Самый копируемый мотоцикл всех времён Немецкий DKW RT 125

DKW RT 125 1952 года
В RT 125

был немец двухтактный мотоцикл сделан DKW в Zschopau в 1930-е годы ЕСЛИ и в 1950-х и начале 1960-х годов и DKW в Ингольштадт в 1950-1960-х гг. «RT» означает «Reichstyp» или «Национальная модель».

В 1930-х годах компания DKW первой изобрела Schnürle двухтактный петля уборка процесс обойтись без использования дефлекторный поршень и повысить эффективность камеры сгорания. DKW также разработала высокоэффективную компоновку порты передачи. Эти две функции были включены в RT 125 с большим коммерческим преимуществом. Компании-конкуренты, такие как Adler и TWN, скопировали внедрение поршней с плоским верхом и стремились разработать одинаковые схемы перегрузочных портов, не нарушая правил DKW. патент.

DKW RT 125-1 вермахта, выпускавшийся с 1943 по 1944 год

0
Смотреть все фото в галерее

В 1922 году Герман Вебер начал свою инженерную работу на заводе фирмы DKW в городе Чопау. Он занимался конструированием мотоциклов, был назначен главным конструктором завода. Первой его моделью был легкий мотоцикл DKW ZL (Zschopauer Leichtmotorrad). Вебер также возглавил отдел гоночных мотоциклов DKW, кроме того он сам принимал участие в спортивных мотогонках, был неоднократным призером ряда престижных соревнований. В 1932 году фирма DKW приобрела лицензию Адольфа Шнюрле на метод петлевой продувки цилиндра двухтактного двигателя и эксклюзивное право его использования в бензиновых двигателях. Два года этот патент не находил применения, пока Вебер не сконструировал двигатель объемом 97 куб. см. мощностью 2,5 л.с. для мотоцикла получивший название RT-100. Мотор был очень удачный и мощный для своей кубатуры. Новый метод продувки цилиндра удачно примененный Вебером, позволил отказаться от использования дефлектора на поршне, повысить эффективность сгорания топлива и мощность двигателя. Герман Вебер впервые применил ножной переключатель передач на мотоциклетном моторе. Следующая модель мотоцикла RT -125 с мотором объемом 125 куб. см. создана Вебером в 1939 году, стала революционной в истории мотоциклов. Модель DKW RT-125 была самым копируемым в мире мотоциклом, его выпускали в разных странах с 1940 по 1965 года . После окончания Второй мировой войны, город Чопау оказался в зоне советской оккупации. Предприятие DKW было демонтировано и в качестве репараций вывезено в СССР. Герман Вебер и ряд других работников завода были интернированы и направлены в г. Ижевск для налаживания производства мотоцикла ИЖ-350 (копии DKW NZ 350). В 1948 году Герман Вебер умер в Ижевске.

История модели

DKW RT 125 DKW RT 125-1 вермахта, выпускавшийся с 1943 по 1944 год

Гражданские модели

В 1930 г. DKW впервые применил для двухтактных двигателей цикл продувки, позволивший отказаться от использования дефлектора поршня и повысить эффективность сгорания топлива.

Мотоцикл RT 125 1939 года был основан на РТ 100 1934 года, который известен как RT 2,5 л. с. Этот мотоцикл был сенсацией в классе 100 см3. Стоимость мотоцикла РТ 100 1934 года была всего 345 рейхсмарок. RT 125 1939 года стоил 425 рейхсмарок и был доступен только в чёрном цвете.

Модели вермахта

В 1941 г. RT 125 ставится на вооружение германского вермахта в больших количествах.

В 1943 г выходит версия с небольшими изменениями для военных под названием RT 125-1, также известный как RT 125 n.A. (RT 125 neuere Ausführung — новая версия). Среди изменений в РТ 125-1 крупные ёмкости с военной крышкой бака, вихревой воздушный фильтр, полностью изготовленный из чугуна двигатель, краска тёмно-жёлтого или оливкового цвета. Мотоцикл был очень лёгким (пустой вес 91 кг) и маневренным, но достаточно мощным. До конца войны вермахт получил около 12000 транспортных средств.

Минская копия ММВЗ М1М «Минск»(1951) МАКАКА…. так звали его в народе

0
Это был отличный мотоцикл – красивый и надежный. В 1951 году приказом Министерства автотракторной промышленности СССР производство М1А из Москвы перенесли в Минск на Минский Мотоциклетно-Велосипедный Завод (ММВЗ). М1А выпускался до 1956 года, пока ему на смену не пришла модернизированная модель М1М. Проще всего отличить новую модель по иным сварным переднему и заднему крыльям, которые получили закаты – характерная черта мотоциклов тех времен. Именно благодаря этой особенности М1М смотрится гораздо более олдскульно, нежели М1А. Как и М1А,

DKW

Датчанин Йорген Скафте Расмуссен (Jörgen Skafte Rasmussen) в 1907 году основал предприятие по изготовлению стационарных паровых машин, а также разнообразной паровой и водяной арматуры. Во время Первой мировой войны (Rasmussen und Ernst) на производствах в Хемнитце и Цшопау выпускала различное военное снаряжение, например, гранатные взрыватели. По причине военного бензинового кризиса в Германии большим спросом пользовались паровые двигатели, и Расмуссен решил наладить серийное производство паровых автомобилей. Были построены опытные образцы, даже зарегистрирована новая торговая марка Д.К.В. – сокращение от немецкого названия «Паровой автомобиль» (Dampf Kraft Wagen). Тем не менее, до серийного производства дело не дошло – Расмуссена увлекла новая идея. Перешедший незадолго до конца войны на фабрику в Цшопау инженер Хуго Руппе, в дальнейшем строивший мотоциклы «Бекамо», предложил серийно выпускать миниатюрные моторчики. Двухтактный стационарный игрушечный силовой агрегат с вертикальным цилиндром рабочим объемом всего 18 см3 и мощностью 0,5 л.с., появившись в продаже, вызвал к жизни новую расшифровку названия – «Мечта мальчишки» (Des Knaben Wunsch), ведь от него можно было приводить множество игрушек и вполне серьезных механизмов. Таких мини-моторчиков было реализовано более 1000 штук – очень большая цифра для проигравшей войну державы.

В 1919 году на Лейпцигской ярмарке дебютировал первый вспомогательный велосипедный двухтактный двигатель DKW рабочим объемом 118 см3 и мощностью 1 л.с. Такой силовой агрегат с горизонтальным цилиндром монтировался на багажник велосипеда. С небольшого шкива, куда крутящий момент передавался парой шестерен, ременный привод шел на большой шкив, крепившийся на заднем колесе. Плоский топливный бак емкостью 2 л располагался над двигателем. Весил агрегат 14 кг, но при этом разгонял велосипед до скорости 40 км/ч. К 1922 году было продано более 20 тысяч таких моторов, породивших новое прочтение марки – «Маленькое чудо» (Das Kleine Wunder).

В 1921-1922 годах совместно с компания DKW изготовила около 500 прообразов современных мотороллеров. Машина называлась «Голем» (Golem) и представляла собой трубчатую раму с короткорычажной передней вилкой. Двигатель был тот же – «Маленькое чудо» мощностью в 1 л.с., а позже – в 1,5 л.с. Любопытно, что в качестве водительского сиденья использовалось не велосипедное седло, а нормальное мягкое кресло с небольшой спинкой. Вынесенные вперед подножки, позволявшие ездить практически с вытянутыми ногами, сегодня делают эту машину одним из прародителей не только мотороллеров, но и мотоциклов категории «чоппер».

С 1922 года, опять же на двух предприятиях, производилась модель «Ломос» (Lomos), имевшая все черты современного скутера – двигатель под сиденьем водителя, широкий проем между сиденьем и короткорычажной передней вилкой (для этого усиленная рама специальным образом изгибалась), маятниковая подвеска заднего колеса, широкие подножки, переходящие в передние щитки, закрывавшие седока от встречной пыли и грязи из-под переднего колеса. Одновременно фирма DKW выпустила свой первый настоящий мотоцикл модели «RM» (ReichsfahrtModell) с ременным приводом заднего колеса. Обе машины оснащались новым мотором – двухтактным силовым агрегатом рабочим объемом 143 или 148 см3, мощность которого составляла соответственно 1,5 или 2,25 л.с. Главная особенность этого двигателя – система принудительного воздушного охлаждения с большим вентилятором и характерным кожухом. Такие моторы не только монтировались на продукцию предприятия, но и продавались многим мотопроизводителям того времени, так что их можно увидеть на мотоциклах самых разных, зачастую уже позабытых марок. И мотоцикл, и мотороллер находились в производстве до 1925 года.

Модель «RM» стала переходной ступенькой к настоящим мотоциклам. Изначально представлявшая собой велосипед с моторчиком и короткорычажной передней вилкой, она постепенно избавилась велосипедного привода, получила маятниковую переднюю вилку, ножной колодочный тормоз дополнился ручным ленточным. Логичным стало появление в 1923 году следующей модели – «ZL» (Zschopauer Leichtmotorrad). Все узлы «RM» были смонтированы на новой раме с вытянутым бензобаком. На следующий год появилась модель «ZM» (Zschopauer Modell) -абсолютно новый мотоцикл, комплектовавшийся двухтактными двигателями пяти различных кубатур – от 128 до 206 см3. Самое же главное – в блоке с двигателем стояла двухступенчатая коробка передач с кикстартером. Колодочный и ленточный задние тормозные механизмы постепенно уступили место ступицам с барабанными тормозами на обоих колесах. Мотоциклы DKW практически с самого начала успешно выступали в многочисленных соревнованиях. Многим покупателям хотелось приобрести именно спортивные версии, поэтому им предлагались варианты, отличавшиеся карбюраторами и дополнительным оборудованием.

Почти одновременно с моделью «ZM» появилась еще одна версия с теми же моторами, получившая индекс «SM» (Stahlmodell). Эта машина имела совершенно новую ходовую часть, выполненную в стиле, весьма популярном в Германии середины 20-ых годов. Основу мотоцикла составляла коробчатая ферма из штампованных деталей, внутри которой скрывался топливный бак. Штампованными делались и прочие части рамы, а также детали маятниковой передней вилки. Двухтактные двигатели рабочим объемом 170, 181 и 206 см3 имели мощность соответственно 3, 3,5 и 4 л.с., что позволило обойтись весьма упрощенной системой выпуска отработавших газов. Коробка передач оставалась двухступенчатой, привод заднего колеса по-прежнему был ременным. В качестве прибора освещения, как и на предыдущих моделях, использовалась ацетиленовая фара.

В период 1925-1926 годов на рынок Германии поступили трехколесные развозные грузовички, разработанные компанией DKW совместно с на базе мотороллера «Ломос». Фактически вместо передней вилки к мотороллеру приделали двухколесную тележку с закрытым контейнером посредине. Грузоподъемность такой машины составляла 250 кг, а в качестве силового агрегата использовался наиболее мощный на тот момент 206-кубовый двигатель. Аналогичные модели по лицензии DKW стали строить многие другие фирмы. Очень тесное сотрудничество началось с (Framo), которая чуть позже совместно с DKW начала производство гораздо более мощных и совершенных трехколесных грузовичков с мотором на передней вилке. Одноцилиндровый двухтактный двигатель с горизонтальным цилиндром рабочим объемом 293 см3 и мощностью 7л.с. приводил цепью переднее колесо. Сзади размещалась тележка с открытой платформой или закрытым кузовом, а часто и с подобием кабины водителя.

С 1925 года в массовое производство пошли идентичные модели «Е 200» и «Е 206». Двигатели с несъемной головкой цилиндра были подобны предыдущему семейству и между собой отличались лишь диаметром цилиндра. Кубатура варьировалась от 125 до 206 см3. На этих машинах рама была сделана более экономно, нижняя подрамная труба отсутствовала, а бензобак был просто подвешен к верхней трубе. Максимальная скорость новых версий DKW достигала 70 км/ч. Именно на таких мотоциклах двое заводских гонщиков Ганс Шпрунг (Hans Sprung) и Эмиль Бергельт (Emil Bergelt) прибыли в СССР для участия во Всесоюзном испытательном автомобильном и мотоциклетном пробеге 1925 года по маршруту Москва-Харьков-Москва. С января 1927 года все мотоциклы «Е 200/206» стали оснащаться цепным приводом заднего колеса вместо ременного.

В течение 1926-1927 годов фирма DKW оказалась втянута в длительный судебный процесс, поскольку на аналогичную аббревиатуру претендовал кабельный завод из Берлина (Deutsche Kabel-Werke). Пока длилась эта тяжба, для мотоциклов использовались очень похожие сокращения – ДГВ (DGW) и ДРВ (DRW). Буква «Р» в середине символизировала предприятие Расмуссена, ДГВ часто расшифровывали как «Большое чудо» (Das Grosse Wunder). К концу 1927 года сокращение DKW было узаконено как торговая марка мотоциклетного предприятия из Цшопау.

Спортивные успехи английских мотоциклов «Скотт», выступавших под девизом «Два такта – два цилиндра», побудили конструкторов из Цшопау во главе с Германом Вебером (Hermann Weber) заняться разработкой подобной машины. 25 сентября 1926 года был готов первый экземпляр новой конструктивной схемы – с двухцилиндровым двухтактным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 494 см3 и мощностью 12 л.с. Смазка двигателя осуществлялась комбинированно – под давлением и разбрызгиванием. Топливный бак содержал в себе два отделения, на 12 л топливной смеси и на 2 л масла для маслонасоса. Мотоцикл мог разгоняться до скорости 100 км/ч. Другими революционными изменениями на этой машине стали параллелограммная передняя вилка с одной центральной пружиной, заменившая маятниковую, цепная передача на заднее колесо, а главное – трехступенчатая коробка передач, расположенная отдельно от двигателя и приводившаяся цепной моторной передачей.

Получившая индекс «Z 500» машина сразу привлекла внимание публики, и не только в Германии – хороший спрос позволил увеличить экспортные продажи. Но если в равнинных местах претензий к «Z 500» не было, то из Италии с ее горными дорогами и высокими летними температурами воздуха стали поступать тревожные сведения о регулярных «прихватах» поршней от перегрева. Это побудило инженеров в срочном порядке подготовить модернизированную версию. Модель «ZSW 500» образца 1928 года с двухцилиндровым 14-сильным двигателем водяного охлаждения была лишена недостатков предшественницы. Гораздо более «комфортные» температурные условия работы мотора и переработанная конструкция коленчатого вала позволили отказаться от системы смазки под давлением, что значительно упростило и без того сложный двигатель.

1927 год стал временем появления модели «Е 250» (247 см3, 6 л.с.), получившей двухтактный двигатель с трехканальной продувкой и съемной алюминиевой головкой цилиндра. Ходовая часть была аналогична созданной ранее двухцилиндровой модели. Через год появилась версия «Е 300», отличавшаяся увеличенным диаметром цилиндра (293 см3, 8 л.с.). В 1928 году концерн DKW стал крупнейшим в мире изготовителем мотоциклов. Кроме того, строились лодочные и стационарные двигатели, а еще одним видом деятельности предприятия стало изготовление первых в мире массовых переднеприводных малолитражных автомобилей.

Первая половина 1929 года стала для мотоциклов DKW во многом этапной. Во-первых, на Берлинском и Лондонском салонах была представлена новая версия мотоцикла «DKW Super Sport 500» (она же ZBW 500) с двухцилиндровым двигателем водяного охлаждения (494 см3, 18 л.с.) в блоке с трехступенчатой коробкой передач. Моторная передача на этот раз была сделана шестеренной. Рама и передняя вилка были трубчатыми, а топливный бак из подрамного превратился в седловидный. Чуть позже покупателям было предложено семейство мотоциклов серии «Люксус» (Luxus) с двигателями воздушного охлаждения рабочим объемом 200, 300 и 500 см3. Эти машины получили абсолютно новую раму из штампованных элементов, собиравшихся на длинных шпильках. Передняя вилка также получила штампованные перья. 200- и 300-кубовые моторы еще представляли собой развитие старого ряда силовых агрегатов, а «пятисотка» стала развитием нового поколения, начавшегося с аналогичного «водяного» агрегата. Кстати, одна из этих моделей, а именно «Люксус 300», стала прототипом первого серийного советского мотоцикла Л-300. Параллельно продолжался выпуск более простых и дешевых легких мотоциклов предыдущего поколения.

В 1930 году Йорген Расмуссен приобрел мотоциклетную из Хаймница, и часть двухтактных моделей DKW предлагалась покупателям под новой маркой. Кроме того, модельный ряд DKW несколько расширился за счет мотоциклов с 200- и 500-кубовыми четырехтактными двигателями, поскольку изначально специализировалась именно на таких моторах. Продажи мотоциклов «ДКВ-Шюттофф» продолжались до 1932 года, а затем предприятие в Хаймнице перешло на изготовление электрооборудования для всего модельного ряда DKW.

Отдельно следует сказать о гоночной программе DKW. Кроме обычных мотоциклов, специально подготовленных к гонкам, в конце 20-х годов конструктор Хуго Руппе специально для DKW создал новый гоночный мотор. Еще на своих мотоциклах «Бекамо» Руппе опробовал конструкцию с воздушным нагнетателем, цилиндр которого находился напротив рабочего цилиндра двигателя относительно коленчатого вала. Для DKW Руппе разработал аналогичную версию водяного охлаждения, предлагавшуюся в двух вариантах – AR (173 см3, 12 л.с.) и OR (247 см3, 17 л.с). Мотоциклы с этим силовым агрегатом продавались гонщикам-индивидуалам, среди которых можно отметить Ксавера Гмельха (Xaver Gmelch), Курта Фридриха (Kurt Friedrich), Вилли Хенкельманна (Willy Henkelmann), Лео Штайнвега (Leo Steinweg) и многих других.

Герман Вебер сначала продолжил наддувную тему, а затем сосредоточился на серийной продукции. Его с середины 30-ых годов сменил на посту шеф-конструктора гоночной линии Август Прюссинг (August Prüssing). Непосредственные же работы вел инженер Арнольд Цоллер (Arnold Zoller). Именно ему принадлежит идея соединить схему «Гарелли» (два цилиндра с общей камерой сгорания) и конструкцию Руппе с воздушным нагнетателем. Для уменьшения размеров силового агрегата Цоллер расположил цилиндр воздушного нагнетателя горизонтально. Каждый поршень двигателя имел по отдельному шатуну, которые шарнирно соединялись и приводили единственную коренную шейку коленчатого вала. Мало того – Цоллер установил на впуске лепестковый клапан. Мощность такого двигателя водяного охлаждения, работавшего, естественно, на специальной топливной смеси, к 1937 году при рабочем объеме 246 см3 составляла 24 л.с. Затем появились более мощные 500- и 600-кубовые моторы Цоллера, которые оснащались цилиндрическим золотником во впускном тракте. Следующим шагом стала замена поршневого воздушного нагнетателя центробежным. Наконец, во второй половине 30-ых годов был создан четырехцилиндровый двигатель с двумя камерами сгорания и центробежным воздушным нагнетателем. Кроме того, строились разнообразные опытные конструкции гоночных мотоциклов. На наддувных машинах DKW было одержано множество побед, самой громкой из которых стала выигранная Эвальдом Клюге (Ewald Kluge) в классе 250 см3 гонка «Турист Трофи 1938 года.

Лепестковый клапан на впуске был установлен и на двигатель дорожного мотоцикла «DKW Sport 350» образца 1933 года. К этому моменту окончательно сформировалось семейство мотоциклов DKW, получивших блок-моторы с шестеренной моторной передачей. Все они имели разборную раму из штампованных элементов, многие комплектовались бензобаком с хромированными боковинами. Самой легкой на тот момент считалась модель «Блок 175» (Block, 175 см3, 5,5 л.с), а самой тяжелой – «Блок 500» (494 см3, 15 л.с.). Эта машина уже оснащалась четырехступенчатой коробкой передач, а двигатель охлаждался встречным воздушным потоком. Знаменитые модели с моторами водяного охлаждения «Супер Спорт 500» (494 см3, 18 л.с.) и «Супер Спорт 600» (586 см3, 22 л.с.) исчезли из программы годом ранее. Зато в 1933 году впервые на мотоциклах ДKB была опробована новинка – династартер, сделанный по аналогии с тем, что устанавливался на автомобильных моторах DKW. Идея была проста – любой генератор постоянного тока по сути является электродвигателем. Если установить достаточно мощные обмотки и подать питание от мощного аккумулятора, то он вполне способен раскрутить коленчатый вал мотоциклетного мотора. С появлением нового семейства «SB» династартеры перекочевали и на 200- и 500-кубовые мотоциклы нового модельного ряда, которые получили наименование «Люксус». В 1934 году мотоциклетную программу концерна DKW составляли модели «КМ 200» и «SB 200» (192 см3, 7 л.с.), незначительно отличавшиеся размерами цилиндра и бензобака, «SB 350» (345 см3, 11 л.с.), «SB 500» (494 см3, 15 л.с). Последняя, кстати, получила переднюю вилку с перьями, которые сваривались из двух половинок, образовывая более прочную конструкцию, чем обычные штампованные элементы. Новинкой этого года стала легкая машина «RT 100» (98 см3, 2,5 л.с.). При своих возможностях концерн DKW, подобно «Виктории» и НСУ, самостоятельно строил 100-кубовые моторы, не приобретая их на стороне.

С появлением мотоциклов семейства «NZ» модели с династартером были сняты с производства, поскольку специальное электрооборудование повышало стоимость мотоциклов. Новые модели – «NZ 250» (247 см3, 9 л.с.) и «NZ 350» (246 см3, 11,5 л.с.) – кардинально отличались от всех предыдущих мотоциклов DKW. Во-первых, переработанный двигатель получил цепную моторную передачу под алюминиевой крышкой картера. Во-вторых, коробка передач стала четырехступенчатой, а в дополнение к ручному появился и ножной механизм переключения передач. В третьих, основу рамы теперь составлял мощный сварной передний конверт, к которому крепились две задних траверсы. Кроме того, центральный переключатель электрооборудования был вынесен на бензобак, который также увеличился в объеме. Передняя вилка получила сварные перья, аналогичные «пятисотке». Кстати, версия «NZ 500» (489 см3, 18,5 л.с.) появилась годом позже и отличалась не только модернизированным шасси и силовым агрегатом, но и появившейся свечной задней подвеской, которую можно было регулировать по жесткости в зависимости от того, использовалась ли машина с коляской или в одиночном варианте.

Последней предвоенной новинкой от DKW стало гениальное творение Германа Вебера – легкий мотоцикл «DKW RT 125» (123 см3, 4,75 л.с), отличавшийся целым рядом нетрадиционных для легкого класса решений. Так, цилиндр с головкой крепились к картеру не длинными болтами, а анкерными шпильками. Генератор уменьшился в размерах и спрятался под изящной обтекаемой крышкой. Механизм переключения был только ножным, а рама после долгого перерыва вновь стала трубчатой сварной. Машина по совокупности параметров оказалась настолько удачной, что после войны ее копировали во всех странах мира, даже в США.

После начала Второй мировой войны модели «RT 125» и «NZ 350» попали в число основных мотоциклов вермахта. Их производство продолжалось до 1944 года, причем во время войны «NZ 350» была модернизирована – блок-мотор стал целиком делаться из чугуна, а генератор был взят от «младшей» модели. Именно в таком виде модель «NZ 350/1» стала прототипом для нашего Иж-350, в то время, как модель «RT 125» взяли за основу заводы в Москве (ММЗ) и Коврове (ЗиД).

После окончания войны заводы концерна DKW оказались по разные стороны «линии фронта». Большая часть предприятия в Цшопау была демонтирована и вывезена в СССР, а на оставшейся базе возникла компания ИФА, позже переименованная в МЦет. Что же касается фабрики в Ингольштадте, то она с 1949 года возобновила изготовление 125-кубовой машины. С 1951 года к ней добавилась модель «RT 200» (191 см3, 8,5 л.с.) с телескопической передней вилкой. Чуть позже появилась версия «RT 250» (250 см3, 11 л.с.). С 1952 года обе машины получили свечную заднюю подвеску, а зимой 1953-54 годов была переделана передняя вилка, а карбюратор скрылся под специальным кожухом. С 1954 года в серию пошла также модель «RT 175» (175 см3, 9,75 л.с.). Во второй половине 50-ых годов все эти мотоциклы по господствовавшей моде получили длиннорычажную переднюю вилку и маятниковую заднюю подвеску.

В 1951 году возобновилась и гоночная программа предприятия. Сначала в гонках участвовали модернизированные довоенные мотоциклы, а в мае 1952 года на трассы вышла новая трехцилиндровая машина (348 см3, до 40 л.с.), которую создал Эрих Вольф (Erich Wolf). Кроме шоссейно-кольцевых гонок, на базе серийных мотоциклов было создано большое количество версий для разнообразных внедорожных соревнований.

На смену мотоциклам постепенно приходила более легкая техника. Фирма DKW освоила производство разнообразных мопедов-«полтинников», ничем особо не выделявшихся среди множества аналогичных машин других производителей. Гораздо интереснее оказался мотороллер «Хобби» (Hobby, 74 см3, 3 л.с.), который вместо коробки передач оснащался клиноременным вариатором. Эта модель пользовалась устойчивым спросом и выпускалась до 1957 года.

Последним серийным мотоциклом компании DKW стала двухцилиндровая версия «DKW RT 350 S» (350 см3, 18 л.с.), выпускавшаяся с 1955 года. Машина комплектовалась маятниковой задней подвеской и алюминиевыми тормозными барабанами увеличенного диаметра, причем привод заднего тормоза был гидравлическим. Для лучшего охлаждения цилиндров короткие ребра цилиндров располагались в «шахматном» порядке. Но эта прогрессивная и интересная машина, послужившая, кстати сказать, прототипом для советского двухцилиндрового семейства «Иж-Юпитер», уже не могла изменить кризисной ситуации на рынке. Спрос на мототехнику стремительно падал, и, чтобы избежать полной катастрофы, фирма DKW в 1958 году объединилась с и «Экспресс». Новое объединение, названное «Цвайрад Унион», сохранило торговые марки вошедших в него предприятий, но их самостоятельная история на этом завершилась.

Американская копия. Harley-Davidson «Hummer» (1959—1960 гг.).

0
Наверное, нет более легендарной марки мотоциклов, чем «Харли-Дэвидсон». О них знают байкеры всего мира, они популярны до настоящего времени и у любителей быстрой езды, и у коллекционеров. В мире нет ни одного слета байкеров, где не присутствовал бы хоть один «Харли-Дэвидсон». Но в пятидесятых годах Harley-Davidson был обычным, ничем не примечательным производителем мотоциклов. В 1948 году фирма выпустила модель 125, небольшой, но надежный мотоцикл с двухтактным одноцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением. Он имел трехступенчатую механическую коробку передач и мощность в три лошадиные силы. Мотоцикл оказался в нужное время в нужном месте: послевоенная Америка нуждалась в простом и экономичном транспортном средстве. «Харли-Дэвидсон-125» занял эту нишу.

Довоенная Английская копия Royal Enfield RE 125

0
Любые удачные образцы техники всегда копируют. Мотопром в этом плане исключением не является. Можно вспомнить много примеров, но самый яркий это конечно DKW RT100. Этот мотоцикл разошелся на множества цитат в большом количестве стран. Более всего здесь преуспели британцы. И первой компанией скопировавшей удачный немецкий образец стала Royal Enfield. Началась эта история с того, что голландскому импортеру DKW вдруг было отказано в товарах этой фирмы. Немцы как раз занялись окончательным решением еврейского вопроса, а голландский филиал как раз принадлежал евреям. Случилось это в 1938 году. Оставшись без немецких мотоциклов торговый дом Stokvis&Zonen печалиться сильно не стал, отправил своих представителей на Royal Enfield с предложением скопировать DKW RT100. Ну а за реализацию на континенте брался торговый дом Stokvis&Zonen и это предприятие сулило большие барыши. DKW RT100 продавался очень хорошо. Главный конструктор Royal Enfield Тед Пардо с задачей копирования справился отлично. Прототипы Royal Enfield мало отличались от DKW RT100. Рабочий объем двигателя увеличили до 125 кубов, мощность 3,5 л.с. А вот от возвратно-петлевой продувки цилиндра пришлось отказаться. На эту технологию патент держала DKW и строго следила чтобы никто без ее ведома эти техническим решением не пользовался. Первые прототипы будущего мотоцикла прибыли в Голландию в апреле 1939 года. Для мотоцикла придумали название Royal Baby. Дальше случилась война и проект свернули. Вспомнили о мотоцикле в 1942 году. Британским ВДВ потребовался малокубатурный мотоцикл для курьерской службы. Предполагалось что курьеры будут обеспечивать связь между подразделениями в случая если рацию использовать невозможно. Мотоцикл доработали под армейские требования и приняли на вооружение под названием Royal Enfield WD / RE Flying flea(Летающая блоха). Для мотоцикла разработали специальный транспортный контейнер для десантирования с парашютом. Хотя парашютным способом мотоцикл никогда не десантировался. Flying flea просто грузили в десантный планер по четыре штуки. Малые габариты и вес способствовали этому. После войны производство Flying flea не свернули. Потребность в дешевых транспортных средствах была огромная. Гражданская версия называлась Royal Enfield RE 125. Конкурировать эту мотоциклу пришлось с BSA Bantam — точной копией DKW RT125. BSA заполучил документацию и часть оборудования на этот мотоцикл по репарациям. В первоначальном виде Royal Enfield RE 125 выпускался до 1947 года. Потом мотоцикл прошел небольшую модернизацию. На него установили новую телескопическую переднею вилку. С производства RE 125 сняли в 1951 году. К тому времени на базе этого мотоцикла было создано несколько более современных моделей.

Копии мотоцикла DKW RT 125[править | править код]

Yamaha YA-1 1956 г, копия RT 125 Польский SHL M04 (1948—1952 гг.) M.Z. (RT) 125/3 1961 года Мотоцикл «Москва» М1А
RT 125, вероятно, наиболее скопированый мотоцикл всех времён.

СССР — После Второй мировой войны СССР принял чертежи, инструменты и даже несколько десятков сотрудников в качестве военных репараций (Право на воспроизведение получили США, Великобритания и СССР). Они были переданы на Московский мотоциклетный завод (модель М1А), позже производство передано на ММВЗ (модель М1А и модель М1М — см. мотоциклы «Минск») и Ковровский мотоциклетный завод. На заводе ЗиД по немецким чертежам выпускались модели К-125, после модернизации — К-55 и К-58 (см. мотоциклы «Ковровец»).
ГДР — с 1949 года производство «стодвадцатьпятки» продолжалось на преемнике завода DKW — комбинате IFA (с 1956 года оно переименовано в ).
Польша — с 1939 года компанией WSK выпускалась модифицированная версия RT125 — RT175. Копии 125 RT изготавливали фирма SHL (модели M02, M03 и M04), Sokół (модель 125) и WSK (модель M06).
Индия — модель Rajdoot компании Escord
Великобритания — Уже во время Второй мировой войны компанией Royal Enfield были скопированы RT 100 и RT 125. Позже чертежи RT 125 стали основой BSA Bantam. «BSA-D1» (1948—1951 гг.) представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла: цепь задней передачи и генератор находилась не справа, а слева, механизм переключения передач и кикстартер перекочевал на правую сторону.
США — Чертежи RT 125 сформировали основу мотоцикла Harley-Davidson «Hummer» (1959—1960 гг.).
Япония — Yamaha скопировала 125 RT в основу Yamaha YA-1 (1954—1956 гг.). Отличительной чертой Yamaha YA-1 была телескопическая передняя вилка и четырёхступенчатая коробка передач. Именно «Красной стрекозе» (так прозвали мотоцикл в Японии) Yamaha обязана своими первыми спортивными победами.
Италия — Moto Morini скопировала 125 RT в основу 125 Turismo (1946—1953 гг.)
Венгрия — завод Csepel (модель 125-сс 1947—1954 гг.).

Послевоенная Английская копия BSA Bantam. «BSA-D1» (1948—1951 гг.)

0
ЗЕРКАЛЬНОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ В блестящем образце адаптивной инженерии BSA «перевернул» или перевернул всю конструкцию двигателя, создав зеркальное отражение оригинала. Это было сделано, чтобы переместить рычаг переключения передач и кикстартер на правую сторону, где Бог их предназначил. Они также преобразовали все это из метрических в дюймы и добавили британскую электрику (о боже!).

Sokół 125 (1947)

0
Польского мотопрома после Второй мировой войны не было. Техническая документация и заводское оборудование были уничтожены или реквизированы. К счастью, многим изобретателям удалось выжить. Когда новое правительство решило начать производство мотоциклов — решение было принято 1 июля 1946 года — конструкторы сразу же приступили к работе. Времени было мало, поэтому новый мотоцикл должен был основываться на более ранней успешной конструкции. DKW RT 125 был выбран; без сомнения, хороший выбор. IFA, Moskwa, BSA, даже Harley-Davidson также скопировали его.

11.