— модель мотоцикла, марки Honda
Модель нейкеда Honda Bros 400 (NT400) была представлена в 1988 году одновременно с выходом старшей версии Honda Bros 650. Основные отличия Bros 400 от Bros 650 заключались в двигателе, карбюраторах и передаточных соотношениях КПП. Во всем остальном это практически идентичные мотоцикла. Модель Honda NT400 Bros продавалась только на внутреннем японском рынке, официально никуда не экспортировалась и не имела экспортных модификаций (в отличие от Bros 650).
Модель Honda Bros 400 была предназначена для начинающих пилотов, имеющих начальную категорию водительского удостоверения. Низкая посадка, легкий вес и плавный двигатель делали этот мотоцикл идеальным для новичков и девушек.
За основу Honda Bros 400 был 2-цилиндровый V-образный 6-клапанный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 куб. см., выдающий 37 л.с. мощности и 35 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики двигателя — на 6500-8500 об/мин. Данный мотор устанавливался на модели Honda XL400V Transalp, Honda VRX 400, Honda Steed 400 и Honda Shadow 400
Важной особенностью мотоцикла является алюминиевая рама и консольный (односторонний) задний маятник (Pro-Arm), применяемый также на модели Honda VFR750. Подвески представлены в виде классической вилки и заднего моноамортизатора с регулировкой преднатяга. Тормоза — дисковые, спереди диск на 316 мм с 4-поршневым суппортом, сзади — один диск на 236 мм с 1-поршневым суппортом.
Несмотря на передовые технологии, применяемые в Honda Bros 400, модель пользовалась очень низким спросом на рынке, что вынудило компанию прекратить выпуск уже в 1990 году. Основной причиной, на мой взгляд, послужило значительное опережение своего времени — на тот момент класс нейкед-байков отсутствовал и потребители попросту не понимали сути подобных мотоциклов. Слабый двигатель Bros 400 также не сыграл ему на руку, хотя более мощная версия Bros 650 «прожила» на рынке всего на пару лет дольше. Исключение из этого составила лишь европейская версия NTV650, которая просуществовала вплоть до 1998 года. Вероятно, более классической NTV650 Revere было проще найти своих покупателей, поскольку она имела привычные черты, была практичной и понятной для потребителей.
Особенности байка
Вот основные особенности модели:
- много заимствований от спортивных мотоциклов (но не мотор);
- удобная посадка, несмотря на компактность машины;
- стильный экстерьер, характерный для классического байка.
Хонда Брос 400 относится к классу дорожных мотоциклов. Именно это в свое время послужило причиной низкой его популярности. Тогда в Японии многие не понимали всей прелести этого класса и потому с сомнением смотрели на новую модель.
Европейская модель
В Европе получил распространение мотоцикл Revere — кузен Bros/Hawk GT. Стальная рама, карданный привод, бак большего объема, более длинный хвост и двигатель объемом 600сс отличает его от Bros/Hawk. NTV650 заменил собой Revere и получил 650cc двигатель Bros/Hawk GT.
В 1997 году NTV650 был заменен Deauville. Deauville в отличие от NTV650 получил развитые панели обтекателей и жесткие багажные кофры, что сделало его похожим на Honda PC800.
Двигатель
Bros 400 оснащен мотором с эффективным объемом в 389 см³. Это V-образный агрегат, четырехтактный и двухцилиндровый. Он охлаждается жидкостью. Двигатель демонстрирует всего 35 Нм предельного крутящего момента при 6500 об/мин и 37 л.с. предельной мощности при 8500 об/мин. До 100 км/ч модель разгоняется за 6,1 сек, а ее скорость на максимуме – 165 км/ч.
Американская модель
NT650, Hawk GT 647, RC31 был представлен в 1988 и производился вплоть до 1991. В 1988 году мотоцикл продавался в следующих цветах: Tempest Gray Metallic и Candy Flair Blue. Поскольку производство мотоциклов было прекращено, то оставшиеся модели продавались только красного цвета. Есть лишь незначительные изменения между моделями 1988 и 1991 годов.
В 1989 демпфер передней подвески получил только 2 отверстия вместо 4х. Так же изменился калипер переднего тормоза.
В 1991 маслопроводы были пропущены сквозь двигатель, а не снаружи.
Размеры и масса
Модель весьма компактна, длина байка только 2080 мм. Ширина и высота тоже незначительны и составляют соответственно 695 мм и 1060 мм. Колесная база тут 1425 мм, тогда как по седлу высота составляет 778 мм. Без топлива вес у Bros 400 – 165 кг, а вместе с ним – 181 кг. При емкости бензобака в 12 л, из которых 2 л – это резерв, вполне неплох расход топлива на 100 км в размере 4,5 л.
Обзор мотоцикла Honda Bros 400 (NT400)
Немного из истории: был я владельцем 200 кубового китайца, который со временем мне надоел и мне захотелось чего то помощнее. После продажи китайца на руках у меня было немного — всего 80 тысяч, так плюс был разгар сезона. Хотелось кататься, а не копить. Полазив по объявлениях остановил свой выбор на Honda Bros 400. Взять за 80 тысяч живой Bros в разгар сезона практически невозможно — ну мне и не повезло! Впринципи он заводился и ехал, но после первого падения вылезли наружу все недочёты этого Броса и модели в общем. Бак изнутри весь проржавел и ржавчина засорила всю топливную систему, фильтры менял каждые 100-200 км. Аккамулятор заряжался плохо и иногда садился и приходилось заводить толкачём… Ну намучился я с ним изрядно… Но, огромное но — у моего Броса были проблемы практически со всем, что можно, но не смотря на это двигатель всё равно не отказывал и работал как часы. Даже выжимал из него все его 170 км/ч, кто то говорит, что больше разгонял — ну может быть… И вот когда наконец то я его продал и поднакопил на другой мотоцикл, как думаете, что я взял?:) Honda Bros 650, да да… Спросите почему?) Да я и сам не знаю, просто этот мотоцикл имеет свой характер, свою индивидуальность и я просто не смог просто вычеркнуть эту модельку из своей жизни!
Несмотря на свой возраст (выпускался с 1988 по 1993г), отличный недорогой вариант для первого мотоцикла. Основные достоинства: супер качество и ресурс железа. Простота конструкции, минимум пластика и обвеса, отличная тяга с низов, длинные передачи, узкий, относительная доступность запчастей (спасибо интернету). Все это делает его крайне удобным для использования в городских условиях. Стоит отдельно отметить высочайшее качество и надежность двигателя и КПП ( убить, конечно, можно что угодно, но тут реально можно довольно легко найти очень живой экземпляр 1990 года.) минимум хрома и пластика сводят к минимуму косметические проблемы, что также важно для начинающего райдера. Но недостатки, конечно, также присутствуют. Стоит не забывать, что это не новая техника, а потому, расход до 6л/100км и отсутствие датчика уровня топлива и прочих удобных примочек, которые сейчас есть на всех мотоциклах, являются неизбежными, к этому надо быть готовым. Также, лично меня, несколько напрягает откровенно маленький бак (10,9л + резерв), то есть примерно 200-250 км от заправки до заправки обеспечены. Но отлично кушает и 92й бензин, масло не ест совсем, что хорошо. Достаточно тяжелый (около 190кг снаряженный), что и хорошо и плохо одновременно, хотя пока едет, масса не напрягает))) Тормоза также не фонтан, хотя для своей резвости вполне сносные. Да, это хоть и маленький, но самый настоящий V-twin!!!! Очень милое шелестенье и потрясающий внешний вид классика!
Также стоит отметить необходимость приобретения или изготовления несколько нестандартного свечного ключа, ибо без него геморроя со сменой свечей будет порядочек (3свечи довольно легко, а вот с четвертой…) очень глубокие и узкие колодцы…
Знаю что немало сказано на тему этого мотика, но все же внесу свою лепту.
1. Четырехсотка после 125 — кайф Надо обогнать, обгоняешь, надо не сбрасывая скорость войти в горку — входишь как по маслу. Надо выстрелить со светофора -велком, все консервы остаются сзади.
Мотор — ровный, покладистый, тяговитый. Первая кажется коротковатой, но довольно длинной после мопедной коробки китайца. Совершенно не ожидал что на 2-й можно ехать 25 кмч на 3000 об, это радость в пробках, и в тоже время когда надо можно резко ускориться-выстрелить. V-Twin 100% подходит под мою манеру езды и нравится мне безумно. Теперь — избавиться от мерзкой привычки дергать коробку, это быстро пройдет надеюсь. Сцепление туговато, в пробках немного ноет левая кисть…
2. Управляемость — отличная. Не думал что клипоны в этом плане лучше руля-классики. Мот слушается любого движения.
3. Тормоза — на уровне. Задний дисковый — осторожнее, сегодня заблокировал заднее и чуть не разложился с непривычки. Передний просто рулез других слов нет.
4. Посадка — вот тут несколько непривычно после полной классики с прямой спиной.
Минусы… тоже всем известны пожалуй. Слишком мягкая вилка. Буду переделывать( более вязкое масло, и клапанные пружины от ГАЗ вместо стоковых хондовских). Стоковые зеркала отстой. Видно в них плохо. Ну и самое неприятное — посадка такова что бак давит на все достоинство сразу Болеть не болит но неприятные ощущения есть…
Я был в шоке покатавшись по пробкам. Брос чувствует себя в них как рыба в воде, настолько пролазливая селедка Это на 100% городской байк, город его родная стихия, он для него создан.
итог — я безумно влюбился в этот мотоцикл. Как многие и отмечали уже и на www.honda-bros.ru, и в ЖЖ — человек, полюбивший Брос вряд ли с него потом слезет, по крайней мере 650сс можно холить и лелеять годами. BROS на американском жаргоне звучит как «старина, дружище». Я именно за такой перевод. Второе значение — сокращение от «brothers». Как видно из значений слова, сплошной позитив!
Ходовая часть и тормоза
Диагональная рама из алюминия – вот еще одно яркое свидетельство о сходстве байка со спортивными. Именно такого типа раму имел знаменитый спорт-байк от Хонда – НСР 250. Дизайн типичен для дорожных мотоциклов. Руль имеет удобные для человека среднего роста габариты, а колесные диски, как и принято в этом классе, – литые.
И задняя подвеска, и передний тормозной диск байка похожи на те, какими оснащаются спортивные мотоциклы. Сзади у Bros 400 консольный маятниковый вариант подвески, ход которой – 120 мм. Спереди используется телескопическая вилка размером 41 мм. Ход ее достигает 130 мм. Задний тормоз представляет собой диск с диаметром 236 мм, которому помогает однопоршневой суппорт. Передний тормозной диск обладает диаметром 316 мм, а помогает ему уже четырехпоршневой суппорт.
Цены
Сегодня практически невозможно найти новый мотоцикл этой марки. Все-таки с того момента, как их перестали выпускать, прошло почти четверть века. Стоимость зависит от многих факторов, в числе которых техническое состояние, интенсивность эксплуатации, наличие пробега по СНГ. Можно начинать искать такой мотоцикл, имея в кармане сумму около 2000 долларов. В среднем же стоимость колеблется от 2300 до 2500 долларов. Некоторые экземпляры могут стоить и дороже, это зависит от комплектации.
Тем временем в Европе
Жители старого света так и не получили шанс. Европа вместо RC31 получила RC33. Его продавали под именем Revere, который после заменили NTV650. NTV получил стальную раму, двигатель был окрашен в уродский седой цвет, сидение вытянули так, что хвост стал заходить за заднее колесо, цепной привод заменили карданом. Короче говоря, NTV — уродливый кузен Bros/Hawk GT. Большинство Hawk GT в континентальной Европе были ввезены серым импортом из США. В 1991 официальные импортеры найдя спрос также начали продавать Hawk GT. В виду странной особенности англичан и японцев двигаться по левой стороне дороги серый импорт RC31 в Великобритании приходился на японскую версию мотоцикла — Honda Bros.
