекрасно, правда дизайн головной фары, стопаря и поворотов оставляет желать лучшего…. хотя…. все это на любителя. Я не любитель.
Про дальнабойные качества ничего толком сказать не могу: ездил максимум за 250 км. Но за это время ничего не затекло. Посадка как на спорт-туристах, мотоцикл излучает спокойствие, на нем не нервничаешь…… Конечно, на трассе хотелось бы что-то больше 400 кубов, но обычно я в городе. У меня два приятеля (они, кстати, родные братья) ездили в Крым на «сибиванах». В общем, остались довольны. Еще, говорят, моц может сожрать практически, что хочешь.
На ржавом 92-м поехал. Я не призываю всех кормить моц таким бензином, но факт, что в крайнем случае, он это может.
Вкратце, плюсы Honda CB-1:
-надежность и интересность мотора
-отличная ходовая
-отличная посадка для людей со средним ростом
-идеальная управляемость
-цена…
-звук с прямотоком, кстати, пожалуй, самый благородный из 400-к.
Минусы:
-приборка уж чересчур хрупкая (но это проблема всех «вокругсибишных» аппаратов. И «Броса», и «Фуры»)
-внешность на любителя
-Из за того, что эти моцы редко ломаются, сложности с запчастями на разборах.
-Малоемкий бензобак. Все-таки 10 литров для такого аппарата — крайне мало.
Итого — бестселлер за полцены.
Это тот мотоцикл, который действительно любят, из всех 400-к у него больше всего фан-клубов по всему миру, несмотря на то, что байк выпускался всего три года, с 89-й по 91-й. Мне непонятно, почему Хонда сняла такую удачную модель с производства и заменила ее весьма бестолковым и громоздким Super Four.
Ну да это их дело.
ЗЫ В начале года решил свой «сибик» перебрать, а потом закрутилось… переклинило, решил стрит строить. Сейчас таковой у меня в процессе. Уже очень много сделано, но нужно сделать не меньше. Фотки будут как только, так сразу….. а пока, подыхаю от мотоксикоза…… думаю, взять себе докатать сезон бешеный двухтактник Suzuki RGV Gamma, или Honda NSR 250. Еще по байку хотелось бы добавить, очень четкая коробка. Работает, как помповое ружье. Щелчек чувствуется всегда. Honda СВ-1 с выпадающими передачами — нонсенс.
